Specchietto morsetto scudo gamba scooter per Vespa e Lambretta

l'ultima possibilità per ottenere il classico specchietto retrò per il montaggio sul lato sinistro

Nel tuo Scooter Center Negozio troverai una vasta selezione specchio , anche Specchietto a morsetto per lo scudo della gamba!

Ma gli specchietti si adattano al tuo scooter? Qual è la taglia come si adatta il colore? Che forma hanno gli specchietti a morsetto e quali sono le proporzioni rispetto allo scudo gamba?

Ora abbiamo installato tutti gli specchietti a clip, fotografati anche da diverse prospettive! Ora trova il tuo specchio del morsetto dello scudo per le gambe da uno grande Selezione nel nostro negozio.

Specchietto morsetto scudo Vespa & Lambretta

Panoramica di tutti gli specchietti con morsetto per scudo

 

Specchietto morsetto scudo per Vespa e Lambretta

Specchietto BUMM cromato, acciaio inox, specchietto morsetto scudo gamba piccolo

Il classico specchietto a clip a forma di rene di BUMM per Vespa e Lambretta con un piccolo specchietto.
Forma trapezoidale. Visivamente molto discreto e facile da regolare grazie all'opzione di montaggio universale sullo scudo per le gambe.

Questo classico è disponibile per:

Specchietto specchietto retrovisore BUMM retrovisore a clip, alloggiamento in plastica colorata

Specchietto retrovisore universale di montaggio per scooter classici, ciclomotori, ciclomotori. Lo specchietto renale è prodotto in Germania da BUMM. Specchio ben lavorato di forma trapezoidale con alloggiamento in plastica bianca e bordo colorato e trasparente.
Ha un alloggiamento in plastica con una testa a sfera. La fascetta è adatta sia per tubi tondi asolati che per profili tallone (di serie su Vespa).

Articolo n.: Design del prodotto
1050138 Bianco, blu, sinistro
1050141 Bianco, blu, giusto
1050139 Bianco, arancione, sinistro
1050142 Bianco, arancione, giusto
1050137 Bianco, rosso, sinistro
1050140 Bianco, rosso, giusto

Specchietto FAR morsetto scudo gamba specchio tondo Ø = 105mm - E3 (marchio E)

Bellissimo specchio di FAR di forma circolare e diametro di 105 mm. Disponibile in cromo e nero. Lo specchietto dello scudo gambe ha un marchio E (E3).

Questo specchio rotondo FAR è disponibile in:

Specchietto FAR morsetto scudo gamba specchio trapezoidale

Questa è una bella alternativa allo specchio rotondo di FAR. Gli specchietti trapezoidali cromati FAR sono fissati allo scudo della gamba con un morsetto a vite.

Piccoli grani fissano inoltre saldamente lo specchietto alla protezione perimetrale dello scudo gamba o ad un tubo asolato. L'asta dello specchio è regolabile, lo specchio stesso può anche essere fatto scorrere sull'asta e inclinato. da regolare tramite testa a sfera.

Lo specchio è disponibile per il lato sinistro o destro, cromato o nero!

Specchietto SKY morsetto scudo gamba specchio cromato tondo Ø = 105mm

Bellissimo, classico specchietto tondo da agganciare allo scudo gamba.
Lo specchio cromato è fissato con due morsetti.
Il solido morsetto in alluminio è ideale per fissare lo specchietto al tubo asolato dello scudo gamba. Grazie alle molteplici opzioni di allineamento, lo specchio viene sempre portato rapidamente nella posizione corretta. Gli eleganti dadi ciechi fissano sempre lo specchio in modo sicuro e saldo, mentre il morsetto è ammortizzato in una gomma sul corpo dello specchio. Il diametro dello specchio è di circa 10 cm, la superficie dello specchio è convessa (curva verso l'esterno) e crea così un ampio angolo. Pertanto, nonostante la superficie dello specchio relativamente piccola, è possibile coprire un ampio campo visivo.

Specchietto SKY Morsetto scudo gamba specchietto cromato rettangolare 105 x 70mm

Lo specchio SKY è disponibile anche in versione quadrata: un bellissimo e classico specchio rettangolare che può essere agganciato allo scudo gamba.
Lo specchio a morsetto cromato è fissato con due morsetti.
Il massiccio morsetto in alluminio è ideale per fissare lo specchietto al tubo a fessura dello scudo gamba. Grazie alle molteplici opzioni di allineamento, lo specchio viene sempre portato rapidamente nella posizione corretta. I graziosi dadi a risvolto bloccano sempre lo specchio in modo sicuro e saldo, mentre il morsetto è ammortizzato in una gomma sul corpo dello specchio. Le dimensioni dello specchio sono di circa 10 x 6 cm, la superficie dello specchio non è così convessa rispetto al nostro specchio rotondo SKY.

 

Specchietto Specchio da agganciare per scudo gamba STADIUM, cromato, rettangolare

Specchio STADIUM MADE IN ENGLAND direttamente da Caerphilly, Wales, Regno Unito.

Un vero classico britannico con una lunga tradizione. Questi leggendari specchietti a clip sono realizzati in acciaio inossidabile lucidato a specchio di alta qualità e per impieghi gravosi. I clienti che finora hanno valutato costantemente lo specchio nel nostro negozio di sim, lodano la qualità e la stabilità di questo specchio. Di seguito troverai anche una versione rotonda dello specchio dello stadio.

Articolo n.: Posizione
7675864 giusto
7675863 Collegamento

 

 

Specchietto Specchio da agganciare per scudo gamba STADIUM, cromato, rotondo

Versione rotonda dello specchio da stadio di circa 100 mm di diametro. Un vero classico britannico con una lunga tradizione. Questi leggendari specchietti a clip sono realizzati in acciaio inossidabile lucidato a specchio di alta qualità e per impieghi gravosi. I nostri clienti finora hanno valutato questo specchio solo positivamente e ne amano la buona regolabilità, l'ottica e la qualità. Versione angolare come questa

 

Articolo n.: Posizione
7675940 giusto
7675939 Collegamento

 

Specchietto -VICMA scudo gamba clip-on specchietto- cromato

Questo specchio economico con un ottimo rapporto qualità-prezzo di VICMA è disponibile da noi in 2 dimensioni e per sinistra e destra: 80 mm e 105 mm, la versione grande da 105 mm ha anche un marchio E.

 

Articolo n.: DIMENSIONI DELLA PAGINA
7676653 destro Ø = 80mm
7676656 destro Ø = 105m
7675853 sinistro Ø = 80mm
7675854 sinistro Ø = 105mm

 

 

Informazioni su Spiegel e StVZO in Germania

Ho bisogno di uno specchietto sul mio scooter?

Secondo StVZO §56, ogni veicolo a motore in Germania, che include anche i ciclomotori, richiede almeno uno specchietto attaccato al lato sinistro del veicolo.

 

Di quanti specchi ho bisogno sul mio scooter?

Il numero di specchi dipende dalla prima registrazione (EZ):

  • EZ prima del 01.01.1990 1 specchietto a sinistra
  • Camera singola dal 01.01.1990 fino a 100 km/h 1 specchio a sinistra
  • Singola dal 01.01.1990 oltre i 100 km/h 2 specchietti

 

Quanto deve essere grande lo specchietto del mio scooter?

La dimensione della superficie riflettente deve essere

  • prima dell'EZ 17.06.2003 almeno 60cm² (con specchi rotondi il diametro maggiore o uguale a 88 mm)
  • secondo EZ 17.6.2003 almeno 69cm² (con specchi rotondi il diametro maggiore o uguale a 94 mm)

essere.

 

Gli specchietti del mio scooter richiedono un marchio di certificazione?


Gli specchi contrassegnati soddisfano automaticamente tutte le condizioni di cui sopra.

  • Per i veicoli omologati secondo la normativa comunitaria (dal 01.10.2005 ottobre XNUMX) devono essere installati specchi con marchi di certificazione.
  • I veicoli con approvazione ABE (prima del 01.10.2005 ottobre XNUMX) devono utilizzare solo specchi che soddisfano i criteri di cui sopra.

 

Bullone pastiglia freno asse cuscinetto forcellone Vespa Largefram Wideframe BGM4311BGM4310

Componenti sospensioni HQ made in Germany da BGM PRO per Vespa Wideframe / Largeframe

Piaggio è noto a molti 'solo' come il più grande produttore mondiale di scooter. La Vespa, come il marchio più importante della Piaggio, ha avuto un impatto duraturo sull'immagine dell'azienda di Pontedera. In origine, però, la Piaggio costruì anche vagoni ferroviari, navi e motori aeronautici di grande successo (intorno al 1940, 18 cilindri a doppia stella P.XV con turbocompressore multistadio, potenza al decollo di 1500 cv) oltre a velivoli molto innovativi (1938, P.111 con cabina pressurizzata per un soffitto di servizio di 12000m!) prodotta. Il Gruppo Piaggio Aerospace continua a costruire velivoli innovativi come il P180 Avanti sulla bellissima Riviera Ligure. La macchina biturbo elica più veloce al mondo con una velocità di crociera di 600 km/h.

SEMPLICE MA GENIALE

Cosa c'entra tutto questo con le parti del telaio dei vecchi scooter Vespa? Piaggio è sempre stata high tech. Si sentono spesso cose irrispettose come "gli italiani hanno appena preso ciò che era nell'angolo". Il più grande traguardo di Piaggio, però, è quello che passa quasi del tutto inosservato: la massima semplificazione tecnica possibile con la massima efficienza, stabilità e la migliore economia. Uno dei segreti di Piaggio, perché il gruppo ha ancora tanto successo. Molte cose degli scooter Vespa sono soluzioni tecniche brillanti proprio perché sono così semplici. Tuttavia, le prestazioni strutturali dietro di esso sono generalmente significativamente superiori rispetto a una soluzione più complessa. La sospensione unilaterale della ruota anteriore, utilizzata in forma semplice sul velivolo da addestramento Piaggio P148/149, ne è un buon esempio.

AVANTI AL PASSATO

La sospensione della ruota unilaterale consente una rapida rimozione della ruota, ha meno parti rispetto a un controllo della ruota su due lati ed è inoltre progettata per essere così stabile che anche le generazioni successive possono continuare a utilizzare il materiale e spesso anche sottoporlo a uno stress molto maggiore rispetto all'originale previsto. Chi l'avrebbe mai detto durante la costruzione del forcellone anteriore nello studio di ingegneria della Piaggio che 60 anni dopo (!) con questo materiale si guida ancora due volte più veloce ea volte con 5-6 volte la potenza del motore? Difficile immaginare che tra 300 anni qualcuno andrà in giro con la Vespa GTS60 di oggi con 100 CV e 240 km/h, vero? Il fatto che tutto questo funzioni a meraviglia è merito della lungimiranza tecnica dei progettisti Piaggio, che hanno operato ancora con gli standard di qualità del prodotto dell'epoca e molteplici garanzie per quanto riguarda le dimensioni dei componenti. Quindi i vecchi pezzi originali Piaggio sono ancora un "banco" in termini di precisione dimensionale e resilienza (un fatto che purtroppo non può più essere pienamente applicato ai pezzi originali di oggi).

ORIGINE E QUALITÀ

Ma cosa fare se la parte originale è danneggiata, usurata o addirittura mancante? Custodia chiara, è necessaria una nuova parte. Tuttavia, molte parti per i primi modelli Vespa non sono più disponibili da Piaggio. Per fortuna la febbre Vespa è un fenomeno mondiale e quindi le fonti di ricambi sono illimitate nel senso migliore della parola. Un fatto che pone anche problemi allo stesso tempo... Fedele al motto 'molti cuochi rovinano il brodo', anche la selezione qualitativa di un prodotto presenta molte insidie. Indipendentemente dal fatto che un componente di riproduzione provenga dall'Italia, dall'Estremo Oriente o dalla Germania, la qualità deve essere giusta.
Tuttavia, alcune parti sono spesso disponibili solo da un'unica fonte e quindi è "prendilo o lascialo"? Non dovresti offrire un prodotto perché non corrisponde esattamente alla qualità dell'originale? Oppure lo vendi e lo fai notare, con il rischio che il puntatore non venga notato e ne consegua una pessima recensione del prodotto?
Una situazione insoddisfacente per tutte le parti. Questo vale anche per i componenti altamente sollecitati dei vecchi tubi sterzo e forcellone Vespa.

LA SOLUZIONE DI BGM PRO

La nostra soluzione: analizziamo, misuriamo e disegniamo nuovi componenti esattamente secondo il modello originale Piaggio e li facciamo fabbricare con precisione in Germania da un'azienda specializzata. Così facendo, facciamo un passo avanti rispetto a quanto faceva allora Piaggio. Non solo utilizziamo materiale di qualità superiore, lo abbiamo anche trattato termicamente...

Bullone pastiglia freno asse cuscinetto forcellone Vespa Largefram Wideframe BGM4311BGM4310

PERNO FORCELLONE (BGM4310 per Vespa Wideframe/Largeframe 1953-1962)

Adatto per Vespa Wideframe VM, VN, VL, VB, GS 150 (VS1-5T), Largeframe VNA, VNB1-4, VNB5T (-026920), VBA, VBB1T, VBB2T (-212455), Vespa GL (VLA1T, -067468)

Una parola difficile da leggere, eppure così importante. Questo componente collega il tubo sterzo in acciaio (noto anche come tubo sterzo o forcella) con il forcellone in alluminio. Quest'ultimo guida la ruota e collega anche l'ammortizzatore/sospensione al tubo sterzo. Qualsiasi forza della ruota, qualsiasi movimento di sterzata, qualsiasi movimento su e giù della ruota viene trasmessa tramite questo asse.
Non solo per rendere giustizia a tutto questo, ma anche per soddisfare le esigenze odierne, disponiamo degli assi dei cuscinetti del forcellone BGM PRO realizzati in acciaio premium ad alta resistenza (1.4112 denominazione alternativa X90CrMoV18). Attribuiamo grande importanza al rispetto preciso dell'accuratezza dimensionale. Gli assi sono torniti con precisione con una finitura superficiale di 0.2-0.4RA:

La qualità dei materiali, la superficie e la resistenza alla corrosione farebbero già distinguere l'assale da qualsiasi prodotto di serie e anche da un pezzo originale Piaggio.
Tuttavia, abbiamo anche gli assali nitrurati al plasma. Ciò conferisce agli assi una superficie più dura e i punti di supporto non dureranno sicuramente per tutta la vita dello scooter. La nitrazione conferisce loro anche la caratteristica colorazione opaca (tuttavia, questa può anche essere levigata). In sintesi, gli assali con cuscinetti a forcellone BGM PRO sono senza esagerare i migliori sul mercato e, con la loro alta qualità, offrono una grande sicurezza, soprattutto per i veicoli con prestazioni migliorate.
I carichi dinamici su un veicolo spesso non aumentano linearmente con la velocità, ma spesso anche quadraticamente. Se guidi un veicolo due volte più veloce di quanto originariamente previsto dal produttore, puoi generare carichi quattro volte superiori. Un motivo in più per andare sul sicuro con l'asse del cuscinetto del forcellone BGM PRO.

BULLONE PASTIGLIA FRENO (BGM4311 per Vespa Wideframe/Largeframe 1949-1962)

Adatto per Vespa Wideframe V1, V11-15, V30-33, VM, VN, VL, VB, GS 150 (VS1-5T), Largeframe VNA, VNB1-4, VNB5T (-026920), VBA, VBB1T, VBB2T (-212455), Vespa GL (VLA1T, -067468)

Ciò che qui suona relativamente innocuo è anche un componente che merita maggiore attenzione. Il bullone del pad è molto più di quanto suggerirebbe il suo nome. Costituisce il supporto per la molla del telaio sul forcellone. Laddove in fabbrica venivano utilizzate molle relativamente morbide, oggi ci sono molle sportive tese e velocità notevolmente aumentate, nonché spesso l'una o l'altra acrobazia, come la guida sulla ruota posteriore. L'atterraggio spesso brusco della ruota anteriore dopo una tale impennata rende difficile il bullone della pastiglia del freno. Non è particolarmente grande franco fabbrica, ma ha un ingrassatore. Questo può essere utilizzato per lubrificare regolarmente il punto altamente sollecitato tra il fermo della molla e il bullone della pastiglia del freno. Anche questo dovrebbe essere fatto il più lontano possibile, ma quante persone con tali veicoli conosci che hanno anche una pistola per grasso necessaria per tali scopi?
Ecco perché in questo è stato fatto lo stesso sforzo dell'asse del cuscinetto del forcellone; Materiale di altissima qualità la cui superficie è stata ulteriormente rifinita per essere ancora più resistente del componente originale. Nel caso dei bulloni per i modelli successivi con piastre di fissaggio (dal 1969 circa) abbiamo anche eliminato un altro fastidio di molti bulloni replica; La mancanza di precisione dimensionale per quanto riguarda la lunghezza dei bulloni e la forma inadeguata dell'incavo nella piastra di fissaggio. Molti bulloni sono spesso troppo lunghi o corti di qualche decimo di millimetro. Questo è risolto una volta per tutte con il bullone della pastiglia freno BGM PRO:

Questa è sempre la lunghezza giusta*. In realtà tutto è scontato, ma nel caso di riproduzioni a basso costo vanno oltre il limite per ragioni di costo. Come l'asse del cuscinetto del forcellone, anche il bullone della pastiglia del freno è finemente tornito da acciaio premium ad alta resistenza (1.4112 designazione alternativa X90CrMoV18) e quindi nitrurato al plasma. Con questi prodotti, vogliamo dare un nuovo volto alla frase a volte abusata "Made in Germany". Che questo non sia possibile a prezzi come in Estremo Oriente si può certamente capire. In cambio, possiamo offrire un prodotto unico e di altissima qualità, e siamo sicuri che ogni cliente lo apprezzerà tanto quanto noi.

*NOTA: i veicoli spagnoli (Motovespa) e francesi (ACMA) hanno una misura della lunghezza leggermente diversa sul perno del cuscinetto. Qui il dado di fissaggio può essere rivestito con una rondella M8x1mm per garantire una perfetta giunzione ad attrito.

 

I bulloni del perno del forcellone e delle pastiglie dei freni per i modelli successivi (Largeframe 1963-1979) seguiranno nelle prossime settimane!

 

BGM4310- Perno forcellone Vespa 1953-1962

 

BGM4311- Bullone pastiglia Vespa 1949-1962

Parte 5 per la fase 4

Fortunatamente, come per tante cose nella vita, ognuno ha le sue preferenze...
Più giri/min e più potenza di picco o più coppia a bassi giri/min.

Ecco perché nella parte di oggi cerco di più... Ma non prestazioni al top, ma per gamma di velocità e coppia. Si cerca il "motore del trattore".

Nella parte 4 con la fase 3, ho guardato nella direzione dell'angolo di controllo più alto alzando il cilindro e apportando una piccola regolazione allo scarico. Se ora dovessi aumentare ulteriormente lo scarico per ottenere forse prestazioni e velocità di picco più elevate, la strada sarebbe all'indietro; per provare il cilindro con più spurgo ad angoli di controllo inferiori installati.

Quindi oggi abbasso il cilindro. Nel complesso, ciò si traduce in angoli di controllo inferiori, ma la pre-release aumenta leggermente. L'angolo di trasferimento più piccolo dovrebbe consentire al cilindro di produrre un po' più di coppia ai bassi regimi.

Il distanziale sulla testata è stato modificato da 1 mm a 3 mm rispetto alla terza fase di costruzione. Alla base del cilindro, il distanziatore da 2 mm lascia il campo e il cilindro è supportato solo da una normale guarnizione di 0.3 mm di spessore. Il bordo di spremitura rimane a 1.3 mm, come per le altre fasi di costruzione.

Nei grafici seguenti sono riportate le curve attuali della fase di costruzione 4 RED da vedere. Le curve della fase tre precedente appaiono in BLU.

Elron è il primo a mostrare cosa pensa del cambiamento.

Come prevedibile, le prestazioni al top in assoluto calano leggermente, ma le prestazioni massime e la coppia si spostano nella direzione delle velocità più basse. La coppia aumenta leggermente e alimenta la gamma tra 5100 e 7000 giri/min.

La scatola Polini, più destinata ai motori con tempi di trasferimento ridotti, è posizionata accanto alla luce di scarico.

A prima vista, le curve possono sembrare che fanno riflettere. A ben vedere, il Polini Box si rivela un vero e proprio torque animal. Al termine di questa serie di test si classificherà al secondo posto in termini di coppia con 37.4 Nm. Il grafico supera già la soglia dei 4700 CV a 20 giri/min. La potenza massima cambia di ben 1000 giri/min in direzione di una velocità inferiore, culminando a 6400 giri/min. La coppia massima tira la ruota posteriore a 6000 giri/min. Un motore costruito in questo modo chiede solo un cambio lungo.

Ciò consente all'M244 di muoversi sull'asfalto con estrema pigrizia del cambio. Scendi dal cavalletto, inserisci la marcia 4 e tira semplicemente il cavo. Non preoccuparti, sarà veloce...

 

L'anziano tuttofare in campo.

Il braccio sinistro JL mette la sua coppia nell'intervallo tra 5000 e 7000 giri / min e offre quindi una maggiore guidabilità. Sebbene la potenza di picco diminuisca di un CV, il JL può comunque offrire un'ottima guidabilità nel campo dei sistemi di scarico a risonanza.

New Line

Anche il lavoro manuale da nord sta rispondendo agli aggiustamenti come previsto. Già a 5000 giri, 20 cavalli sono pronti a muoversi in modo significativo. La coppia massima è disponibile a 6100 giri/min. Anche se spinge un po' verso il basso le prestazioni di punta assoluta e la Newline rinuncia a 2 cavalli a favore della coppia iniziale, è felice di prendere la pre-release più grande per andare oltre i 10.000 giri e mantenerla lì con oltre 20 CV.
La Newline si comporta qui quasi come un sistema di scarico a scatola, condito con un notevole calcio di coppia.

Posch Nessi

Il mostro marino abbassa leggermente la testa a causa degli angoli di sterzata ridotti. Ma non è affatto male. Come con la Newline, la gamma di regimi si sposta leggermente verso i primi regimi e sviluppa più coppia nel processo. A 5200 giri la curva supera già la soglia dei 20 CV. Il pre-let leggermente aumentato aiuta il Nessi a una gamma di velocità più ampia.

Posch Racing Resi

Il lussureggiante Resi gestisce incredibilmente bene l'angolo di sterzata che non è adatto a te. Sebbene perda anche le massime prestazioni, dà un'idea della larghezza di banda che può essere possibile con gli angoli di controllo appropriati e un flusso d'aria più in avanti. Con una gamma di velocità di quasi 4100 giri / min, è nella massima serie qui.

Lakers

I Lakers, fatti per essere molto più vigili, non amano molto gli angoli di testa allentati. Lo scarico desidera ardentemente sezioni trasversali temporali più grandi. La gamma di velocità si sposta a velocità inferiori come previsto, ma le sezioni trasversali del tempo ridotto non sono il terreno di gioco giusto per i Lakers. Ma la sua occasione arriverà con le seguenti fasi di espansione...

 

Anche qui tutti i valori massimi nella panoramica

Nella quarta parte della nostra piccola serie di blog apportiamo le seguenti modifiche al nostro motore di prova:

Il cilindro è al piede con due 1mm distanziatori Rialzato di ulteriori 2 mm rispetto alla fase di costruzione 0.5. Questo cambia l'angolo di controllo dei canali di trasferimento da 124 ° a 126 °. La fresatura viene utilizzata per regolare l'uscita su un angolo di controllo di 190 °. A tal fine, l'uscita nel cilindro è stata sollevata di 1.8 mm. La larghezza di uscita rimane invariata al 57%.

 

I primi tentativi si fanno con l'Elron

 

Sistemi di scarico un po' più nervosi mostrerebbero un chiaro cambiamento nella direzione delle prestazioni con le modifiche apportate, ma l'Elron non è quasi impressionato dalle specifiche del cilindro e mantiene il controllo sulle caratteristiche del motore. Un leggero aumento dei valori massimi dopo la virgola indica solo che Elron ha notato che il cilindro sta inviando un segnale più chiaro attraverso lo scarico. Tuttavia, la coppia massima rimane allo stesso livello della prima fase di costruzione.
La gamma di velocità disponibile viene ridotta di 500 giri/min a 3540 giri/min.

 

scatola Polini

 

Come scarico a scatola, il sistema di scarico Polini reagisce come previsto. Simile all'Elron, la lattina dall'Italia mostra solo piccole reazioni. La minore compressione effettiva fa abbassare leggermente la curva nell'aumento tra 4000rpm e 6200rpm. Il sistema implementa la sezione temporale leggermente aumentata alla finestra di uscita con un guadagno di poco più di un cavallo al suo picco.
La coppia massima rimane la stessa a 35.2 Nm e cambia solo di poche centinaia di giri in direzione di velocità più elevate.
Con una larghezza di banda di 3800 giri, il sistema Polini è leggermente indietro rispetto alla posizione 2, ma questo esperimento mostra che la scatola non preferisce necessariamente gli angoli di controllo molto piccoli. Rispetto alla fase di costruzione 1, la larghezza di banda e i valori massimi sono aumentati in modo significativo.

 

 

 

JL mano sinistra / prestazioni JL

 

Il nostro soggetto di prova ha avuto una breve pausa nella precedente fase di costruzione, a causa di appuntamenti fuori casa; ma ora gioca di nuovo nella terza fase di costruzione. Ecco quindi il confronto tra i livelli 1 e 2.
In questo modo è anche molto chiaro quanto chiaramente possa comportarsi uno scarico quando viene azionato da altri angoli di controllo. JL, considerato di buon carattere, si rivela un partner molto disponibile in cerca di prestazioni.
Nella parte superiore, il JL fornisce quasi cinque cavalli e mezzo in più e scavalca la linea dei 36 CV nel grafico. La coppia rimane a 32.6 Nm allo stesso livello del primo tentativo. Tuttavia, la coppia si estende su una gamma molto più ampia, oltre i 7000 giri/min. Il picco di prestazioni viene raggiunto con 36.4 CV a 8400 giri/min. Il JL scende solo al di sotto della linea 25PS considerata nella larghezza di banda oltre i 9600rpm e quindi non può essere descritta come una velocità pigra. In generale, il grafico si sposta notevolmente in direzione di velocità più elevate. Con una larghezza di banda di soli 3400 giri, il JL è persino in ritardo rispetto all'Elron e si posiziona in coda in termini di larghezza di banda in questa fase di costruzione.

 

Scooter e Service Newline

 

L'uomo spigoloso del nord si sente a suo agio in questa fase di espansione e porta con sé due ottimi voti.
Non ci sono cambiamenti notevoli nell'aumento della nuova linea, ma lo fa un po' a causa del maggiore angolo di avanzamento nella gamma di velocità del motore. Con 37.3 Nm, occupa la prima posizione in termini di coppia nella terza fase di costruzione. Il range di velocità disponibile è più ristretto rispetto ai precedenti tentativi, ma anche qui la Newline raggiunge un range di 4000 giri. Con questi valori, le considerazioni germogliano dopo un primario più lungo con 24-60 ...

 

Nessie

 

Come l'Elron, il Seemonster di Posch Performance non è sicuro di cosa fare con l'angolo di sterzata modificato. La coppia massima rimane la stessa e la potenza di picco aumenta di un cavallo. Mentre il Nessie era molto avanti nel livello 1 con 4300 giri nell'intervallo, l'intervallo di giri disponibile nel livello tre va un po' alla stazione di immersione ed è nel centrocampo superiore con 3700 giri.

 

 

 

Resi da corsa

 

Racing Resi assapora meglio i cambiamenti. Piuttosto attaccato agli angoli di sterzata più alti, il Resi sviluppa un cavallo in più in alto e aggiunge coppia, che difficilmente influisce sulla larghezza di banda sulla linea da 25 CV. In termini assoluti, il Resi mantiene la posizione di prestazioni di picco più elevate a questo livello con 38.9 CV. Ci stiamo avvicinando lentamente al marchio 40 HP con le fasi di espansione.

 

 

Lakers

 

 

Con 126° a 190° i Lakers non sono ancora nella sua zona di comfort. Anche se converte chiaramente anche l'angolo di controllo modificato in prestazioni. Con 38.4 CV in alto, è appena dietro il Resi. Con una gamma di velocità di 3700 giri, che ora si estende a 10.100 giri/min, i Lakers mostrano dove può andare il viaggio con periferiche adatte.

Qui nella panoramica i risultati. I valori migliori sono evidenziati in verde.

Cosa succede a una Vespa che ha attraversato un intero continente in 22 mesi e percorso 72.000 km a pieno carico - oltre 100 kg di solo bagaglio - su ogni tipo di strada?

Siamo sempre entusiasti quando qualcuno si presenta con una grande avventura e vediamo con grande interesse come sono preparati per questo viaggio e siamo curiosi di vedere quali parti possono resistere meglio alle sollecitazioni. Raramente abbiamo la possibilità di vedere l'usura di ogni parte dopo un grande viaggio.

L'avventura di Atze con Vesparicana ne è un ottimo esempio. Era con persone diverse allora BGM Parti hanno viaggiato e dopo questa avventura e anni dopo, Jan ci ha fatto visita a SC per mostrarci queste parti.

Jan è il meccanico di Atze e della sua Vespa Elsi e sa esattamente quali pezzi meritano di riposare. Come il BGM ammortizzatoreche è stato installato su Elsi. A causa del bagaglio pesante, il telaio si è deformato nell'area del supporto superiore dell'ammortizzatore. Di conseguenza, il serbatoio dell'ammortizzatore era in contatto permanente con il telaio. Attraverso il lavoro dell'ammortizzatore e il contatto con il nemico, l'ammortizzatore è stato esposto fino agli O-ring. E se consideriamo che il peso del bagaglio all'inizio era di quasi 120kg e poi di circa 100kg erano 10l di benzina, 5l di acqua, quasi 30kg di attrezzi e pezzi di ricambio e il resto era attrezzatura come tenda, fornello, sacco a pelo e vestiti , tutto questo più la corrosione come pilota. Allora è chiaro cosa accadrebbe, e mentre l'ammortizzatore fa ancora il suo lavoro, è ora di sostituirlo con l'avvicinarsi di una nuova avventura.

Video

Attraverso l'America - 72.000 chilometri con ammortizzatori bgm

Dal meccanico e dall'usura

Sponsoring

Vespa Elsi e il pilota Atze si meritano un nuovo ammortizzatore e tanti altri ricambi per la prossima avventura. Sappiamo che loro due stanno pianificando una nuova, bellissima avventura attraverso l'Africa, siamo entusiasti di vedere come andrà a finire e vi terremo aggiornati. Ovviamente anche sui preparativi per la Vespa.

Vesparinaca

I nostri precedenti post sul blog qui:

 

Darum UN LED SCHEINWERFER IN VESPA? 

Il limite con le lampadine Bilux convenzionali è una lampadina del faro con 45/45 W per la maggior parte degli scooter. La luminosità è misurata in lumen sotto i 80. Il faro a LED ha una luminosità tre volte più alta (120 lumen). Il consumo di energia è di soli 400 W. Ciò corrisponde alla potenza luminosa di un normale faretto da 1300 watt. Con un dato alternatore/alimentatore, è possibile ottenere un'illuminazione notevolmente migliore. Inoltre, c'è più capacità per altri consumatori. 

CONFRONTO FARI ANTERIORI

Luce della sera, abbagliante, qual è la differenza tra il LED e la luce standard?

Installazione

 

Tutorial fari LED Vespa PX Fari LED MOTO NOSTRA Vespa PX

ELENCO RICAMBI / NEGOZIO

Parti utilizzate in questo video:

  • Fari a LED con telaio di conversione Vespa PX e supporto faro -MOTO NOSTRA- LED HighPower
    Numero articolo: mn1101kt
  • Commutatore avviamento -VESPA 4 fili- Vespa PX Lusso (dal 1984)
    Numero articolo: 9520133 
  • Devioluci -GRABOR- Vespa PK125 XL / ETS, Vespa PX Elestart (1984-1998) - 10 cavi (DC, modelli con batteria, contatto di chiusura)
    Numero articolo: 9520145
  • Relè lampeggiatore in gomma Vespa PX
    Numero articolo: 3330940

NOTA
Il faro a LED funziona esclusivamente con corrente continua, quindi necessita di una batteria o altra fonte di alimentazione equivalente con 12V DC. Il funzionamento su una sorgente di tensione in corrente alternata porta a un guasto immediato.

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M&R VESPABAG borsa in pelle Vespa

M&R VESPABAG - PER LA TUA VESPA DI IERI

 

Le borse: M&R VESPABAG

La VespaBag è l'aggiunta perfetta a qualsiasi Vespa. Come Tasca scudo gamba La borsa progettata offre molto spazio per riporre questo e quello, abbracciando la forma del segno Vespa, sia all'esterno che all'interno. Si aggancia tramite ganci integrati e si rimuove con una maniglia per poterla portare con sé e utilizzarla come borsa a tracolla.

Il disegnatore

Mauro Mulas, Nato il 24.11.1961 novembre XNUMX a Rio Marina, Livorno (Italia), sposato, tre figli grandi, vive a Colonia. Ha studiato design al dettaglio presso l'FH Düsseldorf (Bachelor of Arts). Vespisti.

Made in Italia - Artigianato italiano

Queste nobili borse in pelle Vespa sono state disegnate da Mauro Mulas per tutti i modelli Vespa vintage. La produzione avviene in collaborazione con un esperto sellaio italiano, che realizza a mano le borse nel suo laboratorio nel mezzo della Toscana con grande attenzione ai dettagli - vero artigianato italiano dalla pittoresca Toscana!

Certo che ci sono capolavori nobili in diversi colori:

 

DESCRIZIONE DEL PRODOTTO

  • Grandi borse per i modelli classici di Vespa in un armonioso look vintage
  • pelle sintetica resistente alle intemperie in diversi colori: beige, grigio e nero
  • nessun portapacchi richiesto per il montaggio
  • Punti di fissaggio laterali in plastica, grigio
  • maniglia retrattile
  • tracolla removibile
  • l'ampio scomparto interno offre spazio sufficiente per piccoli acquisti (cellulare, portafoglio, laptop, penne, chiavi, ecc.)
  • Logo "M&R" stampato
  • Adatto a quasi tutti i modelli Vespa d'epoca - Bj. 1946 ad oggi:

V50, PV125, ET3, VNA 125, VNB, VBA 150, VBB, 150 T4 (VGLA, (VGLB), Rally180 (VSD1T), Rally200 (VSE1T), TS125 (VNL3T), Sprint150 (VLB1T), Sprint Veloce, GT125 ( VNL2T), GTR125 (VNL2T), Super, SS180 (VSC1T), GL150 (VLA1T), VN, VL, VB e PX

 

MUR00101B Tasca scudo, pelle, esterno, nero -M & R, Made in Italy- Vespa V50, PV125, ET3
MUR00101G Tasca scudo, pelle, esterno, grigio -M & R, Made in Italy- Vespa V50, PV125, ET3
MUR00101S Tasca scudo, pelle, esterno, beige -M & R, Made in Italy- Vespa V50, PV125, ET3
MUR00102B Tasca scudo, pelle, interna, nera -M & R, Made in Italy- Vespa V50, PV125, ET3
MUR00102G Tasca scudo, pelle, interna, grigia -M & R, Made in Italy- Vespa V50, PV125, ET3
MUR00102S Tasca scudo, pelle, interna, beige -M & R, Made in Italy- Vespa V50, PV125, ET3
MUR00201B Tasca scudo, pelle, esterno, nero -M & R, Made in Italy- Vespa 125 VNA, VNB, Vespa 150 VBA, VBB, Vespa 150 T4 (VGLA, VGLB)
MUR00201G Tasca scudo, pelle, esterno, grigio -M & R, Made in Italy- Vespa 125 VNA, VNB, Vespa 150 VBA, VBB, Vespa 150 T4 (VGLA, VGLB)
MUR00201S Tasca scudo, pelle, esterno, beige -M & R, Made in Italy- Vespa 125 VNA, VNB, Vespa 150 VBA, VBB, Vespa 150 T4 (VGLA, VGLB)
MUR00202B Tasca scudo, pelle, interna, nera -M & R, Made in Italy- Vespa 125 VNA, VNB, Vespa 150 VBA, VBB, Vespa 150 T4 (VGLA, VGLB)
MUR00202G Tasca scudo, pelle, interna, grigia -M & R, Made in Italy- Vespa 125 VNA, VNB, Vespa 150 VBA, VBB, Vespa 150 T4 (VGLA, VGLB)
MUR00202S Tasca scudo, pelle, interna, beige -M & R, Made in Italy- Vespa 125 VNA, VNB, Vespa 150 VBA, VBB, Vespa 150 T4 (VGLA, VGLB)
MUR00501B Tasca scudo, pelle, esterno, nero -M & R, Made in Italy- Vespa Rally180 (VSD1T), Rally200 (VSE1T), TS125 (VNL3T), Sprint150 (VLB1T), Sprint Veloce, GT125 (VNL2T), GTR125 (VNL2T) , Super, SS180 (VSC1T), GL150 (VLA1T)
MUR00501G Tasca scudo, pelle, esterno, grigio -M & R, Made in Italy- Vespa Rally180 (VSD1T), Rally200 (VSE1T), TS125 (VNL3T), Sprint150 (VLB1T), Sprint Veloce, GT125 (VNL2T), GTR125 (VNL2T) , Super, SS180 (VSC1T), GL150 (VLA1T)
MUR00501S Tasca scudo, pelle, esterno, beige -M & R, Made in Italy- Vespa Rally180 (VSD1T), Rally200 (VSE1T), TS125 (VNL3T), Sprint150 (VLB1T), Sprint Veloce, GT125 (VNL2T), GTR125 (VNL2T) , Super, SS180 (VSC1T), GL150 (VLA1T)
MUR00502B Tasca scudo, pelle, interna, nera -M & R, Made in Italy- Sprint150 (VLB1T), Sprint Veloce, GT125 (VNL2T), GTR125 (VNL2T), Super, GL150 (VLA1T)
MUR00502G Tasca scudo, pelle, interna, grigio -M & R, Made in Italy- Sprint150 (VLB1T), Sprint Veloce, GT125 (VNL2T), GTR125 (VNL2T), Super, GL150 (VLA1T)
MUR00502S Tasca scudo, pelle, interna, beige -M & R, Made in Italy- Sprint150 (VLB1T), Sprint Veloce, GT125 (VNL2T), GTR125 (VNL2T), Super, GL150 (VLA1T)
MUR01101B Tasca scudo, pelle, esterno, nero -M & R, Made in Italy- Vespa VN, VL, VB
MUR01101G Tasca scudo, pelle, esterno, grigio -M & R, Made in Italy- Vespa VN, VL, VB
MUR01101S Tasca scudo, pelle, esterno, beige -M & R, Made in Italy- Vespa VN, VL, VB
MUR01102B Tasca scudo, pelle, interna, nera -M & R, Made in Italy- Vespa VN, VL, VB
MUR01102G Tasca scudo, pelle, interna, grigia -M & R, Made in Italy- Vespa VN, VL, VB
MUR01102S Tasca scudo, pelle, interna, beige -M & R, Made in Italy- Vespa VN, VL, VB
Coprimozzo Vespa 10" nuovo

Il coprimozzo Vespa - un classico accessorio Vespa

È sempre stata una delle opzioni più semplici, più economiche e più accattivanti la tua Vespa individualizzare: il coprimozzo. Per molto tempo non c'era molta scelta.

Abbiamo ora 4 nuovi coprimozzi incluso nel programma, che ci è particolarmente piaciuto. Immediatamente Disponibile:

Coprimozzo Vespa 10" nuovo

Quindi abbiamo una buona selezione di nuovi coprimozzi per tutte le ruote Vespa da 10 pollici con 5 collegamenti a vite - tipo a cerchione aperto (non adatto per cerchi tubeless).

Montaggio semplice, sicuro e veloce:

Staffa e vite per il fissaggio sono incluse. Il supporto è avvitato sotto i dadi M8 dell'attacco del tamburo del freno/cerchio.
Quando è il tuo turno comunque. Che aspetto hanno le tue gomme? Conosci già la nostra vasta gamma di pneumatici e set completi convenienti?

Puoi trovare altri coprimozzi qui in Coprimozzi Vespa shop

M244 Cilindro Quattrini Vesoa al banco prova

Quattrini M244 king shaft - il super tourer nella seconda fase di espansione "outlet" M244_2

M244 - parte 3

Im seconda parte dieser Serie abbiamo semplicemente adattato il cilindro e l'alloggiamento del motore l'uno all'altro e abbiamo inserito il cilindro sul motore senza elaborare ulteriormente "Plug & Play".

Ciò ha comportato angoli di controllo molto moderati:

  • con Angolo di trasferimento 124 °
  • , Angolo di uscita 177 °

Alcuni sistemi di scarico vanno d'accordo con questi angoli di sterzata ridotti e quindi forniscono prestazioni piuttosto sorprendenti.

D'altra parte, gli impianti di scarico, che sono tagliati maggiormente per le prestazioni, richiedono angoli di sterzata maggiori.
Nel corso della serie di test, cambierà il carattere della curva delle prestazioni dell'uno o dell'altro sistema di scarico.
Pertanto rimuoviamo del materiale dall'M244 nel condotto di scarico e impostiamo il bordo superiore dello scarico a 182 °. La larghezza di uscita rimane inalterata e rimane a una dimensione della corda di circa il 57%.

Come distanziale, utilizziamo 1.5 mm sulla testata e sulla base del cilindro più una guarnizione da 0.3 mm sulla base del cilindro. Ciò significa che gli angoli di controllo rimangono a 124 °:

  • Angolo di trasferimento 124 °
  • Angolo di uscita 182 °
  • 57% dimensione del tendine

Cappa raffreddamento cilindro per il lungo M244 Quattrini

Nel frattempo abbiamo ricevuto anche una cappa di raffreddamento del cilindro abbinata dallo specialista in vetroresina BSK. Puoi trovare il blog qui -> CAPPA CILINDRO QUATTRINI GRP

 

PROVA ELRON

L'Elron utilizza l'angolo di sterzata più ampio con molta cautela. Con un aumento di 1,7 CV nelle prestazioni di punta, una leggera perdita di coppia e un po' meno di banda dovuta all'ingresso posteriore di 300 giri, lo scarico dimostra di prendere atto di questa esigenza ma non rappresenta ancora il giusto terreno di gioco per il concept. Tuttavia, Elron lo prende con molta calma. Presumibilmente, lo scarico offrirà una curva delle prestazioni molto piacevole anche con angoli di controllo significativamente diversi e quindi il concetto non si sottomette completamente ai dettami dell'angolo di controllo.

Schema banco prova come PDF:  M244_1_2_ELRON

PROVA POLINI BOX

Il Polini Box reagisce molto chiaramente alla piccola modifica alla presa e fornisce molta potenza. La scatola aggiunge oltre 3PS e non abbastanza 1 Nm. La gamma di velocità è ancora più ampia di 700 giri/min, per cui il grafico non supera nemmeno la soglia dei 100 CV a 25 giri/min fino a 5.500 giri/min dopo e l'uscita dura significativamente più a lungo fino a 9.400 giri/min. Gli angoli di controllo da 124° a 182° sembrano essere chiaramente piacevoli per il Polini Box.

 

Schema banco prova come PDF:  VGL_M244_1_2_POLINI

Prova Scooter e Assistenza NEWLINE

La Newline mostra generalmente un carattere diverso in termini di aumento di potenza a piccoli angoli di sterzata rispetto all'Elron o al Polini Box.

Simile all'Elron è il comportamento piuttosto indifferente sull'angolo di controllo dello scarico modificato. La potenza di picco aumenta di quasi un CV, la coppia massima rimane quasi identica e la gamma di velocità diventa un po' più stretta, come con l'Elron, a causa del successivo inizio della risonanza. Anche nella seconda fase di espansione, la Newline mantiene la prima posizione in termini di coppia con 36,7 Nm a 6.137 giri/min.

 

Schema banco prova come PDF:  M244_1_2_NEWLINE

Prova Posch Nessie

Il Nessie, come il Newline, è concepito per angoli di sterzata moderati e mostra anche il chiaro spostamento all'inizio della risonanza. In termini assoluti, il Nessie aggiunge “solo” 2,5 CV al top, ma nella fascia tra 6.300 giri/min e 9.000 giri/min si vede chiaramente che l'angolo di uscita maggiore aumenta notevolmente le prestazioni su questa fascia.


Schema banco prova come PDF: M244_1_2_NESSIE

Prova Posch Racing Resi

Il Racing Resi con il suo aspetto imponente e bulboso dà già l'impressione di prestazioni e avidità di angoli di sterzata. Pertanto, l'angolo di uscita leggermente aumentato non è sufficiente per ottenere le massime prestazioni assolute. Anche in questo caso l'inizio della risposta è notevolmente successivo. Al suo apice, il Resi aumenta di 1,7 CV e questo può utilizzare l'angolo di controllo dello scarico leggermente aumentato tra 7.300 giri/min e 10.000 giri/min per aumentare potenza e coppia.

 


Schema banco prova come PDF: M244_1_2_RAC_RESI

Il test dei Kingwelle Lakers

Il robusto scarico da corsa del Lago di Costanza ha già dimostrato sulla variante collegata dell'M244 che è anche un buon tuttofare. Come con tutti gli altri sistemi di risonanza testati, anche la gamma di velocità si sposta nella direzione di una velocità maggiore, ma senza che la larghezza di banda venga influenzata. Con una banda di quasi 4.300 giri/min, fornisce la larghezza di banda più ampia in questa fase di espansione. Con 37,8 CV al suo apice, i Lakers, almeno in questa fase di espansione, devono ammettere la sconfitta contro i Resi con 37,9 CV, ma ci stiamo solo scaldando sull'angolo di sterzata.

 


Schema banco prova come PDF: M244_1_2 LAKERS

I risultati delle corse al banco prova, fase di espansione 1_2

Anche qui i risultati in forma tabellare. I migliori valori sono evidenziati in verde per ogni fase di costruzione

La quarta parte è già in corso...

 

Cofano cilindro Vespa Quattrini M244 GRP

Cofano cilindro troppo corto? Abbiamo la cappa di raffreddamento del cilindro Quattrini abbinata in vetroresina

Nel corso del nostro progetto motore con il Quattroni M244, abbiamo in collaborazione con Specialista in vetroresina BSK un Cappa di raffreddamento del cilindro per i cilindri M232 e M244 creato.

Cofano cilindro Vespa Quattrini M244 GRP

Cilindro Quattrini troppo lungo per cappa di raffreddamento cilindro originale

La struttura di base del cilindro M244 è lunga. Il cofano cilindro Piaggio della Vespa PX200 è semplicemente troppo corto. Questo e l'efficiente posizionamento centrale della candela rendono difficile l'utilizzo della cappa di raffreddamento del cilindro originale.

Con una cappa di raffreddamento cilindro Piaggio, il gioco originale per la candela può essere utilizzato con il nostro tappo abbinato essere chiuso.

Tappo per foro candela nel cofano motore Vespa

Ma manca ancora la lunghezza complessiva in modo che il cofano di raffreddamento del cilindro possa essere avvitato all'alloggiamento del motore e al coperchio della ventola.

Cofano cilindro troppo corto per i cilindri Quattrini

La soluzione: cappa cilindrica in vetroresina perfettamente adattata a BSK

La cappa di raffreddamento del cilindro di BSK è stata adattata di conseguenza.

La lunghezza totale ai punti di fissaggio è ottimizzata e il foro per la candela è al posto giusto.

Si adatta perfettamente - Coperchio cilindro in vetroresina per Vespa Quattrini M244 di BSK

Nel punto in cui la cappa di raffreddamento del cilindro è avvitata al dado distanziale, la cappa di raffreddamento del cilindro è rinforzata con una robusta rondella.

Coperchio cilindro BSK GRP rinforzato per Vespa Quattrini M244

Un rinforzo rigido sulla vite al dado distanziale assicura che la cappa di raffreddamento del cilindro possa essere fissata in modo sicuro e permanente alla testata senza che il tessuto in vetroresina venga danneggiato dalla vite.

Il condotto del ventilatore è progettato in modo che a Il moderno collettore di aspirazione e un carburatore più grande possono essere facilmente alloggiati. Anche qui da noi Motore di prova M244 con carburatore Polini da 30 mm.

 

Quattrini M244 Kingwelle - il super tourer

Quattrini M244 king shaft - il super tourer nella prima fase di espansione "Plug & Play" M244_1

Questa è la parte 2 di questo Quattroni M244 - Serie. In questa prima fase costruttiva, M244_1, abbiamo la M244 senza ulteriori modifiche, solo con distanziali sulla testata e sulla base del cilindro il nostro motore arredata.

Abbiamo inserito gli angoli di controllo risultanti nell'elenco per il piano di prova.

In termini di design, questa configurazione è nel mezzo della gamma di fasi di espansione.

 

Abbiamo l'angolo di controllo nell'elenco per il piano di test

PROVA POLINI BOX

Per prima cosa inviamo l'arma multiuso da Polini in gara.

Scarico Polini Box Vespa

Diagramma prestazioni scarico Polini su Quattrin M244i

Schema banco prova scarico POLINI BOX su Quattrini in PDF: M244_1_POLINI

Il risultato è abbastanza chiaro. Già a 4000 giri ci sono 15 CV e 26 Nm sulla ruota posteriore.

I valori massimi sono 30.5 CV a 6500 giri/min e 34.4 Nm a 5900 giri/min.
Anche a 9500 giri/min ci sono ancora 22 CV sulla ruota posteriore. Questa costellazione richiede già una traduzione primaria più lunga.

 

PROVA FALKR ELRON

Il prossimo soggetto del test viene da Falk R e ascolta il nome Elron di.

Diagramma prestazioni Scarico FALRR ELRONi su Quattrin M244i

Schema banco prova scarico FALKR ELRON su Quattrini come PDF: M244_1_ELRON

Per quanto riguarda i valori massimi, l'Elron si classifica come vero scarico di risonanza già sopra il Polini Box. Ma la marea sta cambiando solo oltre i 6500 giri a favore dell'Elron. Nella gamma prima dei 6500 giri/min, il Polini Box ha il comando qui. Superata la soglia dei 6500rpm, l'Elron guadagna sensibilmente e sta sopra il Polini Box fino alla fine dei giri oltre i 10500rpm.

 

PROVA JL PRESTAZIONI

Un altro vecchio amico è quello Prestazioni JL.

Prestazioni JL

Diagramma prestazioni Scarico JL PERFORMANCE su Quattrin M244i

Schema banco prova scarico JL-PERFORMANCE su Quattrini in PDF: M244_1_JL_LH

Il concetto un po 'obsoleto del JL offre ancora oggi valori affidabili. La JL non si adatta bene al primo stadio del motore come la Elron. Con 31PS a 8200rpm, è come soffrire ad alto livello. L'ingresso piuttosto delicato e una buona prestazione di 16PS a 4000rpm rendono il JL uno scarico molto guidabile con un buon inizio nell'ottica Reso.

 

 

TEST NEWLINE SCOOTER E SERVIZIO

il Scarico Newline di Scooter & Service è con noi in Scooter Center Shop disponibili.

SCOOTER & SERVICE NUOVA LINEA

Diagramma prestazioni SCOOTER & SERVICE Scarico NEWLINE su Quattrin M244i

Schema banco prova scarico NEWLINE su Quattrini in PDF: M244_1_NUOVA_LINE

il Nuova linea di Scooter e servizio di Amburgo offre già la sua potenza massima di 6300 CV a 32 giri/min. Anche se il campo di gioco non si adatta perfettamente alla Newline, che vorrebbe vedere un po' più di angolo di sterzata, il lavoro manuale di Amburgo offre un notevole 6000Nm già a 36 giri/min. La bestia della coppia in questa fase di espansione

 

TEST POSCH PRESTAZIONI NESSIE

Come primo rappresentante del dipartimento "Performance", abbiamo lasciato che Nessie di Posch Performance lavorasse sull'M244.

Schema banco prova NESSIE - Scarico POSCH su Quattrini in formato PDF:

Schema banco prova NESSIE - Scarico POSCH su Quattrini in formato PDF: M244_1_POSCH_NESSIE

Fino a poco prima dei 6500 giri/min, il mondo va abbastanza bene per la Nessie. Quindi la curva prende un andamento che suggerisce che il Nessie vorrebbe vedere significativamente più angoli di uscita.

Tuttavia, il Nessie con 34.8 Nm a circa 6000 giri/min può già essere annoverato tra i sistemi a coppia nettamente elevata.

 

 

TEST POSCH PERFORMANCE RACING RESI

Ovviamente abbiamo anche testato il Racing Resi di Posch Performance.

Schema banco prova scarico RACING RESI- POSCH su Quattrini in formato PDF: M244_1_POSCH_RAC_RESI

Il Racing Resi dello stesso produttore funziona in modo molto simile al Nessie e richiede anche più ventilazione su angoli di controllo più lunghi. Con quasi 35 Nm a 6100 giri/min, la Resi è anche molto avanti nella classifica degli animali a coppia assoluta.

 

PROVA LAKERS KINGWAVE

I Lakers come scarico da corsa purosangue, nonostante le alte prestazioni e i regimi del motore previsti con i bassi angoli di controllo, si erge bene nel foraggio.

Schema banco prova scarico KINGWELLE LAKERS su Quattrini in formato PDF: M244_1_LAKERS

Con quasi 36 CV a 7700 giri/min, è il leader in termini di prestazioni in questa fase di espansione.
Nelle fasi successive di espansione, quando entrano in gioco angoli di controllo più elevati e un'uscita più ampia, questo scarico può probabilmente vivere molto meglio.

 

Panoramica test run 1 impianti di scarico Quattrini M244

Cilindro Quattrini M244 in prima fase di costruzione, M244_1 "Plug & Play" senza ulteriori modifiche solo con distanziali sulla testata e sulla base cilindro sul motore Malossi e albero motore Kingshaft adattato.

Panoramica comparazione scarichi Quattrini M244

 

Siate curiosi di vedere come proseguiranno le cose con la seconda fase di espansione...

 

 

Scarico sportivo Scooter e Service NEWLINE per Vespa PX200 - Parte 1

 

La potente serie di sistemi di scarico NEWLINE di Scooter e servizio sono 'fatto a mano in Germania'. Il capo di Scooter e servizio, "Wolle" (Wolfgang Riehn), ha il suo quartier generale per le parti speciali Vespa, le conversioni personalizzate e i concetti di motore molto forti ma sempre quotidiani a Bispingen vicino ad Amburgo, che è conosciuta ben oltre i confini del paese.

Wolle, come nessun altro, si è concentrato sul segmento Vespa e negli anni ha più volte fissato nuovi parametri di riferimento in termini di ottica, telaio, lavorazione della lamiera, tecnologia dei motori e sistemi di scarico. Leggendaria è la sua 250N, alimentata da un cilindro Husqvarna da 250 cc raffreddato ad acqua, basato su un V50, con oltre 50 CV (già nel 2006!) e legale su strada.

Nel corso degli anni, Wolle ha ripetutamente introdotto sul mercato nuovi e innovativi sviluppi di scarico, con ogni sistema prodotto internamente pezzo per pezzo.

Lo sviluppo e la produzione della serie Newline è iniziata più di 10 anni fa ed è ancora una vera "banca" nonostante le tante novità in questo settore. La caratteristica più notevole è sicuramente la grande e ampia gamma di prestazioni dello scarico, sia in termini di destinazione d'uso che in termini di potenza erogata. Con un merito del primo gomito divergente, cosa rara in altri sistemi. Wolle ha ora aggiunto due ulteriori fasi di ampliamento all'ottimo Newline per rendere gli impianti di scarico ancora più adatti all'uso quotidiano. Ciò ha portato alla serie Newline "Silent" con un isolamento interno unico.

SCARICO RACING VESPA - CONCEPT NEWLINE

I sistemi Newline sono progettati per ottenere un perfetto equilibrio tra coppia elevata e anticipata, un'ampia gamma di velocità e la minore rumorosità possibile sui motori con cilindri di sintonia (es. Malossi 210/221, Quattrini 232/244). Il tutto con piena idoneità allo stand principale e standard di alta qualità.

A causa del lungo tempo di sviluppo, lo scarico è un vero tuttofare. Che si tratti di un angolo di controllo dello scarico inferiore a 180° su un Quattrini 244 "tappato" o su un MHR221 con un angolo di scarico superiore a 190°, la Newline funziona sempre. Nella nostra lunga serie di test con un motore Quattrini 252 cc (cilindro Quattrini M244 + albero cardanico corsa 62 mm), il Newline Standard (senza isolamento) è sempre stato all'avanguardia in termini di prestazioni e coppia. La sua disciplina principale è la sua coppia elevata e, in confronto diretto con altri sistemi, relativamente precoce. Questo lo rende estremamente facile da guidare. La buona gamma di potenza, che segue il picco di coppia, è semplicemente divertente su strada per la facilità di sterzata e, soprattutto, una cosa: Rapidamente.

 

DIFFERENZE NEWLINE / NEWLINE 'S' / NEWLINE 'S PLUS'

A prima vista, i sistemi di scarico Newline sono praticamente indistinguibili. Tuttavia, la versione 'S' e S PLUS' si riconosce dai punti di saldatura nella zona del segmento centrale dello scarico (questi sono i punti di attacco per l'isolamento interno). Ciò che hanno tutti in comune è l'enorme gancio di scarico che include piastre di rinforzo doppie della piastra di fissaggio sul corpo di scarico. Una costruzione per l'eternità. La qualità dei sistemi S&S è evidente in molti piccoli dettagli. Il collettore di scarico è sigillato con O-ring su entrambi i lati. Sulla flangia di uscita viene utilizzata anche una presa (diametro adatto ai cilindri Malossi Sport/MHR, siano essi flangia in alluminio o acciaio). Tutti i sistemi di scarico Newline non sono destinati all'uso con una ruota di scorta a favore della possibilità di montare una ruota larga. Per inciso, tutti i sistemi Newline che portiamo nel nostro negozio sono realizzati per l'uso con un cavalletto centrale. Queste versioni sono significativamente più complesse (con più coni) rispetto alle versioni leggermente più economiche per veicoli senza cavalletto centrale. Tuttavia, le prestazioni sono identiche.

NUOVA LINEA

Il Newline convenzionale è la prima scelta per tutti coloro che desiderano utilizzare il sistema con il massimo potenziale di prestazioni del Newline Trio. L'isolamento viene assunto solo dalla serranda di estremità avvitata. Allo stesso tempo, è la versione più leggera di tutti i sistemi NEWLINE. Se il volume non è eccessivamente importante, ma già guida o vuole guidare un motore ambizioso, ad esempio su base Malossi MHR, il Newline convenzionale è la scelta perfetta.
Il corpo scarico con collettore (senza silenziatore e staffa) pesa 2850 grammi nella versione 'normale'.

 

 

 

 

 

NUOVA LINEA 'S'

La serie Silent è 800 grammi più pesante della Newline convenzionale. Il peso extra deriva dalla costruzione multiparete e dall'isolamento interno. Qui viene utilizzato materiale isolante resistente alle alte temperature del settore automobilistico. L'isolamento interno isola in modo così efficace che il sistema soddisfa i livelli di rumorosità richiesti dal TÜV (a seconda del concetto di motore). L'area di aspirazione sui motori controllati dal diaframma è spesso più rumorosa del rumore di scarico della NEWLINE 'S'. L'isolamento interno migliora anche l'aumento di coppia nella gamma di velocità inferiore. Il peso della Newline 'S' (corpo di scarico con collettore ma senza marmitta e staffa) è di 3650 grammi.

 

 

 

 

 

NEWLINE'S PLUS'

Stadio di massima espansione del concetto silenzioso. Un isolamento interno ancora più complesso riduce al minimo i livelli di rumore. La S PLUS pesa poco meno di 200 grammi in più rispetto alla Newline S o 1000 grammi in più rispetto alla NEWLINE convenzionale perché qui viene utilizzato ancora più materiale isolante. Il risultato è uno scarico davvero incredibilmente opaco e silenzioso, non potevamo crederci nemmeno noi...
Il peso della Newline 'S' (corpo di scarico con collettore ma senza marmitta e staffa) è di 3840 grammi.

 

 

 

 

 

La serie Silent è attraverso il bassi livelli di rumorosità Giustamente molto popolare e offre una base perfetta per i motori stradali veloci con l'opzione di registrazione ufficiale da parte di TÜV / Dekra. Sebbene questo venga sempre fatto individualmente (non ci sono rapporti), di solito non è un problema per gli anni di costruzione prima del 1990 (richiede misurazione della potenza e misurazione del rumore).

Nella Parte 2, ci concentriamo sui livelli di rumore e sulla curva delle prestazioni dei tre sistemi Newline su un Malossi Sport 210 non elaborato.

 

 

TEORIA DI SCARICO

Una vera opera d'arte, nel senso letterale della parola, è necessaria fino a creare una vera opera d'arte di scarico a risonanza da una noiosa lamiera. Uno scarico a 2 tempi è molto più di un tubo che devia i gas di scarico dal motore e li rende più silenziosi.

I motori a 2 tempi raggiungono la loro elevata potenza / coppia caricandosi attraverso lo scarico.

Chiunque abbia mai guidato il proprio scooter senza scarico avrà notato che manca molta potenza. Lo scarico, se progettato secondo il progetto di risonanza, è allo stesso tempo un "aspirapolvere" e una "pompa d'aria". Idealmente, estrae i gas di scarico fino a quando alcuni dei gas freschi nel cilindro non hanno già raggiunto lo scarico. Alla cosiddetta velocità di risonanza del sistema del cilindro di scarico, questi gas freschi vengono "pompati" nuovamente nel cilindro nello scarico. Ora c'è più gas fresco nella bombola di quanto sarebbe stato possibile semplicemente aspirandolo. Il risultato è una coppia specifica elevata. Poiché la potenza del motore è un prodotto di RPM e coppia, se la coppia elevata viene erogata anche a regimi elevati, anche la potenza sarà elevata. Sfortunatamente, la gamma di risonanza di uno scarico è limitata. Maggiore è la potenza, minore è la gamma di velocità in cui viene erogata.

D'altra parte, è possibile ottenere un intervallo di velocità molto ampio se la potenza viene selezionata per essere piuttosto media. Trovare il perfetto equilibrio tra i due estremi è un'arte raffinata. Il campo di risonanza effettivo dipende anche dagli angoli di controllo del cilindro. Questi sono i principali motivi per cui uno stesso scarico può produrre risultati molto diversi su motori diversi. L'intero sistema di oscillazione deve essere complementare e coordinato.

Questo è associato a un immenso dispendio di tempo, materiale e denaro. Nuove varianti vengono costantemente testate e confrontate. Tali periodi spesso durano settimane o mesi. Come sviluppatore di scarichi, raramente puoi permetterti il ​​lusso di progettare uno scarico per un singolo motore specifico. Uno scarico di successo deve funzionare su molti concetti di motore con vari cilindri, inclusi diversi angoli di controllo e componenti per essere considerato "buono" sul mercato.
Chi si è già occupato di motori a 2 tempi può capire quale lavoro enormemente complesso si cela dietro ogni impianto di scarico a 2 tempi. Il paragone con la costruzione di uno strumento musicale (es. una tromba) non è affatto esagerato. Con entrambi, tutte le dimensioni, gli angoli e i diametri devono essere esattamente giusti per tenere in mano uno strumento dal suono perfetto o funzionante.

Segue l'alta arte della scuola di costruzione degli scarichi, in cui il prototipo (che di solito è completamente dritto) viene convertito in una versione posata ad archi sul veicolo. A tale scopo vengono realizzati i cosiddetti svolgitori, solitamente con un modello in cartone. Sulla base di questo, i fogli vengono tagliati, avvolti e pinzati insieme. Dopo aver provato il calibro di saldatura, avviene la saldatura finale e le tante innumerevoli piccole fasi di lavoro che portano al prodotto finito.

Alex costruisce un motore Quattrini

Motore Vespa Quattrini M244 252ccm - da super tourer a top racer

La storia del cilindro Quattrini

Verso la fine del 2015, sono cresciute le voci che Massimo Quattrini lancia un potente cilindro per il PX200.

Il momento è arrivato all'inizio del 2016. L'M232 e il fratello maggiore M244 sono disponibili sul mercato.

Una costruzione che inizialmente ha richiesto un po' di tempo per abituarsi, sembrava seguire il concetto, un cilindro con un alesaggio massimo di 72 mm nell'M244 e senza una base del cilindro di supporto.

A causa del disegno dell'albero motore di Quattrini, con una biella di 126 mm, che è piuttosto lunga per i motori Vespa, il pistone non lavora così in profondità nel vano motore e quindi non ha bisogno di una base del cilindro lunga e classica.

Oggi, nel 2021, il cilindro sta riscuotendo una crescente popolarità grazie ai suoi valori di coppia molto elevati e al design scorrevole grazie alla lunga biella dell'albero motore Quattrini.

Motivo sufficiente per noi per costruire un motore con esso e giocare attraverso molti possibili scenari per te e vedere cosa ne viene fuori. Abbiamo testato per voi impianti di scarico e carburatori in vari stadi di espansione.

Nella bolla di consegna per il nostro reparto tecnologico qui allegata, troverai tutti i componenti che abbiamo utilizzato per questo motore e che, a nostro avviso, funzionano in modo permanente con questo concetto.

200 test eseguiti sul nostro banco di prova

In totale, abbiamo oltre 200 esecuzioni di test con il Quattroni M244 Completato sul nostro banco prova P4 con varie fasi di espansione del motore. Abbiamo più di 50 km corse misurate documentate e quasi 20 litri di carburante bruciato.
Vorremmo condividere con voi le esperienze acquisite da questo test in questa serie di blog.

 

Motore Vespa Quattrini - Tutte le Parti

 

Per selezionare le parti:

Le elevate coppie che ci si aspetta dall'M244 parlano a favore di un alloggiamento del motore rinforzato.

L'esperienza di molti chilometri su strada con i nostri scooter ci ha insegnato che i motori nella gamma da 22 a 25 HP possono essere implementati come "durevoli" in combinazione con un alloggiamento motore Piaggio.

Il nostro Cilindro M244 Quattrini ma dovrebbe essere ampliato un po' nel corso del test. Pertanto, la scelta viene effettuata qui su un alloggiamento del motore da Malossi con ingresso a membrana.

un Cilindrata di oltre 220ccm ha mangiatovelocità del motore più elevata, non può più essere alimentato con gas fresco sufficiente tramite una classica valvola rotante sull'albero motore stretto della Vespa. Ecco perché abbiamo scelto questo Carter motore Malossi con comando a membrana da.

Ne abbiamo uno per fare la miscela di carburante Carburatore Polini 30mm Usato. In questo esperimento rappresenta uno Carburatore con alesaggio da 30 mm. Nel corso dei test abbiamo anche provato un PHBH30 in un controtest. Presenteremo il risultato di ciò nella parte successiva di questa serie di blog.

Sull'argomento albero a gomiti ci fidiamo re onda. Qui troviamo esattamente ciò che stiamo cercando per costruire un motore a coppia elevata, scorrevole e durevole.

La scelta ricade su uno re onda con corsa da 62 mm e biella da 128 mm. Grazie alla biella più lunga di 2 mm e alla corsa maggiore, abbiamo l'opportunità di lavorare con gli angoli di controllo spostando il cilindro utilizzando distanziali sulla testata e la base del cilindro nella direzione della corsa. La biella più lunga in connessione con l'albero motore pesante porta anche un significativo vantaggio in termini di scorrevolezza.

La corsa di 62mm risulta Cilindrata 252,4ccm - già molto promettente per costruire un motore orientato alla coppia.

Ho preso nota accensione dovrebbe mantenere il nostro tourer senza intoppi, quindi abbiamo scelto quello qui accensione bgm con l' PX pole wheel con una massa di 2300 g.

Le prestazioni dell'unità da 252ccm sono controllate da a bgm superforte Frizione, il bgm primario 25-62 e uno BGM Cambio con la graduazione 12-13-17-20 passata alla ruota posteriore. La quarta marcia corta sull'albero ausiliario mantiene più stabile la marcia utilizzata più di frequente. Con un dente in meno nella quarta marcia, i denti diventano notevolmente più larghi nella base del dente e offrono quindi una capacità di carico notevolmente maggiore rispetto alla variante con una ruota dentata con un dente in più.

 

Concetto e piano di test

Il requisito per la configurazione di prova è che lavoriamo da un design da turismo piuttosto bonario a un design sportivo. Giusto per poter raffigurare una sezione attraverso le possibili varianti. Come punto di partenza per la serie di test, abbiamo posto una base con piccoli angoli di controllo per poter testare il maggior numero possibile di varianti sensate in seguito

Per determinare un punto di partenza, l'albero motore è montato con manichini per cuscinetti e il cilindro è fissato per determinare l'angolo di controllo.

Sulla base di questi dati iniziali, possiamo considerare fino a che punto possiamo allestire il cilindro in modo sensato con distanziali e modificare anche l'uscita nelle fasi di espansione successive.

Dopo aver misurato un po' avanti e indietro, decidiamo di partire dalla posizione centrale dell'angolo di controllo con uno Angolo di trasferimento di 124 ° e Angolo di uscita di 177 °.

 

 

 

Assemblaggio del motore

Dream team: Malossi | bgm PRO | Kingwelle | Quattrini

Il nuovo di zecca Alloggiamento motore Malossi sarà finito entro re onda per l'albero motore con corsa di 62 mm e il diametro maggiorato delle pedivelle con 99,4 mm. Anche la sede del cuscinetto lato alternatore viene verificata e rielaborata di volta in volta, in quanto la sede del cuscinetto è prodotta da Malossi con una tolleranza molto ristretta.

Offriamo anche l'alloggiamento completamente lavorato con un albero motore di alta qualità di Kingwelle come set. Usiamo il set per questo motore KWM46228.

Quello attaccato da Malossi cuscinetto Kingwelle sconsiglia il 6205 per il lato alternatore. Seguiamo la raccomandazione di Kingwelle e usiamo un qui NU205.

Prima di inserire i cuscinetti, elaboriamo l'alloggiamento del motore e adattiamo tra loro il cilindro e i condotti di sovracorrente. Su un carter motore Piaggio, questo tende a trasformarsi in un evento serale. La carcassa Malossi è già predisposta per i canali dei cilindri Malossi Sport e MHR e richiede poca rilavorazione per la Quattrini M244. La maggior parte del lavoro consiste nella rimozione della superficie di tenuta sulla base del cilindro, che consente di utilizzare l'M244 sui carter motore Piaggio.

La regolazione dei canali di trasferimento all'alloggiamento del motore è abbastanza semplice. La guarnizione della base del cilindro mostra quanto poco deve essere regolato qui.

Tutti i cuscinetti sono tradizionalmente utilizzati per restringimento per evitare danni alle sedi dei cuscinetti semplicemente tirando i cuscinetti. Il processo di restringimento o freddo/caldo offre il vantaggio che nessuna sollecitazione meccanica agisce sulla superficie delle sedi dei cuscinetti e la sede non si allarga di conseguenza.

 

Vani motore Malossi erranti

Un'altra particolarità del carter motore Malossi è che i gommini silenziosi originali in dotazione sono troppo stretti per il carter motore. O meglio, qui Malossi ha semplicemente orientato i sedili per le gomme silenziose più in profondità nell'alloggiamento di quanto non fosse originariamente. Ciò consente all'alloggiamento del motore di spostarsi sulle gomme silenziose nella direzione del telaio.

Siamo stati qui con uno un po' di tempo fa Set distanziali BGM7952SP È stato creato un rimedio per le gomme silenziose e quindi ha garantito un adattamento sicuro delle gomme silenziose nella posizione corretta.

L'ingranaggio

L'M244 con una corsa dell'albero cardanico di 62 mm portata a 252 cc, trasferirà molta coppia alla ruota posteriore. Una garanzia per raggiungere un'elevata velocità di crociera a velocità ridotta. Che abilita il primario. A partire da un inizio massiccio e precoce della montagna di coppia, il primario può essere selezionato per essere lungo o anche molto lungo. Con 25-62 denti, utilizziamo la primaria più lunga offerta da bgm. Il kit di riparazione primaria rinforzato di bgm crea una trasmissione primaria durevole.

Perni del cambio e traversa sono inclusi Frenafiletti montato.

L'ingranaggio secondario bgm è impostato con il minor gioco possibile con gli anelli di spallamento bgm.

Assemblare il carter motore Malossi

Non sono più necessarie ulteriori modifiche all'alloggiamento del motore e tutte le altre parti interne trovano il loro posto.

Per montare l'albero motore, l'anello di tenuta dell'albero viene inumidito con un po' di olio in modo che i labbri di tenuta scorrano in modo pulito sull'albero motore e non vengano danneggiati.

Il carter motore Malossi, contrariamente al carter motore Piaggio, è senza un solido sigillo composto. Al posto del sigillo di carta, come in un moderno concetto di motore, è incluso anche l'alloggiamento Guarnizione superficiale sigillato.

Per collegare le metà dell'alloggiamento, Malossi utilizza viti ad esagono cavo M8. A causa delle diverse lunghezze delle viti utilizzate, è utile dare un'occhiata al elenco delle applicazioniper trovare il punto di attacco corretto.

 

 

bgm PRO Superstrong frizione e albero King

Il King Shaft viene fornito con la propria rondella di spinta e chiave speciale. La rondella di spinta ha un raggio chiaro che si adatta esattamente al raggio dell'albero motore. Una rondella reggispinta che si rompe è quasi impossibile.

 

 

Il Kingwelle ha una chiavetta speciale sul lato trasmissione, che è prodotta appositamente per Kingwelle e si inserisce esattamente nella scanalatura del mozzo del giunto.

Ne usiamo uno come accoppiamento bgm Superstrong CR un. Con la dotazione di serie, 10 molle bgm XL, la frizione CR gestisce una trasmissione affidabile della potenza fino a 40cv. Il dado di accoppiamento dell'albero King ha una filettatura fine della dimensione M12x1. Il dado viene fornito con un blocco a vite e un Coppia di serraggio di 70Nm allegato.

 

Assemblaggio di ulteriori componenti

Il motore viene quindi completato con il resto dei componenti.
Collettore di aspirazione con membrana Malossi 2 valvole. Coperchio frizione, fermo interruttore, coperchio per motorino di avviamento e sistema di accensione BGM con fasatura di accensione statica.

Assemblaggio senza stress della piastra base accensione su carter motore Malossi

L'alloggiamento del motore Malossi è rinforzato in molti punti. Ciò può portare al contatto tra la piastra di base e la sede del cuscinetto quando l'accensione è installata. La piastra di base dell'accensione deve essere posizionata senza tensione nella centratura, quindi in singoli casi la piastra di base e / o l'alloggiamento del motore devono essere leggermente rielaborati per garantire un adattamento senza tensione della piastra di base.

 

Controllare la dimensione di schiacciamento

Prima dell'assemblaggio finale del cilindro, controlliamo la dimensione dello squish con saldatura a stagno.
A causa della corsa aumentata, puntiamo alla dimensione di schiacciamento nell'intervallo da 1.3 mm a 1.4 mm e la impostiamo utilizzando le guarnizioni della base del cilindro incluse.

Compensando la corsa maggiore, non è necessario il centraggio sulla testata. Per questo motivo, nella testata e nel cilindro vengono praticati fori per il montaggio delle maniche. I manicotti adattatori impediscono ai distanziali utilizzati per la testata durante il test di sporgere nella camera di combustione e causare danni indesiderati.

 

Il nuovo motore Quattrini al banco prova

Per le corse di prova, impostiamo l'accensione a 19° BTDC.

Le piste della prima fase di espansione Ti presenteremo M244_1 nel prossimo post sul blog prima…

Solo una breve nota: nessuna delle corse era al di sotto del 30PS Segna sul M244 . non elaborato

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Scooter elettrico retrofit Evo

Evo Retrofit

Odiati e battuti dai fan sfegatati dei 2 tempi, l'entusiasmo aumenta tra coloro che hanno avuto il permesso di provarli - stiamo parlando delle classiche Vespa, che sono dotate di motori elettrici di EvoRefit Scooter Center Open day per i test drive erano disponibili.

EvoRetrovit è riuscita a progettare un motore elettrico che si inserisce plug & play nel telaio originale di una Vespa classica - e questo con un certificato TÜV! Un vecchio 50 con omologazione a 45 km / h può quindi guidare anche a 55 km / h con la nuova unità. Le batterie sono rimovibili e facili da caricare a casa o in garage.

Video intervista con test drive e voci dei visitatori sulla Vespa elettrica

Vespa elettrica di ÉvoRefit at Scooter Center Intervista OpenDay | Prova | voci

Scooter elettrico retrofit Evo

ELETTRICA LA TUA VESPA CLASSICA

Il kit di conversione évo per il Smallframe-La Vespa è la prima Kit di conversione elettrica con TÜV. Disponibile in un kit completo per molti modelli. La conversione è facile e reversibile, il telaio non viene distrutto, tutto si adatta plug & play! Il team sta attualmente lavorando su una versione per il Largeframe-Modelli: prezzi, date e altro Informazioni ricercate ?

 

Kingwelle - Una visita agli amici

Potente messa a punto del motore Vespa senza albero motore da re onda?
Difficile da immaginare oggi, abbastanza normale oltre dieci anni fa.

Quando il team SC si è riunito nella riunione regolare per valutare nuove idee di prodotto, l'argomento degli alberi a gomiti e della loro durata è tornato a galla. Dal punto di vista tecnico, un componente molto critico e completamente sottodimensionato in termini di design per i valori di potenza e coppia realizzati oggi.

I nostri alberi motore a valvole rotative bgm Touring per PX hanno raggiunto un livello molto alto - per la produzione in serie - grazie a molti miglioramenti che sono stati incorporati nella produzione (es. per motori da turismo intorno ai 25 HP e oltre.

Nel nostro incontro, tuttavia, la questione del materiale di fascia alta rimane ancora nella stanza. Cosa prendere per i motori a diaframma da 40 hp e oltre che ormai compaiono sempre più frequentemente?

Il nostro direttore tecnico della SC, Alex, è in costante ma sciolto contatto con i due fratelli Cramer Christoph e Michael von Kingwelle. Un nome che ha spesso fatto scalpore nel panorama delle corse con i suoi motori potentissimi e le tante vittorie. Il contatto è stabilito e i ragazzi possono anche costruire buoni alberi motore...
Il team di SC Technik viene presto invitato dalle menti da Kingwelle a Lindau sul bellissimo Lago di Costanza.
Nel più bel tempo invernale ci dirigiamo verso sud!

Per venire al punto: con alcuni incontri ti infastidisci molto rapidamente che non siano avvenuti anni prima.

I FRATELLI CRAMER AKA KINGWELLE

Christoph e Michael, due ragazzi assolutamente simpatici e con i piedi per terra, uniscono ospitalità, competenza e gioia di vivere in un modo davvero unico. La chimica tra il team di SC e Kingwelle è fin dall'inizio e quindi siamo invitati nelle sacre sale della produzione Kingwelle. È sempre sorprendente quanti dettagli debbano essere considerati nei minimi dettagli in un componente apparentemente noioso come un albero a gomiti.
Se il prodotto finale deve risultare al livello qualitativo di un albero motore Kingwelle, è necessaria una considerazione completamente diversa.

 

 

IMMAGINI DALLA FABBRICAZIONE KINGWAVE

Riceviamo un'introduzione intensiva all'intero processo di produzione della produzione dell'albero del re. Le numerose e complesse fasi di produzione stupiscono anche noi, ma chiariscono anche perché gli alberi motore Kingwelle hanno una così buona reputazione. Impressionato dalle dimensioni e dalla qualità del parco macchine, si parla del giunto King. Li esamineremo più da vicino insieme alla tecnologia del Kingwelle in un post aggiuntivo sul blog. Anche qui la qualità è la priorità assoluta ei processi di lavoro investiti non sono immediatamente evidenti, ma assolutamente necessari. Tipicamente Kingwelle.

Quando Christoph ci mostra il suo laboratorio privato, il nostro mento (g) si piega di nuovo.

Diversi carter motore Kingwelle / BFA incluso cilindro Kingwelle 244 ccm per Vespa Smallframe irradia verso di noi. Inoltre, il super successo DBM / Quartermile Sprinter con valvola a ghigliottina rotante e cilindro per motoslitte (con oltre 70 CV) e altri scooter di Christoph e Michael con, ovviamente, motori più che potenti.
Questo è anche il luogo di nascita del Prodotti Kingwelle. Christoph e Michael hanno sempre avuto così tanta potenza nei loro motori che hanno completamente sopraffatto i prodotti allora disponibili in commercio. Per rimanere in cima al podio, i due hanno iniziato a creare i propri prodotti, benedetti con una buona conoscenza del loro lavoro nella produzione industriale.
Hanno solo un compito; Per funzionare e mantenere anche nelle condizioni più difficili. I loro innumerevoli trofei e motori di successo equipaggiati con i prodotti Kingwelle sono il grande risultato di molti anni di duro lavoro di sviluppo.

QUALITÀ, QUALITÀ, QUALITÀ...

Christoph poi ci mostra il suo "home office", una pressa idraulica e tutte le attrezzature che la accompagnano. In molte ore di duro lavoro manuale, le cinghie della manovella diventano un'opera d'arte completa. Come al solito nel "business degli alberi a gomiti", ci vuole esperienza e forza per portare un albero a gomiti alla perfetta concentricità con un martello di rame morbido. Se i termini "martello" e "albero motore" in combinazione suonano senza senso per molti all'inizio - nonostante tutta l'alta tecnologia - questo è l'unico modo. Ci vuole molta esperienza e abilità per portare un albero motore funzionante con 3/100 mm a 1/100 mm. Anche qui puoi vedere quanta passione mettono i due fratelli nel realizzare i loro alberi motore. Ogni albero è fabbricato come se fosse per il tuo motore. Non ci sono eccezioni. Se qualcosa non è al 100%, viene risolto immediatamente.
Un modo di lavorare che crea fiducia.

BUONI PRODOTTI OVUNQUE

Un po' sopraffatto dalla profondità della produzione e dalle tante, enormemente eccitanti cose Attrezzatura per accordatura Kingwelle, siamo passati alla parte intima della serata. Ci è stato permesso di gustare la focaccia fatta in casa da Augustiner Bräu Michaels, un sogno assoluto! È interessante quanti bravi accordatori sono anche ottimi cuochi! Che si tratti di ugelli o spezie, il voto è sempre l'inizio e la fine di tutto;)

Qualche grappa dopo, siamo andati nei nostri alloggi con aria di mare fresca e pulita. Come abitanti delle città, non siamo abituati a...

ATTENZIONE: PUBBLICITÀ ;)

A questo punto non ci resta che fare un po' di pubblicità surrettizia. Oltre al suo normale lavoro e alla produzione delle parti dell'albero del re, Christoph è anche riuscito a costruire una casa da sogno assoluta con vista sul lago. Dato che è un uomo d'azione, ha aggiunto qualcosa in modo che anche tu possa andare in vacanza qui (www.tante-idas-fewo.de).

Dopo una notte più che riposante, i ragazzi hanno insistito per servirci un'abbondante colazione bavarese con salsiccia di vitello. Ci siamo quasi commossi fino alle lacrime, è così che si vive! Grazie ancora! Almeno ora ci rendiamo conto che avremmo dovuto visitare i ragazzi prima ea temperature da scooter con le nostre Vespe.

Infine, abbiamo fatto una visita turistica congiunta al "lago". Vivere dove gli altri vanno in vacanza, non puoi dire altro.

RIPRENDI

Così si può dire, nonostante il poco tempo; "Siamo venuti come estranei, siamo partiti come amici". Siamo diventati dei fan assoluti di Kingwelle, sia tecnicamente che personalmente. Con l'immensa conoscenza di base che è stata impartita, ora abbiamo un partner perfetto al nostro fianco, di cui possiamo fidarci ciecamente e i cui prodotti possiamo consigliare con tutto il cuore a chiunque desideri un prodotto perfetto ad un prezzo equo.

Sempre fedele a questo Motto di Kingwelle: "Il meglio è abbastanza buono!"

L'eccellente Prodotti Kingwelle ora può essere trovato nel nostro Online Store.

Cilindro Malossi 2021 MK2 Vespa PX 200

Nuovo cilindro racing Malossi Vespa PX 200 2021

Immagini dei cilindri Malossi MHR & Sport revisionati per il Vespa PX 200 avere motori noi qui già mostrato.

Ieri è arrivata una grossa consegna da Malossi e il nostro Alex ha avuto la notizia Cilindro Malossi MHR MK 2 guardato in dettaglio. Ecco il video dell'unboxing del nuovo cilindro Vespa:

Cilindro Malossi Vespa PX -MALOSSI 221 cc MHR MK2 2021 unboxing

 

 

Malossi MHR PX 200 2021/2022 bocchetta di uscita

Cilindro Malossi racing Vespa PX 200 MHR cilindro in alluminio 2021

Ci sono novità da Malossi. Questa immagine ne mostra uno versione modificata del popolare cilindro da corsa per Vespa PX 200 / Vespa Cosa 200. Alex fornisce il Cilindro qui davanti.

Malossi MHR Vespa PX 200 2021 2022

  • Ø 68,5
  • Alluminio
  • FVC2
  • Ø 16
  • MHR
  • Nocciolo 60 mm

Ugello di uscita avvitato

Le informazioni sono ancora scarse, ma dall'immagine si vede già chiaramente il cambiamento essenziale:

La ugello di uscita diviso con Connessione a vite quadrupla mediante una piastra flangiata e un O-ring di tenuta.

Malossi MHR PX 200 2021/2022 bocchetta di uscita

Scoprirai di più sul cilindro qui sul nostro blog a breve, abbiamo alcuni kit di cilindri in arrivo! Non appena questi arriveranno, esamineremo in dettaglio e relazione il nuovo cilindro Malossi per motori Vespa 200.

Disponibili contachilometri Vespa PK Lusso

Ricambio per tachimetro Vespa PX Lusso

Se un tachimetro sui modelli PX / PK Lusso era difettoso, negli ultimi anni ne hai dovuto affrontare uno tachimetro rotto essere soddisfatti. Se disponibile, con molta fortuna e a prezzi orrendi, potresti ancora ottenere una copia usata sul mercato dei ricambi.

Almeno per il vetro del tachimetro, ne avevamo già uno per uno Kit di riparazione del vetro del tachimetro curato da bgm. E per i vecchi modelli PX c'è il Contachilometri per Vespa PX da bgm ottimo sostituto.

I tachimetri Lusso ora sono di nuovo disponibili

Sono nuovi adesso Tachimetri replica per PX Lusso Quindi i successivi modelli Vespa PX dal 1998-2016 e i modelli Vespa PK S Lusso, PK XL ed ETS.

Qualità OEM

Questi tachimetri premium sono realizzati dallo stesso produttore che produce anche i tachimetri per i modelli Vespa PX Millenium / My per Piaggio!

 

Tachimetro Vespa Premium per Vespa PX Lusso e PK - Qualità OEM

Contachilometri per Vespa PX Lusso (1984-) - adatto anche per Vespa PK

Questi tachimetri pronti per l'installazione sono un'ottima riproduzione del tachimetro originale Piaggio dei modelli Vespa PX del 1984 (Lusso / EFL / Iris), che non era disponibile da molto tempo.

Offriamo questi modelli in diverse versioni:
PXLusso con originale 120km / h Ridimensionamento così come con 160km / h Scala, i tachimetri sono disponibili anche con anello nero (come l'originale) o con anello in vetro tachimetro cromato.
Vespa PK con foglio tachimetro 80 km/h o 120 km/h.

Tachimetro Vespa Premium PX Lusso & PK Lusso

 

Questi tachimetri si adattano anche ai modelli Vespa PX successivi dal 1998-2016 e possono essere utilizzati anche nei modelli Vespa PK S Lusso, PK XL ed ETS.

 

SUGGERIMENTO:

Ottimo ricambio e massima qualità ad un prezzo equo, con un look di grande successo, quasi originale!

Scooter Center CATALOGO 2021 2022

Vespa Moderna, Vespa Classica, Mofa Ciao e Lambretta

Questa è la nostra nuova brochure con le nuove parti e i punti salienti della nostra gamma di pezzi di ricambio, tuning e accessori per

  • modelli di Vespa moderni come GTS, Primavera Sprint
  • Vespa classica: Smallframe, Largeframe , Wideframe
  • Ciclomotore Ciao
  • Manubrio originale Lambretta

Scooter Center Sfoglia il catalogo qui

https://www.youtube.com/watch?v=Hr5dZAdhS1Q
Tomas Compositi Carbon Parts Vespa

TOMAS COMPOSITI GRP & Carbon Ricambi Vespa in vero carbonio dall'Italia

Carbon = il carbonio non solo ha un bell'aspetto, questo materiale moderno aiuta a consentire le massime prestazioni. Migliore, più veloce, più leggero: quando si tratta di frazioni di secondo si gareggia in scooter e il carbonio è uno dei materiali più ricercati per sfruttare appieno il potenziale prestazionale. Ogni grammo conta, perché può fare la differenza tra vittoria e sconfitta e in entrambi i casi stai bene con le parti in carbonio!

Ricambi Vespa Carbon Tomas Compositi Vespa Tuning Real Carbon Made in Italia

Parti in carbonio Vespa dall'Italia

Ed è proprio qui che entra in gioco Tomas Lonardi di Tomas Compositi. Dal 2015 produce parti in vetroresina e carbonio per Vespa a Legnago / provincia di Verona da fibre di qualità selezionate che vengono lavorate in autoclave o forno.

Con noi in Scooter Center Ottieni il negozio Carbonio composito Tomas Parti. Nel nostro Vespa Shop ora puoi ottenere una vasta selezione di parti in carbonio di Tomas per la tua Vespa.

Parti speciali in vero carbonio

sono spesso per il corsa e sono amorevolmente realizzati a mano in piccole serie. Sono realizzati con tappetini in fibra di carbonio pura al 100% e sono molto leggeri. La superficie è laccata trasparente. Di norma, le parti vengono consegnate senza foratura per il montaggio al fine di garantire un adattamento ottimale e individuale al singolo veicolo!

Copriventola in carbonio Vespa

 

 

Prodotti disponibili

Coperchio carter motore - protezione antisfregamento -TOMAS COMPOSITI, vero carbonio- Vespa V50, V90, SS50, SS90, PV125, ET3, PK50, PK80, PK50 S, PK80 S, PK125 S, PK50 XL, PK125 XL, ETS, PK50 HP, PK50 SS
Coperchio carter motore - protezione antisfregamento -TOMAS COMPOSITI, vero carbonio, per carter motore Quattrini C1- Vespa V50, V90, SS50, SS90, PV125, ET3, PK50, PK80, PK50 S, PK80 S, PK125 S, PK50 XL, PK125 XL , ETS, PK50 HP, PK50 SS
Cassone portaoggetti, cassetta attrezzi -TOMAS COMPOSITI, VTR, serbatoio (fittizio) - Vespa SS50, SS90 (1a serie - 2a versione)
Cascata -TOMAS COMPOSITI, vero carbonio- Vespa PX Lusso (1984-)
Cascata -TOMAS COMPOSITI, vero carbonio- Vespa V50 Special, V50 Elestart
Cascade -TOMAS COMPOSITI, vero carbonio- Vespa V50 Spezial (conversione al look dell'anno 1968)
Cascade -TOMAS COMPOSITI, GFK- Vespa V50 Spezial (conversione al look dell'anno 1968)
Parafango -TOMAS COMPOSITI, vero carbonio- Vespa SS50 / SS90
Parafango -TOMAS COMPOSITI, vero carbonio- Vespa V50, V90, SS50, SR50, SS90, 90 Racer, PV125, ET3
Parafango -TOMAS COMPOSITI, vero carbonio Race, per forcella Piaggio Zip SP- Vespa V50, V90, SS50, SS90, PV125, ET3, PK50, PK80, PK50 S, PK80 S, PK125 S, PK50 XL, PK125 XL, ETS, PK50 HP , PK50 SS
Parafango -TOMAS COMPOSITI, vero carbonio, per forcella Piaggio Zip SP- Vespa V50, V90, SS50, SS90, PV125, ET3, PK50, PK80, PK50 S, PK80 S, PK125 S, PK50 XL, PK125 XL, ETS, PK50 HP , PK50 SS
Parafango -TOMAS COMPOSITI, vero carbonio, per forcella Vespa PK- Vespa V50, V90, SS50, SS90, PV125, ET3, PK50, PK80, PK50 S, PK80 S, PK125 S, PK50 XL, PK125 XL, ETS, PK50 HP, PK50 SS
Parafango -TOMAS COMPOSITI, GFK, per forcella Piaggio Zip SP- Vespa V50, V90, SS50, SS90, PV125, ET3, PK50, PK80, PK50 S, PK80 S, PK125 S, PK50 XL, PK125 XL, ETS, PK50 HP, PK50 SS
Parafango -TOMAS COMPOSITI, GFK, per forcella Vespa PK- Vespa V50, V90, SS50, SS90, PV125, ET3, PK50, PK80, PK50 S, PK80 S, PK125 S, PK50 XL, PK125 XL, ETS, PK50 HP, PK50 SS
Nipplo parafango -TOMAS COMPOSITI, vero carbonio- Vespa PX (tipo largo come PX Lusso / T5, adatto a tutti i modelli PX)
Nipplo parafango -TOMAS COMPOSITI, vero carbonio- Vespa Rally200, TS125 (VNL3T), GT / GTR125 (dal 127358), Sprint (dal 172651), V50 Special
Copriventola -TOMAS COMPOSITI, vero carbonio- Vespa T5 125cc, Pinasco 251
Copriventola -TOMAS COMPOSITI, vero carbonio 'open'- Vespa PX80, PX125, PX150, PX200 – solo modelli con avviamento a pedale
Copertura ruota ventola -TOMAS COMPOSITI, vero carbonio 'open'- Vespa V50, PV125, ET3
Copriventola -TOMAS COMPOSITI, vero carbonio gara- Vespa PX80, PX125, PX150, PX200 - solo modelli a pedale
Copriventola -TOMAS COMPOSITI, vero carbonio gara- Vespa V50, PV125, ET3
Copriventola -TOMAS COMPOSITI, vero carbonio Race P09- Vespa V50, PV125, ET3
Copriventola -TOMAS COMPOSITI, vero carbonio standard- Vespa PX80, PX125, PX150, PX200 - modelli con avviamento elettrico
Copriventola -TOMAS COMPOSITI, vero carbonio standard- Vespa PX80, PX125, PX150, PX200 - solo modelli a pedale
Copriventola -TOMAS COMPOSITI, vero carbonio standard- Vespa V50, PV125, ET3
Condotto aria per disco freno -TOMAS COMPOSITI, vero carbonio, per forcella Piaggio Zip SP, GFK- Vespa V50, V90, SS50, SS90, PV125, ET3, PK50, PK80, PK50 S, PK80 S, PK125 S, PK50 XL, PK125 XL, ETS, PK50 HP, PK50 SS
Copriruota di scorta -TOMAS COMPOSITI, vero carbonio- Vespa PX80, PX125, PX150, PX200
Copertura vetro fanale posteriore -TOMAS COMPOSITI, vera fibra di carbonio- Vespa Rally180 (VSD1T), Rally200 (VSE1T), GTR125 (VNL2T), TS125 (VNL3T), V50 Spezial (tedesco), 50 SR, PV125 (tedesco)
Copertura vetro fanale posteriore -TOMAS COMPOSITI, vero carbonio- Vespa V50 Elestart (V5A3T), V50 N Special (V5A1T, V5A2T)
Coperchio scatola cambio -TOMAS COMPOSITI, vero carbonio- PX, Cosa 1° serie
Cornice faro -TOMAS COMPOSITI, vero carbonio, rettangolare- Vespa V50 Special
Sportello laterale destro -TOMAS COMPOSITI, vero carbonio- Vespa V50 (V5A1T dal n. 92877), V50 S (V5SA1T dal n. 15325), V90 (dal n. 22234), SS50, SS90, PV125, ET3 - con leva
Spoiler -TOMAS COMPOSITI, vero carbonio slim- Vespa Largeframe PX, Rally, Sprint, GT, TS, GL, LML
Spoiler -TOMAS COMPOSITI, VTR- Vespa Smallframe V50, V90, SS50, SS90, PV125, ET3, PK50, PK80, PK50 S, PK80 S, PK125 S, PK50 XL, PK125 XL, ETS, PK50 HP, PK50 SS
Spoiler -TOMAS COMPOSITI, GRP Race- Vespa Smallframe V50, V90, SS50, SS90, PV125, ET3, PK50, PK80, PK50 S, PK80 S, PK125 S, PK50 XL, PK125 XL, ETS, PK50 HP, PK50 SS
Spoiler -TOMAS COMPOSITI, GRP Slim- Vespa Largeframe PX, Rally, Sprint, GT, TS, GL, LML
Cofano cilindro -TOMAS COMPOSITI, vero carbonio- Vespa PV125, ET3, PK125 S / XL
Coperchio cilindro -TOMAS COMPOSITI, vero carbonio- Vespa PV125, ET3, PK125 S / XL (per cilindro Quattrini M200)
Coperchio cilindro -TOMAS COMPOSITI, vero carbonio- Vespa PX80, PX125, PX150, Sprint150 (VLB1T), GT125 (VNL2T), GTR125 (VNL2T)
Coperchio cilindro -TOMAS COMPOSITI, GFK- Vespa PV125, ET3, PK125 S / XL (per cilindro Quattrini M200)