Post
Nella quarta parte della nostra piccola serie di blog apportiamo le seguenti modifiche al nostro motore di prova:
Il cilindro è al piede con due 1mm distanziatori Rialzato di ulteriori 2 mm rispetto alla fase di costruzione 0.5. Questo cambia l'angolo di controllo dei canali di trasferimento da 124 ° a 126 °. La fresatura viene utilizzata per regolare l'uscita su un angolo di controllo di 190 °. A tal fine, l'uscita nel cilindro è stata sollevata di 1.8 mm. La larghezza di uscita rimane invariata al 57%.
I primi tentativi si fanno con l'Elron
Sistemi di scarico un po' più nervosi mostrerebbero un chiaro cambiamento nella direzione delle prestazioni con le modifiche apportate, ma l'Elron non è quasi impressionato dalle specifiche del cilindro e mantiene il controllo sulle caratteristiche del motore. Un leggero aumento dei valori massimi dopo la virgola indica solo che Elron ha notato che il cilindro sta inviando un segnale più chiaro attraverso lo scarico. Tuttavia, la coppia massima rimane allo stesso livello della prima fase di costruzione.
La gamma di velocità disponibile viene ridotta di 500 giri/min a 3540 giri/min.
scatola Polini
Come scarico a scatola, il sistema di scarico Polini reagisce come previsto. Simile all'Elron, la lattina dall'Italia mostra solo piccole reazioni. La minore compressione effettiva fa abbassare leggermente la curva nell'aumento tra 4000rpm e 6200rpm. Il sistema implementa la sezione temporale leggermente aumentata alla finestra di uscita con un guadagno di poco più di un cavallo al suo picco.
La coppia massima rimane la stessa a 35.2 Nm e cambia solo di poche centinaia di giri in direzione di velocità più elevate.
Con una larghezza di banda di 3800 giri, il sistema Polini è leggermente indietro rispetto alla posizione 2, ma questo esperimento mostra che la scatola non preferisce necessariamente gli angoli di controllo molto piccoli. Rispetto alla fase di costruzione 1, la larghezza di banda e i valori massimi sono aumentati in modo significativo.
JL mano sinistra / prestazioni JL
Il nostro soggetto di prova ha avuto una breve pausa nella precedente fase di costruzione, a causa di appuntamenti fuori casa; ma ora gioca di nuovo nella terza fase di costruzione. Ecco quindi il confronto tra i livelli 1 e 2.
In questo modo è anche molto chiaro quanto chiaramente possa comportarsi uno scarico quando viene azionato da altri angoli di controllo. JL, considerato di buon carattere, si rivela un partner molto disponibile in cerca di prestazioni.
Nella parte superiore, il JL fornisce quasi cinque cavalli e mezzo in più e scavalca la linea dei 36 CV nel grafico. La coppia rimane a 32.6 Nm allo stesso livello del primo tentativo. Tuttavia, la coppia si estende su una gamma molto più ampia, oltre i 7000 giri/min. Il picco di prestazioni viene raggiunto con 36.4 CV a 8400 giri/min. Il JL scende solo al di sotto della linea 25PS considerata nella larghezza di banda oltre i 9600rpm e quindi non può essere descritta come una velocità pigra. In generale, il grafico si sposta notevolmente in direzione di velocità più elevate. Con una larghezza di banda di soli 3400 giri, il JL è persino in ritardo rispetto all'Elron e si posiziona in coda in termini di larghezza di banda in questa fase di costruzione.
Scooter e Service Newline
L'uomo spigoloso del nord si sente a suo agio in questa fase di espansione e porta con sé due ottimi voti.
Non ci sono cambiamenti notevoli nell'aumento della nuova linea, ma lo fa un po' a causa del maggiore angolo di avanzamento nella gamma di velocità del motore. Con 37.3 Nm, occupa la prima posizione in termini di coppia nella terza fase di costruzione. Il range di velocità disponibile è più ristretto rispetto ai precedenti tentativi, ma anche qui la Newline raggiunge un range di 4000 giri. Con questi valori, le considerazioni germogliano dopo un primario più lungo con 24-60 ...
Nessie
Come l'Elron, il Seemonster di Posch Performance non è sicuro di cosa fare con l'angolo di sterzata modificato. La coppia massima rimane la stessa e la potenza di picco aumenta di un cavallo. Mentre il Nessie era molto avanti nel livello 1 con 4300 giri nell'intervallo, l'intervallo di giri disponibile nel livello tre va un po' alla stazione di immersione ed è nel centrocampo superiore con 3700 giri.
Resi da corsa
Racing Resi assapora meglio i cambiamenti. Piuttosto attaccato agli angoli di sterzata più alti, il Resi sviluppa un cavallo in più in alto e aggiunge coppia, che difficilmente influisce sulla larghezza di banda sulla linea da 25 CV. In termini assoluti, il Resi mantiene la posizione di prestazioni di picco più elevate a questo livello con 38.9 CV. Ci stiamo avvicinando lentamente al marchio 40 HP con le fasi di espansione.
Lakers
Con 126° a 190° i Lakers non sono ancora nella sua zona di comfort. Anche se converte chiaramente anche l'angolo di controllo modificato in prestazioni. Con 38.4 CV in alto, è appena dietro il Resi. Con una gamma di velocità di 3700 giri, che ora si estende a 10.100 giri/min, i Lakers mostrano dove può andare il viaggio con periferiche adatte.
Qui nella panoramica i risultati. I valori migliori sono evidenziati in verde.
Quattrini M244 king shaft - il super tourer nella seconda fase di espansione "outlet" M244_2
M244 - parte 3
Im seconda parte dieser Serie abbiamo semplicemente adattato il cilindro e l'alloggiamento del motore l'uno all'altro e abbiamo inserito il cilindro sul motore senza elaborare ulteriormente "Plug & Play".
Ciò ha comportato angoli di controllo molto moderati:
- con Angolo di trasferimento 124 °
- , Angolo di uscita 177 °
Alcuni sistemi di scarico vanno d'accordo con questi angoli di sterzata ridotti e quindi forniscono prestazioni piuttosto sorprendenti.
D'altra parte, gli impianti di scarico, che sono tagliati maggiormente per le prestazioni, richiedono angoli di sterzata maggiori.
Nel corso della serie di test, cambierà il carattere della curva delle prestazioni dell'uno o dell'altro sistema di scarico.
Pertanto rimuoviamo del materiale dall'M244 nel condotto di scarico e impostiamo il bordo superiore dello scarico a 182 °. La larghezza di uscita rimane inalterata e rimane a una dimensione della corda di circa il 57%.
Come distanziale, utilizziamo 1.5 mm sulla testata e sulla base del cilindro più una guarnizione da 0.3 mm sulla base del cilindro. Ciò significa che gli angoli di controllo rimangono a 124 °:
- Angolo di trasferimento 124 °
- Angolo di uscita 182 °
- 57% dimensione del tendine
Cappa raffreddamento cilindro per il lungo M244 Quattrini
Nel frattempo abbiamo ricevuto anche una cappa di raffreddamento del cilindro abbinata dallo specialista in vetroresina BSK. Puoi trovare il blog qui -> CAPPA CILINDRO QUATTRINI GRP
PROVA ELRON
L'Elron utilizza l'angolo di sterzata più ampio con molta cautela. Con un aumento di 1,7 CV nelle prestazioni di punta, una leggera perdita di coppia e un po' meno di banda dovuta all'ingresso posteriore di 300 giri, lo scarico dimostra di prendere atto di questa esigenza ma non rappresenta ancora il giusto terreno di gioco per il concept. Tuttavia, Elron lo prende con molta calma. Presumibilmente, lo scarico offrirà una curva delle prestazioni molto piacevole anche con angoli di controllo significativamente diversi e quindi il concetto non si sottomette completamente ai dettami dell'angolo di controllo.
Schema banco prova come PDF: M244_1_2_ELRON
PROVA POLINI BOX
Il Polini Box reagisce molto chiaramente alla piccola modifica alla presa e fornisce molta potenza. La scatola aggiunge oltre 3PS e non abbastanza 1 Nm. La gamma di velocità è ancora più ampia di 700 giri/min, per cui il grafico non supera nemmeno la soglia dei 100 CV a 25 giri/min fino a 5.500 giri/min dopo e l'uscita dura significativamente più a lungo fino a 9.400 giri/min. Gli angoli di controllo da 124° a 182° sembrano essere chiaramente piacevoli per il Polini Box.
Schema banco prova come PDF: VGL_M244_1_2_POLINI
Prova Scooter e Assistenza NEWLINE
La Newline mostra generalmente un carattere diverso in termini di aumento di potenza a piccoli angoli di sterzata rispetto all'Elron o al Polini Box.
Simile all'Elron è il comportamento piuttosto indifferente sull'angolo di controllo dello scarico modificato. La potenza di picco aumenta di quasi un CV, la coppia massima rimane quasi identica e la gamma di velocità diventa un po' più stretta, come con l'Elron, a causa del successivo inizio della risonanza. Anche nella seconda fase di espansione, la Newline mantiene la prima posizione in termini di coppia con 36,7 Nm a 6.137 giri/min.
Schema banco prova come PDF: M244_1_2_NEWLINE
Prova Posch Nessie
Il Nessie, come il Newline, è concepito per angoli di sterzata moderati e mostra anche il chiaro spostamento all'inizio della risonanza. In termini assoluti, il Nessie aggiunge “solo” 2,5 CV al top, ma nella fascia tra 6.300 giri/min e 9.000 giri/min si vede chiaramente che l'angolo di uscita maggiore aumenta notevolmente le prestazioni su questa fascia.
Schema banco prova come PDF: M244_1_2_NESSIE
Prova Posch Racing Resi
Il Racing Resi con il suo aspetto imponente e bulboso dà già l'impressione di prestazioni e avidità di angoli di sterzata. Pertanto, l'angolo di uscita leggermente aumentato non è sufficiente per ottenere le massime prestazioni assolute. Anche in questo caso l'inizio della risposta è notevolmente successivo. Al suo apice, il Resi aumenta di 1,7 CV e questo può utilizzare l'angolo di controllo dello scarico leggermente aumentato tra 7.300 giri/min e 10.000 giri/min per aumentare potenza e coppia.
Schema banco prova come PDF: M244_1_2_RAC_RESI
Il test dei Kingwelle Lakers
Il robusto scarico da corsa del Lago di Costanza ha già dimostrato sulla variante collegata dell'M244 che è anche un buon tuttofare. Come con tutti gli altri sistemi di risonanza testati, anche la gamma di velocità si sposta nella direzione di una velocità maggiore, ma senza che la larghezza di banda venga influenzata. Con una banda di quasi 4.300 giri/min, fornisce la larghezza di banda più ampia in questa fase di espansione. Con 37,8 CV al suo apice, i Lakers, almeno in questa fase di espansione, devono ammettere la sconfitta contro i Resi con 37,9 CV, ma ci stiamo solo scaldando sull'angolo di sterzata.
Schema banco prova come PDF: M244_1_2 LAKERS
I risultati delle corse al banco prova, fase di espansione 1_2
Anche qui i risultati in forma tabellare. I migliori valori sono evidenziati in verde per ogni fase di costruzione
La quarta parte è già in corso...
Quattrini M244 king shaft - il super tourer nella prima fase di espansione "Plug & Play" M244_1
Questa è la parte 2 di questo Quattroni M244 - Serie. In questa prima fase costruttiva, M244_1, abbiamo la M244 senza ulteriori modifiche, solo con distanziali sulla testata e sulla base del cilindro il nostro motore arredata.
Abbiamo inserito gli angoli di controllo risultanti nell'elenco per il piano di prova.
In termini di design, questa configurazione è nel mezzo della gamma di fasi di espansione.
PROVA POLINI BOX
Per prima cosa inviamo l'arma multiuso da Polini in gara.
Schema banco prova scarico POLINI BOX su Quattrini in PDF: M244_1_POLINI
Il risultato è abbastanza chiaro. Già a 4000 giri ci sono 15 CV e 26 Nm sulla ruota posteriore.
I valori massimi sono 30.5 CV a 6500 giri/min e 34.4 Nm a 5900 giri/min.
Anche a 9500 giri/min ci sono ancora 22 CV sulla ruota posteriore. Questa costellazione richiede già una traduzione primaria più lunga.
PROVA FALKR ELRON
Il prossimo soggetto del test viene da Falk R e ascolta il nome Elron di.
Schema banco prova scarico FALKR ELRON su Quattrini come PDF: M244_1_ELRON
Per quanto riguarda i valori massimi, l'Elron si classifica come vero scarico di risonanza già sopra il Polini Box. Ma la marea sta cambiando solo oltre i 6500 giri a favore dell'Elron. Nella gamma prima dei 6500 giri/min, il Polini Box ha il comando qui. Superata la soglia dei 6500rpm, l'Elron guadagna sensibilmente e sta sopra il Polini Box fino alla fine dei giri oltre i 10500rpm.
PROVA JL PRESTAZIONI
Un altro vecchio amico è quello Prestazioni JL.
Schema banco prova scarico JL-PERFORMANCE su Quattrini in PDF: M244_1_JL_LH
Il concetto un po 'obsoleto del JL offre ancora oggi valori affidabili. La JL non si adatta bene al primo stadio del motore come la Elron. Con 31PS a 8200rpm, è come soffrire ad alto livello. L'ingresso piuttosto delicato e una buona prestazione di 16PS a 4000rpm rendono il JL uno scarico molto guidabile con un buon inizio nell'ottica Reso.
TEST NEWLINE SCOOTER E SERVIZIO
il Scarico Newline di Scooter & Service è con noi in Scooter Center Shop disponibili.
Schema banco prova scarico NEWLINE su Quattrini in PDF: M244_1_NUOVA_LINE
il Nuova linea di Scooter e servizio di Amburgo offre già la sua potenza massima di 6300 CV a 32 giri/min. Anche se il campo di gioco non si adatta perfettamente alla Newline, che vorrebbe vedere un po' più di angolo di sterzata, il lavoro manuale di Amburgo offre un notevole 6000Nm già a 36 giri/min. La bestia della coppia in questa fase di espansione
TEST POSCH PRESTAZIONI NESSIE
Come primo rappresentante del dipartimento "Performance", abbiamo lasciato che Nessie di Posch Performance lavorasse sull'M244.
Schema banco prova NESSIE - Scarico POSCH su Quattrini in formato PDF: M244_1_POSCH_NESSIE
Fino a poco prima dei 6500 giri/min, il mondo va abbastanza bene per la Nessie. Quindi la curva prende un andamento che suggerisce che il Nessie vorrebbe vedere significativamente più angoli di uscita.
Tuttavia, il Nessie con 34.8 Nm a circa 6000 giri/min può già essere annoverato tra i sistemi a coppia nettamente elevata.
TEST POSCH PERFORMANCE RACING RESI
Ovviamente abbiamo anche testato il Racing Resi di Posch Performance.
Schema banco prova scarico RACING RESI- POSCH su Quattrini in formato PDF: M244_1_POSCH_RAC_RESI
Il Racing Resi dello stesso produttore funziona in modo molto simile al Nessie e richiede anche più ventilazione su angoli di controllo più lunghi. Con quasi 35 Nm a 6100 giri/min, la Resi è anche molto avanti nella classifica degli animali a coppia assoluta.
PROVA LAKERS KINGWAVE
I Lakers come scarico da corsa purosangue, nonostante le alte prestazioni e i regimi del motore previsti con i bassi angoli di controllo, si erge bene nel foraggio.
Schema banco prova scarico KINGWELLE LAKERS su Quattrini in formato PDF: M244_1_LAKERS
Con quasi 36 CV a 7700 giri/min, è il leader in termini di prestazioni in questa fase di espansione.
Nelle fasi successive di espansione, quando entrano in gioco angoli di controllo più elevati e un'uscita più ampia, questo scarico può probabilmente vivere molto meglio.
Panoramica test run 1 impianti di scarico Quattrini M244
Cilindro Quattrini M244 in prima fase di costruzione, M244_1 "Plug & Play" senza ulteriori modifiche solo con distanziali sulla testata e sulla base cilindro sul motore Malossi e albero motore Kingshaft adattato.
Siate curiosi di vedere come proseguiranno le cose con la seconda fase di espansione...
Motore Vespa Quattrini M244 252ccm - da super tourer a top racer
La storia del cilindro Quattrini
Verso la fine del 2015, sono cresciute le voci che Massimo Quattrini lancia un potente cilindro per il PX200.
Il momento è arrivato all'inizio del 2016. L'M232 e il fratello maggiore M244 sono disponibili sul mercato.
Una costruzione che inizialmente ha richiesto un po' di tempo per abituarsi, sembrava seguire il concetto, un cilindro con un alesaggio massimo di 72 mm nell'M244 e senza una base del cilindro di supporto.
A causa del disegno dell'albero motore di Quattrini, con una biella di 126 mm, che è piuttosto lunga per i motori Vespa, il pistone non lavora così in profondità nel vano motore e quindi non ha bisogno di una base del cilindro lunga e classica.
Oggi, nel 2021, il cilindro sta riscuotendo una crescente popolarità grazie ai suoi valori di coppia molto elevati e al design scorrevole grazie alla lunga biella dell'albero motore Quattrini.
Motivo sufficiente per noi per costruire un motore con esso e giocare attraverso molti possibili scenari per te e vedere cosa ne viene fuori. Abbiamo testato per voi impianti di scarico e carburatori in vari stadi di espansione.
Nella bolla di consegna per il nostro reparto tecnologico qui allegata, troverai tutti i componenti che abbiamo utilizzato per questo motore e che, a nostro avviso, funzionano in modo permanente con questo concetto.
200 test eseguiti sul nostro banco di prova
In totale, abbiamo oltre 200 esecuzioni di test con il Quattroni M244 Completato sul nostro banco prova P4 con varie fasi di espansione del motore. Abbiamo più di 50 km corse misurate documentate e quasi 20 litri di carburante bruciato.
Vorremmo condividere con voi le esperienze acquisite da questo test in questa serie di blog.
Per selezionare le parti:
Le elevate coppie che ci si aspetta dall'M244 parlano a favore di un alloggiamento del motore rinforzato.
L'esperienza di molti chilometri su strada con i nostri scooter ci ha insegnato che i motori nella gamma da 22 a 25 HP possono essere implementati come "durevoli" in combinazione con un alloggiamento motore Piaggio.
Il nostro Cilindro M244 Quattrini ma dovrebbe essere ampliato un po' nel corso del test. Pertanto, la scelta viene effettuata qui su un alloggiamento del motore da Malossi con ingresso a membrana.
un Cilindrata di oltre 220ccm ha mangiatovelocità del motore più elevata, non può più essere alimentato con gas fresco sufficiente tramite una classica valvola rotante sull'albero motore stretto della Vespa. Ecco perché abbiamo scelto questo Carter motore Malossi con comando a membrana da.
Ne abbiamo uno per fare la miscela di carburante Carburatore Polini 30mm Usato. In questo esperimento rappresenta uno Carburatore con alesaggio da 30 mm. Nel corso dei test abbiamo anche provato un PHBH30 in un controtest. Presenteremo il risultato di ciò nella parte successiva di questa serie di blog.
Sull'argomento albero a gomiti ci fidiamo re onda. Qui troviamo esattamente ciò che stiamo cercando per costruire un motore a coppia elevata, scorrevole e durevole.
La scelta ricade su uno re onda con corsa da 62 mm e biella da 128 mm. Grazie alla biella più lunga di 2 mm e alla corsa maggiore, abbiamo l'opportunità di lavorare con gli angoli di controllo spostando il cilindro utilizzando distanziali sulla testata e la base del cilindro nella direzione della corsa. La biella più lunga in connessione con l'albero motore pesante porta anche un significativo vantaggio in termini di scorrevolezza.
La corsa di 62mm risulta Cilindrata 252,4ccm - già molto promettente per costruire un motore orientato alla coppia.
* accensione dovrebbe mantenere il nostro tourer senza intoppi, quindi abbiamo scelto quello qui accensione bgm con l' PX pole wheel con una massa di 2300 g.
Le prestazioni dell'unità da 252ccm sono controllate da a bgm superforte Frizione, il bgm primario 25-62 e uno BGM Cambio con la graduazione 12-13-17-20 passata alla ruota posteriore. La quarta marcia corta sull'albero ausiliario mantiene più stabile la marcia utilizzata più di frequente. Con un dente in meno nella quarta marcia, i denti diventano notevolmente più larghi nella base del dente e offrono quindi una capacità di carico notevolmente maggiore rispetto alla variante con una ruota dentata con un dente in più.
Concetto e piano di test
Il requisito per la configurazione di prova è che lavoriamo da un design da turismo piuttosto bonario a un design sportivo. Giusto per poter raffigurare una sezione attraverso le possibili varianti. Come punto di partenza per la serie di test, abbiamo posto una base con piccoli angoli di controllo per poter testare il maggior numero possibile di varianti sensate in seguito
Per determinare un punto di partenza, l'albero motore è montato con manichini per cuscinetti e il cilindro è fissato per determinare l'angolo di controllo.
Sulla base di questi dati iniziali, possiamo considerare fino a che punto possiamo allestire il cilindro in modo sensato con distanziali e modificare anche l'uscita nelle fasi di espansione successive.
Dopo aver misurato un po' avanti e indietro, decidiamo di partire dalla posizione centrale dell'angolo di controllo con uno Angolo di trasferimento di 124 ° e Angolo di uscita di 177 °.
Assemblaggio del motore
Dream team: Malossi | bgm PRO | Kingwelle | Quattrini
Il nuovo di zecca Alloggiamento motore Malossi sarà finito entro re onda per l'albero motore con corsa di 62 mm e il diametro maggiorato delle pedivelle con 99,4 mm. Anche la sede del cuscinetto lato alternatore viene verificata e rielaborata di volta in volta, in quanto la sede del cuscinetto è prodotta da Malossi con una tolleranza molto ristretta.
Offriamo anche l'alloggiamento completamente lavorato con un albero motore di alta qualità di Kingwelle come set. Usiamo il set per questo motore KWM46228.
Quello attaccato da Malossi cuscinetto Kingwelle sconsiglia il 6205 per il lato alternatore. Seguiamo la raccomandazione di Kingwelle e usiamo un qui NU205.
Prima di inserire i cuscinetti, elaboriamo l'alloggiamento del motore e adattiamo tra loro il cilindro e i condotti di sovracorrente. Su un carter motore Piaggio, questo tende a trasformarsi in un evento serale. La carcassa Malossi è già predisposta per i canali dei cilindri Malossi Sport e MHR e richiede poca rilavorazione per la Quattrini M244. La maggior parte del lavoro consiste nella rimozione della superficie di tenuta sulla base del cilindro, che consente di utilizzare l'M244 sui carter motore Piaggio.
La regolazione dei canali di trasferimento all'alloggiamento del motore è abbastanza semplice. La guarnizione della base del cilindro mostra quanto poco deve essere regolato qui.
Tutti i cuscinetti sono tradizionalmente utilizzati per restringimento per evitare danni alle sedi dei cuscinetti semplicemente tirando i cuscinetti. Il processo di restringimento o freddo/caldo offre il vantaggio che nessuna sollecitazione meccanica agisce sulla superficie delle sedi dei cuscinetti e la sede non si allarga di conseguenza.
Vani motore Malossi erranti
Un'altra particolarità del carter motore Malossi è che i gommini silenziosi originali in dotazione sono troppo stretti per il carter motore. O meglio, qui Malossi ha semplicemente orientato i sedili per le gomme silenziose più in profondità nell'alloggiamento di quanto non fosse originariamente. Ciò consente all'alloggiamento del motore di spostarsi sulle gomme silenziose nella direzione del telaio.
Siamo stati qui con uno un po' di tempo fa Set distanziali BGM7952SP È stato creato un rimedio per le gomme silenziose e quindi ha garantito un adattamento sicuro delle gomme silenziose nella posizione corretta.
L'ingranaggio
L'M244 con una corsa dell'albero cardanico di 62 mm portata a 252 cc, trasferirà molta coppia alla ruota posteriore. Una garanzia per raggiungere un'elevata velocità di crociera a velocità ridotta. Che abilita il primario. A partire da un inizio massiccio e precoce della montagna di coppia, il primario può essere selezionato per essere lungo o anche molto lungo. Con 25-62 denti, utilizziamo la primaria più lunga offerta da bgm. Il kit di riparazione primaria rinforzato di bgm crea una trasmissione primaria durevole.
Perni del cambio e traversa sono inclusi Frenafiletti montato.
L'ingranaggio secondario bgm è impostato con il minor gioco possibile con gli anelli di spallamento bgm.
Assemblare il carter motore Malossi
Non sono più necessarie ulteriori modifiche all'alloggiamento del motore e tutte le altre parti interne trovano il loro posto.
Per montare l'albero motore, l'anello di tenuta dell'albero viene inumidito con un po' di olio in modo che i labbri di tenuta scorrano in modo pulito sull'albero motore e non vengano danneggiati.
Il carter motore Malossi, contrariamente al carter motore Piaggio, è senza un solido sigillo composto. Al posto del sigillo di carta, come in un moderno concetto di motore, è incluso anche l'alloggiamento Guarnizione superficiale sigillato.
Per collegare le metà dell'alloggiamento, Malossi utilizza viti ad esagono cavo M8. A causa delle diverse lunghezze delle viti utilizzate, è utile dare un'occhiata al elenco delle applicazioniper trovare il punto di attacco corretto.
bgm PRO Superstrong frizione e albero King
Il King Shaft viene fornito con la propria rondella di spinta e chiave speciale. La rondella di spinta ha un raggio chiaro che si adatta esattamente al raggio dell'albero motore. Una rondella reggispinta che si rompe è quasi impossibile.
Il Kingwelle ha una chiavetta speciale sul lato trasmissione, che è prodotta appositamente per Kingwelle e si inserisce esattamente nella scanalatura del mozzo del giunto.
Ne usiamo uno come accoppiamento bgm Superstrong CR un. Con la dotazione di serie, 10 molle bgm XL, la frizione CR gestisce una trasmissione affidabile della potenza fino a 40cv. Il dado di accoppiamento dell'albero King ha una filettatura fine della dimensione M12x1. Il dado viene fornito con un blocco a vite e un Coppia di serraggio di 70Nm allegato.
Assemblaggio di ulteriori componenti
Il motore viene quindi completato con il resto dei componenti.
Collettore di aspirazione con membrana Malossi 2 valvole. Coperchio frizione, fermo interruttore, coperchio per motorino di avviamento e sistema di accensione BGM con fasatura di accensione statica.
Assemblaggio senza stress della piastra base accensione su carter motore Malossi
L'alloggiamento del motore Malossi è rinforzato in molti punti. Ciò può portare al contatto tra la piastra di base e la sede del cuscinetto quando l'accensione è installata. La piastra di base dell'accensione deve essere posizionata senza tensione nella centratura, quindi in singoli casi la piastra di base e / o l'alloggiamento del motore devono essere leggermente rielaborati per garantire un adattamento senza tensione della piastra di base.
Controllare la dimensione di schiacciamento
Prima dell'assemblaggio finale del cilindro, controlliamo la dimensione dello squish con saldatura a stagno.
A causa della corsa aumentata, puntiamo alla dimensione di schiacciamento nell'intervallo da 1.3 mm a 1.4 mm e la impostiamo utilizzando le guarnizioni della base del cilindro incluse.
Compensando la corsa maggiore, non è necessario il centraggio sulla testata. Per questo motivo, nella testata e nel cilindro vengono praticati fori per il montaggio delle maniche. I manicotti adattatori impediscono ai distanziali utilizzati per la testata durante il test di sporgere nella camera di combustione e causare danni indesiderati.
Il nuovo motore Quattrini al banco prova
Per le corse di prova, impostiamo l'accensione a 19° BTDC.
Le piste della prima fase di espansione Ti presenteremo M244_1 nel prossimo post sul blog prima…
Solo una breve nota: nessuna delle corse era al di sotto del 30PS Segna sul M244 . non elaborato
bgm Vespa SUPER FORTE Wideframe GS
La collaudata frizione bgm SUPERSTRONG è ora disponibile anche per i modelli Vespa GS150 / GS160 e SS180.
Giunto pronto per il montaggio per il tuo Wideframe Vespa
* bgm PRO accoppiamento viene consegnato pronto per l'installazione. La fornitura comprende
- il giunto assemblato,
- una nuova rondella di sicurezza,
- Guarnizione coperchio frizione e
- Cuneo a mezzaluna
Consigliamo anche lo stesso Piatto di pressione e fungo separatore Rimpiazzare, disponibile qui in un pratico set!
L'accoppiamento Superstrong GS sostituisce l'accoppiamento seriale dei modelli GS/SS 1: 1 e può essere solitamente * utilizzato senza ulteriori modifiche. L'accoppiamento è disponibile con 22 denti (come l'originale) o con 23 denti (più tozzo). Denti elicoidali da utilizzare con l'ingranaggio primario standard da 67 denti.
Il giunto bgm SUPERSTRONG 2.0 Ultralube combina:
- durata estrema,
- assoluta affidabilità e
- Leichte Bedienung
È il fondamento di ogni solido Elaborazione motore Vespa. Il cestello della frizione realizzato a CNC ha un'eccellente concentricità e una rigidità torsionale estremamente elevata. La frizione Vespa offre quindi un comportamento di accoppiamento perfetto con un punto di molatura chiaramente definito e una separazione netta delle guarnizioni della frizione.
È adatto a questo pilota da turismoche apprezza l'alta qualità, così come l'ambizioso Corridore, quello accoppiamento estremamente resistente e stabile esaminato.
ULTRALUBE
L'ultima generazione di frizioni Superstrong dispone ora di una nuova tecnologia innovativa: Ultralubrificante.
Ultralube pompa (attraverso fori e forza centrifuga definiti con precisione) l'olio della trasmissione sia nel profilo del mozzo altamente sollecitato (tra il cestello della frizione e il mozzo della frizione) che sulle stesse guarnizioni della frizione.
Questo in zona Vespa tecnologia unica rende la leggendaria frizione Superstrong 2.0 ancora più stabile di quanto non sia già. Una frizione progettata per durare.
SERVIZI
La frizione pronta per l'installazione è progettata per una gamma di potenza fino a circa 20 CV / 22 Nm tramite le molle della frizione montate. Molle rinforzate (vendute separatamente, bgm PRO XXL Molla frizione rinforzata) ampliano la gamma di prestazioni della frizione a oltre 40 CV. È ancora facile da usare.
DOTAZIONE
La fornitura comprende la frizione completa, pronta per il montaggio, con guarnizioni della frizione bgm PRO Cosa e dieci molle BGM PRO XL. Sono inclusi anche un nuovo O-ring per il coperchio della frizione e un nuovo cuneo a mezzaluna.
RACCOMANDAZIONE
Consigliamo anche un olio per ingranaggi a bassa lega delle classi API GL3 / GL4 per motori ad alte prestazioni per evitare che la frizione scivoli anche sotto carichi estremi. Questo vale anche per i nostri giunti bgm Superstrong. La vecchia specifica dell'olio motore SAE30 corrisponde alla specifica dell'olio della trasmissione odierna SAE 85W / 90. Lo consigliamo come lubrificante bgm PRO Street Gear oil (BGM2025, corrisponde alla specifica API GL-3).
* In alcuni casi potrebbe essere necessario rielaborare il coperchio e il braccio della frizione, vedere Istruzioni & Video:
Istruzioni per l'installazione e l'adattamento
Trovi anche le istruzioni per l'installazione qui: Istruzioni
Elenco degli strumenti:
SUGGERIMENTO: Strumento Toptul
- cricchetto; SW10
- Cacciavite a taglio da 5 a 6
- cricchetto; SW14
- Chiave fissa SW19
- Chiave dinamometrica fino a 100Nm
- Strumento di tenuta della frizione
- Estrattore frizione
Elenco articoli, alternative e accessori
- Frizione completa, 22 denti (Riduzione come originale)
- Giunto completo 23 denti (Riduzione del 5% in più)
- Cestello frizione e mozzo, allentati
- Controdado mozzo frizione (ET al giunto)
- Molla frizione XL (ET al giunto)
- Guarnizioni frizione BGM tipo Cosa (ET al giunto)
- Guarnizioni frizione BGM Touring, Tipo CR (alternativa)
- Spingidisco frizione PX200, (Accessori)
- O-ring braccio di accoppiamento (Accessori)
- Dado di accoppiamento (Accessori)
- Rondella elastica M10 (ET al giunto)
- Frizione estrattore
- Porta frizione Vespa
Dischi frizione Vespa Cosa bgm PRO Touring Alu
bgm PRO Touring Alu - le nostre nuove guarnizioni frizione di bgm PRO - ora aggiorna una frizione Vespa Cosa con le proprietà delle guarnizioni frizione Honda CR80
* bgm PRO Touring I rivestimenti in alluminio sono dischi frizione notevolmente migliorati per tutte le frizioni Cosa. Rivoluzionari guarnizioni della frizione in stile Honda CR80 con una superficie significativamente maggiore, ma questo Plug & Play inserirsi nei normali innesti Cosa!
Guarnizioni frizione BGM PRO TOURING Alu tipo COSA2
- Perfetta simbiosi tra tecnologia da corsa e affidabilità per i motociclisti da turismo
- Adatto a tutti i cestini di accoppiamento Cosa2 convenzionali (larghezza cinturino come originale, 14 mm)
- Materiale di supporto in alluminio con superficie di contatto rinforzata sulle linguette
- Materiale del pad sinterizzato come Honda CR80 in un design ampio
Le pastiglie in alluminio bgm PRO Touring combinano i vantaggi delle famose pastiglie da corsa CR80 con le elevate esigenze dei ciclisti da turismo.
Acquista qui le guarnizioni della frizioneAggiornamento frizione Vespa Cosa
BASE SOLIDA
Le guarnizioni utilizzano un supporto in alluminio, le cui alette hanno un'ampia superficie di contatto per il cestello della frizione. Questo rende i rivestimenti molto stabili nel tempo. Il lento cesoiamento delle alette, che spesso si verifica con i tradizionali impalcati con travi in acciaio, è completamente eliminato grazie all'ampia superficie di contatto. L'alluminio rende inoltre il giunto più resistente al calore. Questo è un grande vantaggio in situazioni estreme (es. partire con un carico pesante su un ripido passo di montagna), ma offre anche una rassicurante riserva nella vita di tutti i giorni. La larghezza del lembo è fatta per adattarsi esattamente, in modo che le pastiglie siano quasi prive di gioco nel cestello.
MATERIALE DUREVOLE E ADERENTE
Il materiale delle guarnizioni dei dischi frizione è lo stesso delle guarnizioni in alluminio bgm PRO TOURING materiale sinterizzato di alta qualità come usato per le pastiglie da corsa CR80. A causa della maggiore superficie di contatto nella variante TOURING, l'accoppiamento è più morbido e non aggressivo. L'ampia superficie di appoggio migliora anche la durata.
COMPLETAMENTE COMPATIBILE
Le guarnizioni frizione in alluminio bgm PRO TOURING sono disponibili come Sostituzione 1: 1 per i rivestimenti frizione Cosa2 convenzionali. Si armonizzano perfettamente con i dischi in acciaio standard.
Lo spessore del pacco pastiglie corrisponde a quello dell'originale, il che significa che non devono essere utilizzati spessori o distanziali. Le pastiglie si adattano a tutte le frizioni di serie dei modelli Vespa Cosa2, nei modelli PX125-200 dall'anno di costruzione 1998 e in tutti i veicoli che sono stati dotati di una frizione Cosa2. Le guarnizioni sono compatibili anche con frizioni/cestelli frizione basati sulla tecnologia Cosa2, ad esempio frizione –SC-, MMW, Scooter & Service o Ultrastrong. (Larghezza cinturino come originale = 14 mm)
NON ADATTO
I pattini non sono adatti per frizioni/cestelli che sono stati realizzati appositamente per contenere i pattini frizione CR80, ad esempio BGM PRO Superstrong 2.0 CR80, ONKEL MIKE 'DDOG' CNC o simili (larghezza cinturino CR80 = 16 mm)
DOTAZIONE
Il set comprende:
- 1x piastra di copertura della frizione (copertura unilaterale)
- 3x dischi frizione frizione (rivestiti su entrambi i lati)
Sufficiente per un accoppiamento Cosa2.
CONCLUSIONE: Le guarnizioni della frizione in alluminio BGM PRO TOURING sono un aggiornamento ideale per la frizione della tua Vespa Cosa2.
Acquista qui le guarnizioni della frizioneHemos mejorado aún more nuestro embrague più popolare para la Vespa
L'ultima versione di nuovo Abbraccio per la Vespa detto Superforte 2.0 Ultralube ©. È progettato per tutti i motori, dai motori originali della Vespa PX125, che hanno potenzialità con 40cv.
Hemos sacado provecho a las amplias experiencias obtenidas a lo largo del tempo per desarrollar el embrague Superforte 2.0 Ultralube.
Lubrificazione brevettata dell'ammortizzatore
Gracias al nuevo diseño de la carcasa de embrague, con el motor encendido el lubrificante de engranaje resbala por el embrague para lubrificar la arandela de embrague e il polígono responsabile della trasmissione di potenza.
La tecnologia stabile con los discos de embrague CR permette una manipolazione al 100% controllata e un cambio di marcia assolutamente preciso, indipendente dalla coppia o dalla potenza trasmessa alla rueda trasera.
Questa è la nuova tecnologia Ultralube lleva la Superstrong 2.0 al siguiente nivel y Garanzia e placer de conducción único y permanente.
Lubrificazione unica – desgaste riducido
Este nuevo embrague es el único de tipo Cosa que cuenta con la lubrificazione de las parts que se encargan de la transmission de potencia para así disminuir si cubo de el desgaste del embrague.
In realtà, la versione CR dell'ammortizzatore BGM Superstrong 2.0 Ultralube è disponibile con i seguenti desarrollo:
Compatibile con i perni elastici di 67 e 68 filiere
- rif. BGM8420; Embrague -BGM PRO Superstrong 2.0 CNC Ultralube, tipo Cosa2/FL (CR80)- per piñón elástico de 67/68 diete – 20 diete
- rif. BGM8421; Embrague -BGM PRO Superstrong 2.0 CNC Ultralube, tipo Cosa2/FL (CR80)- per piñón elástico de 67/68 diete – 21 diete
- rif. BGM8422; Embrague -BGM PRO Superstrong 2.0 CNC Ultralube, tipo Cosa2/FL (CR80)- per piñón elástico de 67/68 diete – 22 diete
- rif. BGM8423; Embrague -BGM PRO Superstrong 2.0 CNC Ultralube, tipo Cosa2/FL (CR80)- per piñón elástico de 67/68 diete – 23 diete
Compatibile con i perni elastici di 64 e 65 filiere
- rif. BGM8322; Embrague -BGM PRO Superstrong 2.0 CNC Ultralube, tipo Cosa2/FL (CR80)- per piñón elástico de 64/65 diete – 22 diete
- rif. BGM8323; Embrague -BGM PRO Superstrong 2.0 CNC Ultralube, tipo Cosa2/FL (CR80)- per piñón elástico de 64/65 diete – 23 diete
- rif. BGM8324; Embrague -BGM PRO Superstrong 2.0 CNC Ultralube, tipo Cosa2/FL (CR80)- per piñón elástico de 64/65 diete – 24 diete
Compatibile con i perni elastici di 62 e 63 filiere
También os ofrecemos el embrague con servito rectos para motors que tiran mucho y motors con otro eje piñón múltiple, puesto que es extremadamente solido y funciona sin problemas:
- rif. BGM8623; Embrague -BGM PRO Superstrong 2.0 CNC Ultralube, type Cosa2/FL (CR80)- per piñón elástico de BGM de 62/63 servito (rectos) – 23 servito
- rif. BGM8624; Embrague -BGM PRO Superstrong 2.0 CNC Ultralube, type Cosa2/FL (CR80)- per piñón elástico de BGM de 62/63 servito (rectos) – 24 servito
- rif. BGM8625; Embrague -BGM PRO Superstrong 2.0 CNC Ultralube, type Cosa2/FL (CR80)- per piñón elástico de BGM de 62/63 servito (rectos) – 25 servito
¡El design e la tecnología del embrague Ultralubrificante © figlio protetto per modello di utilità!
Nuovo in stock: pezzi di sintonia BGM per Lambretta
I cilindri Racetour d'une cylinder de 195cc e 225cc e l'embrayage Superstrong de 46 dents, qui s'adapte parfaitement aux cylinders RT, sot de new available!
Cilindro BGM Racetour 225cc per Lambretta
Cilindro di sintonia -BGM PRO MRB-Racetour 225cc- Lambretta TV 200, SX 200, DL 200, GP 200.
Lors du développement du cylindre Racetour, Mark Broadhurst ha utilizzato una lunga esperienza in materia di tuning des Lambrettas (avec plus de 1.700 cylindres trafiqués). Il cilindro si presenta con un cilindro da 195cc (dimensione Ø=65mm) per piccoli motori da 125 a 175cc e 225cc (dimensione Ø=70mm) per motori da 200cc.
Cilindro Achetez per LambrettaEmbrayage BGM Superstrong di 46 ammaccature per Lambretta
Embrayage de tuning -BGM PRO Superstrong 6 disks d'embrayage garnis, 10 resorts- Lambretta LI, LIS, SX, TV (série 2, série 3), DL/GP –
BGM PRO Superstrong – l'originale
Embrayage estremamente resistente e facile da usare - Made in Germany
L'embrayage Superstrong allie des attributi tels que résistance, fiabilité et une facile use.
Il est la base de n'importe quel moteur trafiqué.
La cloche d'embrayage massiccia usata in CNC assicura una concentricità parfaite et offre un'alta rigidità di torsione, tout en garantissant un bon enclenchment et accouplement avec un point de patinage bien definito et le tout avec une souplesse sans égal. Questo embrayage è ideale per les Lambrettists randonneurs che accorda con una grande importanza alla qualità que for les Lambrettists de compétition qui sont à la ricerca di un embrayage resistente e durevole.
bgm tuning Lambretta mette in evidenza di nuovo in stock
Oltre al nostro catalogo bgm 2018 abbiamo un'altra notizia per voi. I nostri due bgm tuning parti per Lambretta ora sono nuovamente disponibili: il cilindro 225cc RT e la frizione Lambretta Superstrong.
cilindro bgm Racetour 225 Lambretta
cilindro bgm tuning Lambretta -BGM PRO MRB-Racetour 225cc- Lambretta TV 200, SX 200, DL 200, GP 200.
Nello sviluppo dei cilindri RaceTour Mark Broadhurst ha incorporato la sua esperienza decennale nella messa a punto della Lambretta scooters e oltre 1,700 cilindri a 2 tempi elaborati. I cilindri tuning bgm per Lambretta sono disponibili con 195cc (Ø=65mm) per i carter piccoli (125 – 175cc) e con 225cc (Ø=70mm) per i carter 200cc.
Acquista qui il cilindro Lambrettabgm Frizione superstrong Lambretta 46 denti
frizione bgm Tuning Lambretta -BGM PRO Superstrong 6 dischi, 10 molle- Lambretta LI, LI S, SX. TV (serie 2-3), DL/GP –
BGM PRO Superstrong – l'originale
Frizione estremamente resistente, facile da usare - Made in Germany
La frizione Superstrong è estremamente resistente, assolutamente affidabile e facile da usare. Perfetta per una messa a punto efficiente.
L'enorme ragno della frizione lavorato a CNC presenta un'eccellente concentricità ed è altamente resistente. Pertanto offre un perfetto innesto della frizione e un chiaro disinnesto. Questa frizione è l'ideale per i ciclisti che danno valore all'alta qualità e per i piloti che cercano una frizione estremamente resistente e stabile.
Acquista qui frizione Lambretta
Nuovi articoli disponibili per gruppo termico e frizione bgm Tuning per Lambretta
Vecchio al nuovo catalogo bgm 2018 abbiamo per te un'altra buona notizia: tornano ad essere available a causa di pregiati articoli BGM per il sintonia della tua Manubrio originale Lambretta: il gruppo termico Racetour 225cc e il Frizione Superstrong a 46 denti, perfetti per il gruppo termico Racetour:
Gruppo termico bgm Racetour 225 con Lambretta
Gruppo termico bgm Tuning Lambretta-BGM PRO MRB-Racetour 225 cc- Lambretta TV 200, SX 200, DL 200, GP 200.
Nella progettazione del gruppo termico RaceTour Mark Broadhurst ha unito la sua esperienza pluridecennale nel tuning della Lambretta così come nell'elaborazione di oltre 1700 cilindri a 2 tempi. Ci sono cilindri bgm tuning da 195cc (alesaggio 65mm) per carter piccoli da 125-175cc e cilindri bgm tuning da 225cc (alesaggio 70mm) per carter motore da 200cc.
Acquista qui il gruppo termico per LambrettaFrizione bgm Superstrong 46 denti per Lambretta
Frizione bgm Tuning Lambretta-BGM PRO Superstrong 6 dischi, 10 molle- Lambretta LI, LI S, SX. TV (serie 2-3), DL/GP –
BGM PRO Superstrong – l'originale
La frizione Superstrong unisce ottima resistenza, assoluta affidabilità e facile utilizzo - Made in Germany.
La base per un'ottima messa a punto del motore.
Il cestello della frizione, massiccio e realizzato con lavorazione CNC presenta un'eccellente rotondità così come un'elevata rigidità. Tutto questo consente di ottenere innesto e stacco della frizione perfetti. Ideale per chi percorre lunghi tragitti e desidera componenti di ottima qualità, così come per gli amanti delle competizioni alla ricerca di una frizione resistente e stabile.
Pieze tuning de BGM per Lambretta ora disponibili
Tanto the cilindro RT de 195cc como the 225cc vuelven a star available! Además acabamos de recibir otra vez el embrague Superstrong con 46 servito che si adatta perfettamente a dichos cilindros.
Cilindro 225cc bgm Racetour per Lambretta
Tuning Cilindro -BGM PRO MRB-Racetour 225cc- Lambretta TV 200, SX 200, DL 200, GP 200.
Al momento del cambio del cilindro RaceTour, Mark Broadhurst usa l'esperienza più ampia e l'ambiente della messa a punto della Lambretta – con più di 1.700 cilindri preparati. Dicho cilindro está disponibile con una cilindrada de 195cc (orificio Ø=65mm) per las carcasas de motor de 125-175cc e con 225cc (orificio Ø=70mm) per las carcasas de 200cc.
Comprare cilindro RacetourEmbrague Superstrong con 46 servito da BGM per Lambretta
Accordatura Embrague -BGM PRO Superstrong 6 discos de embrague, 10 muelles- Lambretta LI, LIS, SX, TV (serie 2, serie 3), DL/GP –
BGM PRO Superstrong – l'originale
Embrague estremamente resistente, fácil de manipular - Made in Germany
Este embrague Superstrong aúna una resistencia y fiabilidad maximas y un manejo sencillo.
Constituye la base de cualquier preparazione de motor fiable.
La macchina di montaggio meccanica e CNC viene rimossa per la rotazione precisa risultando in un compiacimento ideale e una separazione di coppia con suavidad. Se presta perfettamente sia per il conduttore di scooter quien viaja a menudo y prefiere comprar prodotti di alta calidad, come per il motociclista de carreras quien necesita un embrague estremamente resistente e durevole.
bgm Tuning Lambretta Highlights nuovamente disponibili
Adatto per il nuovo catalogo bgm 2018, ora sono due bgm Tuning Lambretta Essenzialis di nuovo disponibile. Sono di nuovo disponibili il nostro cilindro RT da 225cc e la frizione Lambretta Superstrong con 46 denti, che si armonizza molto bene con il cilindro:
cilindro bgm Racetour 225 Lambretta
Cilindro bgm Tuning Lambretta -BGM PRO MRB-Racetour 225 cc- Lambretta TV 200, SX 200, DL 200, GP 200.
Mark Broadhurst ha incorporato la sua esperienza di diversi decenni di messa a punto della Lambretta e oltre 1.700 cilindri a due tempi sintonizzati nello sviluppo dei cilindri RaceTour. I cilindri bgm Tuning Lambretta sono disponibili con 195 cc (alesaggio 65 mm) per i carter motore piccolo da 125-175 cc e con 225 cc (alesaggio 70 mm) per i carter motore da 200 cc.
Acquista qui i cilindri Lambrettafrizione bgm Superstrong Lambretta 46 denti
Frizione bgm Tuning Lambretta -BGM PRO Superstrong 6 dischi, 10 molle- Lambretta LI, LI S, SX. TV (serie 2-3), DL/GP -
BGM PRO Superstrong - l'originale
Giunto estremamente resistente, molto facile da usare - Made in Germany
Il giunto Superstrong combina estrema durata, assoluta affidabilità e semplicità d'uso.
È la base di qualsiasi messa a punto del motore solida.
Il massiccio cestello della frizione realizzato a CNC ha un'eccellente concentricità e una rigidità torsionale estremamente elevata. Offre quindi un comportamento di accoppiamento perfetto con un punto di molatura chiaramente definito e un taglio netto. Può essere utilizzato da motociclisti che apprezzano l'alta qualità, nonché da corridori ambiziosi che cercano una frizione estremamente resistente e stabile.
Aiuto montaggio frizione Lambretta Superstrong
Per la nostra frizione Lambretta BGM Superstrong, ora possiamo offrire anche il giusto ausilio di centraggio per l'inserimento delle molle.
Con l'ausilio di centraggio BGM8011TL2 è molto facile posizionare tutte le molle nel loro luogo di utilizzo durante il montaggio.
La frizione con sistema di compressione della frizione integrato
* BGM Superstrong per Lambretta ha già un sistema di compressione della frizione "integrato".
Il giunto viene fornito con due viti e dadi lunghi per questo scopo.
Sulla faccia del ragno di accoppiamento, due delle gambe sono contrassegnate da un punto, nella parte inferiore del quale si trova il foro filettato per la vite.
Completamente pratico - e molto facile da usare:
Qui vengono avvitate le viti per il pretensionamento della piastra di base.
L'intaglio nell'ausilio di centraggio espone le aree per i dadi alti, utilizzati per precaricare il giunto per il montaggio.
Molto semplice: non appena il giunto è pretensionato, l'ausilio di centraggio può essere semplicemente estratto.
Superstrong - le frizioni bgm PRO per Vespa e Lambretta
Bgm - questo è il marchio di Scooter Centers, la parola è circolata finora e non è un segreto, al contrario. Nel 2017 festeggiamo i 25 anni Scooter Center e tutta la nostra esperienza e il nostro know-how confluiscono nei nostri prodotti bgm. Siamo orgogliosi di bgm e dei nostri Frizioni super resistenti.
I punti salienti nello sviluppo del prodotto sono stati sicuramente i
- Frizioni Superstrong per Vespa e Lambretta
- Ammortizzatore per Vespa con TÜV
- Scarichi BigBox per Vespa e Lambretta
- Kit cilindro RT per Lambretta e Vespa
Superstrong: l'etichetta mantiene ciò che promette
Il giunto bgm PRO è LA soluzione plug & play - Prodotto in Germania.
Il superforte Frizione unito
- durata estrema,
- assoluta affidabilità e
- operazione facile.
Il massiccio cestello della frizione fabbricato a CNC offre un'eccellente concentricità e una superba rigidità torsionale. Offre quindi un comportamento di accoppiamento perfetto con un punto di molatura chiaramente definito e un taglio netto. Può essere utilizzato da motociclisti che apprezzano l'alta qualità, nonché da corridori ambiziosi che cercano una frizione estremamente resistente e stabile.
Sono tornati disponibili i giunti bgm PRO SUPERSTRONG
Qui si arriva direttamente ai giunti Superstrong nel Scooter Center Shop
La nostra migliore frizione per Vespa è tornata disponibile
In tempo per la stagione estiva è nostra frizione bgm Superstrong per la Vespa Largeframe Modelli nuovamente disponibili. L'accoppiamento robusto e affidabile è così popolare che purtroppo a volte siamo stati esauriti.
Dischi frizione di nuova generazione per frizione Vespa
D'ora in poi consegniamo il bgm superforte e CR Super superforte con una nuova generazione di dischi in acciaio. Sapevi che i dischi in acciaio devono essere installati in un certo ordine?
La nuova frizione è ogni disco è chiaramente contrassegnatoin modo che sia sempre chiaro in quale posizione dovrebbe trovare il suo posto.
Tutte le lenti sono state ridisegnate e la vestibilità è stata ottimizzata.
Al disco in posizione due è stata data una curvatura definita in un raggio appositamente progettato in modo da ottenere un comportamento di separazione pulito in ogni condizione di carico quando viene azionata la frizione.
I dischi in acciaio sono sottoposti a un test di serie, in cui teniamo sempre d'occhio la concentricità e la qualità planare, nonché la qualità e la durezza del materiale. Tutti i dischi in acciaio sono qui nella gamma 10hrc.
Fatta eccezione per l'ottimizzazione dei dischi in acciaio, nulla cambia nel concetto collaudato e stabile della frizione Superstrong per Vespa PX, T5, Sprint, Rally ecc.
NOVITÀ: frizione bgm PRO Superstrong “CR” per Vespa
Il nostro 1000 volte provato frizione bgm PRO Superstrong per Vespa Largeframe-Motori ricevuto un aggiornamento.
Nella versione "CR Super superforte” le guarnizioni della frizione CR possono essere installate senza lavorazioni.
Disponibile giunto premontato
Solo la superficie superiore è appositamente lavorata e offre spazio per il rinforzo della piastra di copertura.
Nulla cambia nel mero montaggio del giunto stesso.
Facile montaggio
Di norma, come per la versione Cosa della Superstrong, è sufficiente lavorare il coperchio della frizione.
Il necessario Informazioni su questo puoi trovare in Area download articoli nel nostro negozio.
Il cestello frizione della versione CR non è aumentato di diametro esterno.
Abbiamo solo modificato il contorno in modo che le pastiglie CR si adattassero senza lavorazione.
Tutti gli altri componenti come mozzo, pignone e dischi in acciaio sono identici a quelli la versione Superforte di Cosa.
Nuove frizioni Vespa:
Il Superstrong CR è disponibile nelle seguenti versioni:
Plug & Play
Vespa PX80/PX125/PX150/Cosa125/Cosa200 (l'ingranaggio primario grande ha 67 o 68 denti)
- BGM8296; Frizione -BGM Superstrong CR - 20 denti
- BGM8297; Frizione -BGM Superstrong CR - 21 denti
- BGM8298; Frizione -BGM Superstrong CR - 22 denti
- BGM8295; Frizione -BGM Superstrong CR - 23 denti
VespaPX200 (l'ingranaggio primario grande ha 65 denti o l'ingranaggio primario BGM ha 64 denti)
- BGM8299B; Frizione -BGM Superstrong CR - 22 denti
- BGM8299; Frizione -BGM Superstrong CR - 23 denti
- BGM8299D; Frizione -BGM Superstrong CR - 24 denti
Kit
In alternativa, puoi ovviamente anche assemblare il tuo giunto CR.
- BGM8290; Cestello frizione -BGM Superstrong CR
- BGM8290SIUP; Piastra di copertura -BGM PRO tipo CR- per giunto BGM Superstrong CR
- 7672101; Guarnizione frizione -Newfren tipo CR- per BGM Superstrong CR
Raccomandazione per i mostri di coppia
Per i motori a coppia elevata, si consiglia di cambiare il Ingranaggio primario a 64 denti anche uno kit di riparazione rinforzato. Le molle più forti offrono un migliore assorbimento degli urti e digeriscono meccanicamente la coppia più elevata dei motori Monster meglio delle loro controparti di serie.
Vantaggi delle gomme CR
Abbiamo i vantaggi delle pastiglie CR su motori potenti in Contributo dei set di rivestimento già menzionato. Eccone di nuovo un estratto:
"Perché una pastiglia della frizione così piccola e piatta può funzionare meglio della pastiglia in sughero più grande?"
Oltre al materiale di rivestimento con un migliore coefficiente di attrito, le parole chiave qui sono "raggio effettivo".
Il fattore decisivo è il diametro esterno in relazione all'altezza del rivestimento e il raggio risultante.
Ciò significa che il braccio di leva che si oppone alla coppia agente sul mozzo è più lungo a parità di diametro esterno perché il centro della guarnizione è più lontano dal centro di rotazione dell'albero. In effetti, la semplice regola della leva. Risulta quindi “più facile” per la guarnizione della frizione far fronte alla coppia introdotta. Quindi ha letteralmente il sopravvento.
Da un lato è la fisica comune e onnipresente e, dall'altro, il tipo di materiale di rivestimento che consente a una frizione con pastiglie CR di trasmettere una coppia maggiore a parità di pressione delle molle.
Un set di pastiglie CR consente una frizione pulita e a separazione libera con una corsa della leva molto ridotta. Il materiale di rivestimento consente inoltre operazioni di commutazione molto semplici e sicure ad alte velocità.
Olio per ingranaggi per frizioni con riporti CR
Consigliamo un olio con le specifiche Jaso MA / MA2 o API GL-4 come lubrificante per queste guarnizioni della frizione.
Ad esempio quello Valvola 10W40 MA2.
Upgrade per i tipi di frizione Vespa Cosa2!
Più potenza, più coppia, più tutto... Questo è ciò che offrono i nuovi motori Malossi MHR221, Quattrini M232 & Co..
La coppia concentrata di queste unità deve raggiungere in qualche modo la strada.
Una delle interfacce più importanti tra il martello pneumatico e la strada è anche l'accoppiamento.
Ha uno dei lavori più difficili da fare nel motore. Da un lato, ogni piccola coppia di coppia dovrebbe essere trasmessa al cambio con la minor perdita possibile e, dall'altro, affidabilità, durata e facilità d'uso dovrebbero essere una cosa ovvia.
Finora, la regola che si applicava alle frizioni Vespa era che più potenza vuoi tenere sotto controllo, maggiore è la forza della molla che devi scegliere per le guarnizioni della frizione in sughero.
Una tale frizione "migliorata", tuttavia, a volte richiede uno sforzo fisico quasi erculeo per funzionare. La leva della frizione è davvero anormalmente difficile da tirare, quindi nemmeno una vera soluzione...
Affinché il giunto fornisca una propulsione affidabile a lungo termine, la forza della molla dovrebbe essere aumentata a potenze del motore superiori a 35 HP e la coppia risultante in modo che la pressione superficiale dei rivestimenti in sughero raggiunga i suoi limiti.
Il sughero, materiale naturale, inizia a comportarsi come una spugna alle alte pressioni e quindi influenza il punto di molatura e il comportamento della frizione. Il materiale è semplicemente sopraffatto dalla deformazione plastica, dalla coppia agente e dal carico meccanico durante l'attrito radente. Se il materiale in sughero è scivolato sotto un carico così elevato, cioè la frizione è scivolata, la superficie del rivestimento brucia e il materiale non può più aderire al disco di acciaio.
Ma come si ottiene una frizione ben funzionante con basse forze di azionamento e un alto livello di coppia trasmissibile?
L'unico rimedio qui è un materiale del pad diverso con un miglior coefficiente di attrito e un trucco della fisica ...
Il materiale delle pastiglie del settore motociclistico è considerato molto resistente. Sfortunatamente non ci sono pastiglie qui che si adatterebbero direttamente a una frizione Vespa.
Ecco perché abbiamo guarnizioni della frizione lavorate per abbinarle, che vengono utilizzate, ad esempio, nella VFR400 e nella Honda CR.
A causa della lavorazione, il Fodere della frizione senza ulteriori modifiche ai componenti esistenti nei noti giunti Cosa.
Il rivestimento superiore deve assumere il ruolo di placca di copertura come un normale attacco Cosa.
Questa copertura è lavorata anche sul lato superiore in modo che ci sia spazio per l'anello di sicurezza.
Il pacco di rivestimento stesso e la necessaria lavorazione modificano l'altezza complessiva del pacco di rivestimento. I tamponi CR sono un po' più piatti nella confezione rispetto ai tamponi in sughero originali Piaggo.
Per compensare questa dimensione e conferire maggiore stabilità alla superficie superiore, a questo punto può essere inserita una rondella come rinforzo.
Quando si installa a posteriori un giunto Superstrong o Cosa convenzionale, è necessario verificare caso per caso se questa rondella è assolutamente necessaria come distanziale.
La base dei rivestimenti CR è realizzata in un materiale di alluminio ad alta resistenza ed è molto più spessa della base in acciaio di una superficie in sughero convenzionale.
Questo fatto aiuta i nasi ad essere più resistenti agli urti sul cestello della frizione. Tuttavia, se le molle degli ammortizzatori nella trasmissione primaria sono rotte o indebolite, anche i nasi larghi sulle guarnizioni della frizione non saranno d'aiuto. I picchi di forza vengono trasmessi alla frizione senza impedimenti. Un rimedio qui set di ammortizzatori rinforzati.
Le alette più spesse delle guarnizioni della frizione CR giacciono anche su un'area più ampia nel cestello della frizione della "variante Cosa" Superstrong.
In confronto qui con una superficie Piaggio Cosa. A sinistra il rivestimento della frizione CR adattato - a destra Piaggio Cosa.
Quando si guardano le pastiglie CR, tuttavia, ci si chiede abbastanza chiaramente: "Perché una pastiglia della frizione così piccola e piatta può funzionare meglio della pastiglia in sughero più grande?"
Oltre al materiale di rivestimento con un migliore coefficiente di attrito, le parole chiave qui sono "raggio effettivo".
Il fattore decisivo è il diametro esterno in relazione all'altezza del rivestimento e il raggio risultante.
Ciò significa che il braccio di leva che si oppone alla coppia agente sul mozzo è più lungo a parità di diametro esterno perché il centro della guarnizione è più lontano dal centro di rotazione dell'albero. In effetti, la semplice regola della leva. Risulta quindi “più facile” per la guarnizione della frizione far fronte alla coppia introdotta. Quindi ha letteralmente il sopravvento.
Da un lato è la fisica comune e onnipresente e, dall'altro, il tipo di materiale di rivestimento che consente a una frizione con pastiglie CR di trasmettere una coppia maggiore a parità di pressione delle molle. I set di rivestimento sono adatti per ogni accoppiamento Cosa 2. Un superforte esistente può anche essere facilmente adattato o assemblato da solo.
Un set di pastiglie CR consente una frizione pulita e a separazione libera con una corsa della leva molto ridotta. Il materiale di rivestimento consente inoltre operazioni di commutazione molto semplici e sicure ad alte velocità. Consigliamo un olio con le specifiche Jaso MA / MA2 o API GL-4 come lubrificante per queste guarnizioni della frizione.
Ad esempio quello Valvola 10W40 MA2.
Il set di pastiglie è disponibile con e senza rondelle in acciaio:
Se stai convertendo una normale frizione Cosa, ti consigliamo anche un set di molle rinforzate:
BGM8800A - Kit molle frizione -BGM PRO XL- Vespa Cosa2 - 8 pezzi
BGM8801A - Kit molle frizione -BGM PRO XXL- Vespa Cosa2 - 8 pezzi
Nuova frizione Lambretta MADE IN GERMANY
il bgm Fortissimo La famiglia sta crescendo da una nuova Frizione Lambretta.
Con il raccordo bgm Superstrong per il Lambretta modelli GP e LI ora possiamo offrirti una frizione per la tua Lambretta con pignoni 46 e 47 denti.
La fornitura comprende il set frizione completo con 6 dischi e 10 molle, compresi gli spingidisco per Lambretta GP e coperchio cambio LI/SX.
Frizione Lambretta a 6 dischi
Guarnizioni frizione, dischi e molle in acciaio
Frizione Lambretta con 10 molle
Con le molle 10 bgm PRO XL e il Guarnizioni frizione bgm 6 dischi una coppia molto elevata può essere trasmessa anche con un rapporto di riduzione molto breve da pignone a pignone: Matematicamente fino a 60 Nm.
Con l'uso di dieci piume hai molte opzioni per determinare la selezione perfetta della forza della molla per il tuo motore.
Ruote a catena con 46 e 47 denti
Con i pignoni puoi scegliere tra 46 denti , 47 denti.
Grazie al design molto aperto, la ruota dentata rimane molto leggera e in qualsiasi momento può penetrare una quantità sufficiente di olio nella presa di accoppiamento.
I fianchi delle ruote dentate sono allungati per dare spazio sufficiente ad altre combinazioni di guarnizioni della frizione e dischi in acciaio.
Insieme al pignoni bgm puoi mettere insieme la tua gradazione individuale a seconda del cambio.
Spider di accoppiamento, piastra di base e piastra di copertura
Al fine di garantire una buona operatività, la crociera di accoppiamento, la piastra di base e la piastra di copertura sono state completamente riconsiderate.
Il ragno di accoppiamento è stato allungato e i fianchi sono stati adattati alla piastra di base. Ciò garantisce una buona scorrevolezza anche sotto carichi d'urto elevati senza che la piastra di base tenda a cedere. Questo effetto è ulteriormente rafforzato dalle 10 molle che sono supportate in modo uniforme.
La sporgenza del ragno di accoppiamento alla ruota della catena è di massimo 0,1 mm. Mantenendo questa bassa tolleranza e utilizzando la bussola di accoppiamento BGM, è garantita in modo permanente una guida pulita e buona della ruota dentata.
Compressore frizione integrato
pratico; il compressore frizione integrato.
Puoi facilmente cambiare il pad o la molla con 2 viti. Due viti sono più leggere e più facili da riporre rispetto al fratello maggiore dell'officina, soprattutto quando sei in giro per i tour più lunghi.
Acquista frizione Lambretta