Esecuzioni al banco prova, diagrammi, esperienze e risultati

Il BBT V2 è un ulteriore sviluppo del noto sistema di scarico Big Box Touring. Durante la revisione, abbiamo attribuito grande importanza alla rappresentazione dello spettro più ampio possibile di concetti di motore utilizzabili.

Il nostro prototipo ha percorso più di 3000 km per garantire che il prodotto finale mantenga ciò che promette.

È stata guidata su un blocco Femsatronic Rally200 originale (non elaborato) con albero standard e Malossi 210 Sport quando esce dalla scatola.

Nei nostri test, il motore ha sviluppato poco più di 17 CV. A causa delle prestazioni più elevate e della coppia più elevata, viene installata una primaria 23/63 BGM a denti diritti (3% più lunga dello standard). La piastra di base del Femsatronic è stata rielaborata in un lungo foro per poter regolare la preaccensione da un fisso 24° prima del PMS a 18° prima del PMS. Il bordo squish come specificato da Malossi con 0.9 mm e il filtro dell'aria senza foratura / lavorazione.

Seduto in posizione verticale sull'autostrada, lo scooter corre a una velocità riproducibile di 120 km/h (secondo il GPS), corrispondente a 7000 giri/min con 16 CV in più sulla ruota.

In questo grafico mostriamo la BBT2 (blu) confrontata con una Polini Box (rossa), misurata in terza marcia:


Il collettore, il contorno dei gusci di scarico, la camera dell'ammortizzatore e il diametro selezionabile del terminale di scarico sono le modifiche apportate nei dettagli.

Il collettore stesso è stato modificato nel corso e per aumentare le prestazioni e i nuovi gusci di scarico sono stati ottimizzati per una maggiore altezza da terra.

Nella camera dell'ammortizzatore abbiamo aggiunto componenti per ottenere un'ulteriore rotazione e un aumento della coppia.Il tubo di scappamento può essere adattato alla cilindrata e alla velocità del rispettivo motore rimuovendo una parte plug-in.

Il tubo di scappamento con parte plug-in (d=18mm) è adatto per motori orientati al turismo come ad es. MalossiSport, Polini210/211 , Quattroni 232

Dopo aver rimosso la parte plug-in, il nuovo BBT ha un diametro di scarico di 20 mm Quattrini 244-252 , Malossi MHR molto buono e offre anche molta più potenza e velocità senza influenzare troppo termicamente i motori.

In sintesi, il BBT V2 ottiene di più su tutta la gamma di velocità rispetto alla versione precedente sugli attuali concetti di motore.

Oltre al mio dispositivo di guida quotidiano, anche il Platonika di Maryzabel doveva essere utilizzato per esperimenti.

Puoi leggere l'esatto equipaggiamento del Platonika con il nostro cilindro bgm177 qui nel blog link al blog

Ecco il confronto sul motore del Platonika:

La mia pedalata quotidiana, equipaggiata con una Malossi Sport 210, Set primaria inclusa frizione, Pignone frizione
+ primario + repki
t
 e attraverso una membrana con a YSN30 carburatore link al blog: carburatore YSN30 https://blog.scooter-center.com/fast-30-mm/   )
ventilato, questo motore rappresenta una macchina motrice della generazione attuale.

Corso cambiato: il collettore corre più vicino al corpo di scarico ed è inoltre supportato da un montante

A seconda del concetto di motore, la parte plug-in può essere estratta

Il BBTV2 è ora disponibile per PX80, PX125, PX150 e simili, così come per PX200 e Rally200: https://www.scooter-center.com/de/search?sSearch=bbt2

Polini ha riprogettato la collaudata banana Polini e gli ha dato un nuovo look. Cosa può fare la nuova banana o, secondo la nuova nomenclatura Polini, lo scarico "originale"; Ti ho dato un'occhiata.

Da un punto di vista puramente visivo, la nuova banana originale differisce notevolmente dal design delle annate più vecchie. Il corpo è diventato più spesso in termini di materiale e sagomato in modo diverso. La connessione a spina sul collettore sembra molto più vincolante e la posizione per appendere la molla di scarico si sposta in un'area più accessibile.

Polini propone gli impianti di scarico per i carter motore PK e V50/PV. Finora le banane per i modelli PK sono sempre state munite di un evidente appiattimento nella zona del collettore. Il nuovo originale Polini mostra solo un diverso andamento del collettore, senza appiattirsi.

Un altro miglioramento significativo è la staffa che collega la marmitta e il carter. Una volta montata la piastra di base della staffa sull'alloggiamento del motore, il silenziatore può essere facilmente montato e smontato utilizzando due viti M8.

Nel precedente modello della banana, questo principio era già utilizzato nelle corse, ad esempio nella classe 5 dell'ESC, per consentire un cambio gomme più rapido, ma era necessaria l'iniziativa individuale nella creazione della staffa.

In generale, Polini sembra aver portato con sé un po' di esperienza in pista con la nuova banana. La nuova banana Polini è anche direttamente adatta per la dimensione del pneumatico 3.50-10, che viene utilizzata quasi esclusivamente nelle serie da corsa. Le solite gomme della Smallframes con 3.00-10 quindi ovviamente si adatta ancora.

Ho messo la nuova banana originale sulla mia K5 per te e ho fatto alcuni test.

L'assemblea è andata bene. Non sono necessari piegamenti, pressioni o interventi peggiori per posizionare correttamente lo scarico sullo scooter.

I fori scanalati nella staffa forniscono un ampio margine di manovra per la regolazione del sistema per evitare il contatto con il pneumatico e il tamburo del freno.

Polini stranamente afferma che la lunghezza dell'ammortizzatore dovrebbe essere determinata prima di installare l'impianto di scarico. 

La dimensione minima testata degli ammortizzatori, ovvero quando l'ammortizzatore è compresso fino all'arresto, dovrebbe impedire che l'impianto di scarico entri in contatto con il telaio.

I proprietari degli ammortizzatori posteriori bgm Pro possono sentirsi al sicuro qui. Gli ammortizzatori hanno la dimensione minima richiesta e nel caso della serie Sport, l'altezza dell'ammortizzatore può essere ulteriormente regolata.

Ma ora al risultato sul banco di prova.

Premetto che ogni motore si comporta in modo diverso e le differenze possono essere più o meno evidenti a seconda della lavorazione. È stato dimostrato che la differenza è più evidente con motori meno potenti o non elaborati che con concetti un po' più sofisticati.
Qui la nuova Polini Banana si svolge su un motore che
Regole ESC di classe 5.

Il carburatore in questo caso è un PHBL 24, collettore di aspirazione a membrana Polini, cilindro Polini 133 Racing in ghisa. Albero motore Mazzucchelli Racing.
L'alloggiamento del motore è lavorato per l'ingresso della membrana ei canali di trasferimento nell'alloggiamento del motore sono adattati al cilindro. Il cilindro e il collettore di aspirazione rimangono grezzi.

In assetto da corsa, la mia 508 tende ad essere nella gamma dei 15 CV, a seconda di come mi sento durante la giornata. Pertanto, la prima corsa è prima di tutto per vedere se il motore è ancora in ottime condizioni.

Come previsto, la 508 eroga 14.9 CV a 7300 giri/min dopo il riscaldamento.

Quindi tutto è sano e il nuovo scarico originale Polini è montato per il confronto.

Anche sul banco di prova, la coppia di spunto significativamente più elevata è evidente durante il riscaldamento. Polini ha fatto un buon lavoro qui. Ciò che sembra diverso sul banco prova si riflette anche nel grafico.

A una velocità leggermente inferiore di 6660 giri / min, la nuova banana 2022 con 15.5 CV aumenta di 0.6 CV rispetto al modello precedente. La coppia massima, aumentata di 0.9 Nm, è già a 5200 giri/min.

In un confronto diretto delle due curve si può vedere il carattere della nuova banana 22. Prima - di più.

Fino a circa 7200 giri/min, la banana 22 ha il vantaggio in confronto. Esattamente l'area in cui un motore con questa potenza viene spostato più spesso su strada. Da circa 7300 giri/min la banana più vecchia sembra un po' meglio e mostra un po' più di desiderio di velocità più elevate.

La configurazione del carburatore non è stata modificata tra le due corse. La mia ipotesi qui sarebbe che con un getto principale leggermente più piccolo e una combinazione ago/tubo di miscelazione, la banana 22 può ancora guadagnare un po' nella gamma di giri più alta.

Ma lo lascerò al tuo istinto di gioco per scoprirlo.

La mia conclusione:

Polini ha fatto un buon lavoro sviluppando uno scarico guidabile tutti i giorni molto bello con alcuni buoni miglioramenti. La posizione della molla più facile da raggiungere, il collegamento a spina più solido e la staffa facilmente regolabile sono positivi. Vedo l'usabilità su pneumatici più grandi come un ulteriore vantaggio. In termini di rumore, la nuova banana è un po' più opaca rispetto al modello precedente.

Nel video potete avere più impressioni della nuova Polini Banana

Parte 5 per la fase 4

Fortunatamente, come per tante cose nella vita, ognuno ha le sue preferenze...
Più giri/min e più potenza di picco o più coppia a bassi giri/min.

Ecco perché nella parte di oggi cerco di più... Ma non prestazioni al top, ma per gamma di velocità e coppia. Si cerca il "motore del trattore".

Nella parte 4 con la fase 3, ho guardato nella direzione dell'angolo di controllo più alto alzando il cilindro e apportando una piccola regolazione allo scarico. Se ora dovessi aumentare ulteriormente lo scarico per ottenere forse prestazioni e velocità di picco più elevate, la strada sarebbe all'indietro; per provare il cilindro con più spurgo ad angoli di controllo inferiori installati.

Quindi oggi abbasso il cilindro. Nel complesso, ciò si traduce in angoli di controllo inferiori, ma la pre-release aumenta leggermente. L'angolo di trasferimento più piccolo dovrebbe consentire al cilindro di produrre un po' più di coppia ai bassi regimi.

Il distanziale sulla testata è stato modificato da 1 mm a 3 mm rispetto alla terza fase di costruzione. Alla base del cilindro, il distanziatore da 2 mm lascia il campo e il cilindro è supportato solo da una normale guarnizione di 0.3 mm di spessore. Il bordo di spremitura rimane a 1.3 mm, come per le altre fasi di costruzione.

Nei grafici seguenti sono riportate le curve attuali della fase di costruzione 4 RED da vedere. Le curve della fase tre precedente appaiono in BLU.

Elron è il primo a mostrare cosa pensa del cambiamento.

Come prevedibile, le prestazioni al top in assoluto calano leggermente, ma le prestazioni massime e la coppia si spostano nella direzione delle velocità più basse. La coppia aumenta leggermente e alimenta la gamma tra 5100 e 7000 giri/min.

La scatola Polini, più destinata ai motori con tempi di trasferimento ridotti, è posizionata accanto alla luce di scarico.

A prima vista, le curve possono sembrare che fanno riflettere. A ben vedere, il Polini Box si rivela un vero e proprio torque animal. Al termine di questa serie di test si classificherà al secondo posto in termini di coppia con 37.4 Nm. Il grafico supera già la soglia dei 4700 CV a 20 giri/min. La potenza massima cambia di ben 1000 giri/min in direzione di una velocità inferiore, culminando a 6400 giri/min. La coppia massima tira la ruota posteriore a 6000 giri/min. Un motore costruito in questo modo chiede solo un cambio lungo.

Ciò consente all'M244 di muoversi sull'asfalto con estrema pigrizia del cambio. Scendi dal cavalletto, inserisci la marcia 4 e tira semplicemente il cavo. Non preoccuparti, sarà veloce...

 

L'anziano tuttofare in campo.

Il braccio sinistro JL mette la sua coppia nell'intervallo tra 5000 e 7000 giri / min e offre quindi una maggiore guidabilità. Sebbene la potenza di picco diminuisca di un CV, il JL può comunque offrire un'ottima guidabilità nel campo dei sistemi di scarico a risonanza.

New Line

Anche il lavoro manuale da nord sta rispondendo agli aggiustamenti come previsto. Già a 5000 giri, 20 cavalli sono pronti a muoversi in modo significativo. La coppia massima è disponibile a 6100 giri/min. Anche se spinge un po' verso il basso le prestazioni di punta assoluta e la Newline rinuncia a 2 cavalli a favore della coppia iniziale, è felice di prendere la pre-release più grande per andare oltre i 10.000 giri e mantenerla lì con oltre 20 CV.
La Newline si comporta qui quasi come un sistema di scarico a scatola, condito con un notevole calcio di coppia.

Posch Nessi

Il mostro marino abbassa leggermente la testa a causa degli angoli di sterzata ridotti. Ma non è affatto male. Come con la Newline, la gamma di regimi si sposta leggermente verso i primi regimi e sviluppa più coppia nel processo. A 5200 giri la curva supera già la soglia dei 20 CV. Il pre-let leggermente aumentato aiuta il Nessi a una gamma di velocità più ampia.

Posch Racing Resi

Il lussureggiante Resi gestisce incredibilmente bene l'angolo di sterzata che non è adatto a te. Sebbene perda anche le massime prestazioni, dà un'idea della larghezza di banda che può essere possibile con gli angoli di controllo appropriati e un flusso d'aria più in avanti. Con una gamma di velocità di quasi 4100 giri / min, è nella massima serie qui.

Lakers

I Lakers, fatti per essere molto più vigili, non amano molto gli angoli di testa allentati. Lo scarico desidera ardentemente sezioni trasversali temporali più grandi. La gamma di velocità si sposta a velocità inferiori come previsto, ma le sezioni trasversali del tempo ridotto non sono il terreno di gioco giusto per i Lakers. Ma la sua occasione arriverà con le seguenti fasi di espansione...

 

Anche qui tutti i valori massimi nella panoramica

Nella quarta parte della nostra piccola serie di blog apportiamo le seguenti modifiche al nostro motore di prova:

Il cilindro è al piede con due 1mm distanziatori Rialzato di ulteriori 2 mm rispetto alla fase di costruzione 0.5. Questo cambia l'angolo di controllo dei canali di trasferimento da 124 ° a 126 °. La fresatura viene utilizzata per regolare l'uscita su un angolo di controllo di 190 °. A tal fine, l'uscita nel cilindro è stata sollevata di 1.8 mm. La larghezza di uscita rimane invariata al 57%.

 

I primi tentativi si fanno con l'Elron

 

Sistemi di scarico un po' più nervosi mostrerebbero un chiaro cambiamento nella direzione delle prestazioni con le modifiche apportate, ma l'Elron non è quasi impressionato dalle specifiche del cilindro e mantiene il controllo sulle caratteristiche del motore. Un leggero aumento dei valori massimi dopo la virgola indica solo che Elron ha notato che il cilindro sta inviando un segnale più chiaro attraverso lo scarico. Tuttavia, la coppia massima rimane allo stesso livello della prima fase di costruzione.
La gamma di velocità disponibile viene ridotta di 500 giri/min a 3540 giri/min.

 

scatola Polini

 

Come scarico a scatola, il sistema di scarico Polini reagisce come previsto. Simile all'Elron, la lattina dall'Italia mostra solo piccole reazioni. La minore compressione effettiva fa abbassare leggermente la curva nell'aumento tra 4000rpm e 6200rpm. Il sistema implementa la sezione temporale leggermente aumentata alla finestra di uscita con un guadagno di poco più di un cavallo al suo picco.
La coppia massima rimane la stessa a 35.2 Nm e cambia solo di poche centinaia di giri in direzione di velocità più elevate.
Con una larghezza di banda di 3800 giri, il sistema Polini è leggermente indietro rispetto alla posizione 2, ma questo esperimento mostra che la scatola non preferisce necessariamente gli angoli di controllo molto piccoli. Rispetto alla fase di costruzione 1, la larghezza di banda e i valori massimi sono aumentati in modo significativo.

 

 

 

JL mano sinistra / prestazioni JL

 

Il nostro soggetto di prova ha avuto una breve pausa nella precedente fase di costruzione, a causa di appuntamenti fuori casa; ma ora gioca di nuovo nella terza fase di costruzione. Ecco quindi il confronto tra i livelli 1 e 2.
In questo modo è anche molto chiaro quanto chiaramente possa comportarsi uno scarico quando viene azionato da altri angoli di controllo. JL, considerato di buon carattere, si rivela un partner molto disponibile in cerca di prestazioni.
Nella parte superiore, il JL fornisce quasi cinque cavalli e mezzo in più e scavalca la linea dei 36 CV nel grafico. La coppia rimane a 32.6 Nm allo stesso livello del primo tentativo. Tuttavia, la coppia si estende su una gamma molto più ampia, oltre i 7000 giri/min. Il picco di prestazioni viene raggiunto con 36.4 CV a 8400 giri/min. Il JL scende solo al di sotto della linea 25PS considerata nella larghezza di banda oltre i 9600rpm e quindi non può essere descritta come una velocità pigra. In generale, il grafico si sposta notevolmente in direzione di velocità più elevate. Con una larghezza di banda di soli 3400 giri, il JL è persino in ritardo rispetto all'Elron e si posiziona in coda in termini di larghezza di banda in questa fase di costruzione.

 

Scooter e Service Newline

 

L'uomo spigoloso del nord si sente a suo agio in questa fase di espansione e porta con sé due ottimi voti.
Non ci sono cambiamenti notevoli nell'aumento della nuova linea, ma lo fa un po' a causa del maggiore angolo di avanzamento nella gamma di velocità del motore. Con 37.3 Nm, occupa la prima posizione in termini di coppia nella terza fase di costruzione. Il range di velocità disponibile è più ristretto rispetto ai precedenti tentativi, ma anche qui la Newline raggiunge un range di 4000 giri. Con questi valori, le considerazioni germogliano dopo un primario più lungo con 24-60 ...

 

Nessie

 

Come l'Elron, il Seemonster di Posch Performance non è sicuro di cosa fare con l'angolo di sterzata modificato. La coppia massima rimane la stessa e la potenza di picco aumenta di un cavallo. Mentre il Nessie era molto avanti nel livello 1 con 4300 giri nell'intervallo, l'intervallo di giri disponibile nel livello tre va un po' alla stazione di immersione ed è nel centrocampo superiore con 3700 giri.

 

 

 

Resi da corsa

 

Racing Resi assapora meglio i cambiamenti. Piuttosto attaccato agli angoli di sterzata più alti, il Resi sviluppa un cavallo in più in alto e aggiunge coppia, che difficilmente influisce sulla larghezza di banda sulla linea da 25 CV. In termini assoluti, il Resi mantiene la posizione di prestazioni di picco più elevate a questo livello con 38.9 CV. Ci stiamo avvicinando lentamente al marchio 40 HP con le fasi di espansione.

 

 

Lakers

 

 

Con 126° a 190° i Lakers non sono ancora nella sua zona di comfort. Anche se converte chiaramente anche l'angolo di controllo modificato in prestazioni. Con 38.4 CV in alto, è appena dietro il Resi. Con una gamma di velocità di 3700 giri, che ora si estende a 10.100 giri/min, i Lakers mostrano dove può andare il viaggio con periferiche adatte.

Qui nella panoramica i risultati. I valori migliori sono evidenziati in verde.

Prova scarico Lambretta Scarico racing Big Box Reso

Scarico a risonanza Lambretta e test prototipo Big Box

Una prova dello scarico Lambretta: la nuova Lambretta Big Box è attualmente in produzione. Sfortunatamente, una data di consegna è ancora sconosciuta.

Prova di scarico sul Scooter Center Banco prova prestazioni

 

Gli scarichi Lambretta in prova

Prima di inviare il campione finale in Spagna, la nuova scatola è stata nuovamente messa alla prova. Test di scarico Lambretta: un'altra scatola prototipo del nostro amico Chalky di Replay Scooters , JPP  venuto direttamente al banco prova:

  • bgm PRO BigBox Proto
  • JPP Box Protocollo

I seguenti sistemi di scarico da corsa a risonanza hanno gareggiato contro i box:

  • la TSR Evo,
  • il JL3 e
  • nell'MB3

E tutti e tre i sistemi Reso hanno fatto meglio contro i diffusori di quanto ci saremmo aspettati!

Gli scarichi Lambretta

 

Il motore Lambretta

Il motore di prova è stato costruito come segue:

 

Risultato e conclusione del test

Bello e chiaro per vedere quanto è buona la scatola fin dall'inizio Performancema anche con un sacco di coppia punteggi rispetto ai "sistemi di scarico da corsa".

Questo è esattamente ciò che rende le scatole bgm PRO così piacevoli da guidare. C'è sempre abbastanza potenza disponibile senza dover lottare con problemi di connessione del cambio o dover girare il gas come un matto per far funzionare le cose.

I moderati valori di consumo dei concetti motore con le scatole bgm sono un altro vantaggio, a parte l'aspetto originale e il piacevole rumore di fondo. Un'altra caratteristica eccezionale è il sistema di fissaggio protetto con opzioni di regolazione sia in direzione orizzontale che verticale. Ciò consente di compensare tolleranze e, soprattutto, distanziali utilizzati per diverse corse e lunghezze di biella.

Tabelle delle prestazioni del test di scarico Lambretta

Qui puoi trovare i diagrammi delle prestazioni in formato PDF:

 

 

 

Divertimento al banco di prova 2017

Am 28. Gennaio 2017 è di nuovo quella volta!
Nella bellissima Stiria (Unterlungitz 109, 8230 Sankt Johann in der Heide) si terrà nuovamente il popolare e famoso PRÜFSTANDSGAUDI 2017.

Gli scooter più potenti d'Europa

Gli scooter più forti di un campo di partenza internazionale come Austria, Germania, Alto Adige, Italia e molti altri si sfidano in varie classi ccm per un duello. Cacciaviti di tutte le categorie e livelli di espansione hanno l'opportunità di mettere alla prova le proprie capacità e abilità!

Vespa, Lambretta e scooter automatici

come il nostro Scooter personalizzato non solo le Vespe si incontrano. Si confrontano anche scooter automatici e Lambrette. Viste le diverse motorizzazioni per l'uno o per l'altro appassionato sicuramente una grande fiera.

Divisione di classe:

fino a 138ccm
139cc-190cc
191cc-230cc
231- fascia alta
Classe automatica fino a 300 cc tutte le marche

ci saranno anche coppe speciali, per esempio. per il cilindro in ghisa SF più resistente, ecc.
C'è un insolito trofeo per lo scooter più potente della giornata.

 

Registrazione e procedura

Invia la tua registrazione con il tuo nome, cilindro a rulli e ccm a sinko10@gmx.at.
Le camere del Kirchenwirt sono prenotate in anticipo, si prega di prenotare di persona il prima possibile

http://www.gasthof-pensione-kirchenwirt.at/

 

Programma per il divertimento di prova il 28.01.17 gennaio XNUMX:
09:00 Registrazione e ammissione
10:00-12:00 gare
12: 00-12: 30 pausa pranzo
12.30-17:00 gare o altre gare
19:00 Lotteria di Glückshafen e consegna del trofeo
party party party con open end

Scooter, tuning, passione, fare del bene

Che sia la passione per il tuning e l'amore per Vespa and Co, c'è una caratteristica speciale al centro di questo evento. L'Unione "SFR - Scuola Forestale Racing “organizza questo evento non solo per fornire un palcoscenico a tutti i fanatici, ma usa anche l'opportunità di incontrarne uno sostegno economico alle famiglie in difficoltà abilitare. Pertanto, nel corso di questo evento, a Lotteria di beneficenza organizzato, per cui tutti i soldi che questa lotteria porta attraverso la vendita dei biglietti saranno nuovamente messi a disposizione di una famiglia bisognosa quest'anno.

L´ Scooter Center Il 2017 non ha perso l'occasione di sostenere il divertimento al banco prova con fantastici premi in natura.

Non vediamo l'ora di vedervi là grande evento di beneficenza!
Fino ad allora!
SFR - Scuola Forestale Racing

Prova cilindro Pinasco Vespa Wideframe

Vespa Wideframe Modifiche

La Vespa Wideframe-I modelli stanno diventando sempre più popolari.

Oltre a sempre più pezzi di ricambio, c'è anche uno sviluppo vigoroso nell'area dell'aumento delle prestazioni.
Finora, i cilindri in ghisa esistenti sono stati ricostruiti per strappare loro un po' più di potenza con molto sforzo.

Nuovo cilindro Pinasco Faro Basso

Pinasco proporrà presto un cilindro in alluminio 160ccm per i vecchi motori Vespa con 3 prigionieri.

Il nostro fedele cliente Andreas Nagy, da sempre grande amico di questi modelli di Vespa un po' particolari, si preoccupa molto di aumentare le prestazioni del Wideframese lavora a stretto contatto con Pinasco in questo settore.

Con Prototipo del cilindro V160 2cc ci ha fatto visita sul nostro dinamometro.

Staffa pinza 007

Prototipo segreto del nuovo cilindro Vespa

Staffa pinza 009

Avremmo voluto dare un'occhiata ancora più da vicino alla 160 Pinasco.
Il prototipo di questo cilindro era purtroppo nascosto sotto il cofano di raffreddamento.

Staffa pinza 006

Vespa Wideframe scarico racing

Sul nostro Scooter Center Abbiamo testato alcuni sistemi di scarico con Andreas sul banco prova P4. Ovviamente per i modelli PX c'è anche uno scarico bgm PRO BigBox Touring, dove abbiamo modificato la sospensione in modo che si adatti al Wideframe si adatta.

 

Diagramma prestazioni banco prova Pinasco BBT Vespa Wideframe

Diagramma prestazioni banco prova Pinasco Vespa Wideframe Prototipo di cilindro

10 CV e 100 km/h

Sicuro; nell'era di un Malossi MHR, con il quale su un PX si possono raggiungere quasi per gioco oltre 35 CV, i 10 cavalli di questo cilindro da corsa Pinasco non sono proprio da togliere il fiato. Tuttavia, si dovrebbe anche dare un'occhiata alle "prestazioni di guida" originali del Wideframechiama s alla tua memoria! Originariamente con circa 5 CV, era possibile raggiungere un massimo di 70 km/h su un tratto pianeggiante.

Con ora 10PSquello su Tirando la piccola ruota posteriore da 8 pollici, e un'adeguata riduzione primaria, sono il chilometraggio di oltre 100 km/h possibile, come si trova ad esempio su un PX200 originale.

Siamo curiosi di vedere il potenziale con cui Pinasco manderà in gara il cilindro.

Naturalmente, puoi scoprire le ultime novità qui, da noi a Scooter Center Blog!

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Sabato 5 dicembre, il Scooter Center il Düsseldorfer ha creato il proprio Open Day per il roll off. Con un programma ridotto degli Open Days, le cose si sono concentrate in un ambiente molto più intimo. Il dio del tempo ha giocato questa volta e il sole splendeva già alle 9 in punto quando era ora di lasciare Düsseldorf. Le temperature miti intorno ai 10° avrebbero potuto essere un po' più alte.

A proposito di fallimento: la griglia nel Scooter Center purtroppo quella mattina fu affumicato e fu utilizzato un modo completamente nuovo di preparare le salsicce bianche bavaresi a bagnomaria. Rivoluzionario! Dopo un primo rinfresco, il discorso sulla benzina è proseguito con un breve giro del campo. E teoricamente è stato eseguito un processo di ordinazione.

Affinché questa diventi una giornata non troppo teorica, il banco prova è stato poi messo in funzione. In questo modo è stato possibile testare i recenti cambiamenti nei concetti di motore e metterli su carta. E c'erano dei bei motori lì.

Tutto sommato, è stata una giornata super divertente, che purtroppo è finita troppo in fretta!





 

 

 

 

 

 

 









 

decano orton lambretta scooter center

Buon viaggio - Dean visita questo Scooter Center con la Lambretta BSG Corse

Dean Orton, il fondatore di Rimini Lambretta Center ci ha fatto visita in Scooter Center. Di passaggio da Rimini attraverso la Venlo Scooter Run alla gara ESC all'Harz Ring, si è fermato per qualche giorno. Dean usa il viaggio per il Motore BSG Corse per testarne l'idoneità all'uso quotidiano e ai viaggi. In tal modo, era tutt'altro che risparmiare il motore.

Test drive BSG Corse Lambretta

decano-orton-lambretta

Il test drive dovrebbe essere il più reale possibile, quindi Dean ha appena preparato la sua roba mod e anche:

  • un altro scarico da provare
  • tutti i tipi di strumenti per ogni evenienza
  • Equipaggiamento da Campeggio
  • e cos'altro ha bisogno la mod

Poi ha inseguito la Lambretta per le strade. Da Rimini in Italia attraverso le Alpi in Austria e oltre la Germania a Venlo in Olanda. La strada di casa lo riporta poi indietro attraverso la Germania, davanti a noi e poi alla gara ESC all'Harzring.

130 km/h di velocità di crociera con 50 CV ridotti

Percorre questa distanza in modo relativamente rilassato a una velocità di crociera costante di 130 km / h. E questo con riserve sufficienti per poter sorpassare a 150 km/h. Notevole se si considera il rapporto di trasmissione molto corto di soli 4,9. Con questo potente motore si possono raggiungere anche altre velocità.

Il cilindro da 305 cc prodotto da CNC viene limitato a circa 50 CV tramite l'accensione programmabile. Senza restrizioni, il motore produceva già 63 CV sul banco dinamometrico della Lambretta Center di Rimini.

Corsa a rulli ESC sull'Harz-Ring

Questo fine settimana sull'Harz-Ring si svolgerà una gara dell'European Scooter Challenge. Dean incontra qui il Casa Lambretta Racing Team. Venerdì si svolgeranno i primi test e preparativi per la gara. Gli scooter da corsa Casa Lambretta sono equipaggiati con le nuove parti delle parti Casa Lambretta Performance e alcune parti bgm PRO. Abbiamo il team Casa con il completo telaio bgm PRO Lambretta, The silent block bgm PRO Lambretta e la frizione bgm PRO Superstrong Lambretta attrezzato.

La nostra prima volta!

Anche se ci conosciamo da secoli e questo Scooter Center Proprio come il Rimini Lambretta Center è stato fondato nello stesso periodo, ci siamo già incontrati in diversi eventi in tutta Europa, ma quest'anno siamo riusciti a trovarci per la prima volta.

decano-orton-lambretta-dean-orton-lambretta

Ad aprile siamo andati al Open Day e ci siamo trovati benissimo in questo brillante negozio di Lambretta con i nostri amici italiani, ottimo cibo italiano e, naturalmente, molti fantastici e unici modelli leggendari di Lambretta come il prototipo bicilindrico Lambretta e la Lambretta BSG 305.

Ecco il video del Corso, Philipp sulla Lambretta BSG

Di lunedi Quindi era finalmente giunto il momento, è stato un onore per noi Dean im Scooter Center dare il benvenuto. Ci siamo goduti ogni secondo e c'erano molte storie vecchie e nuove da condividere ed è stato molto divertente. Dopo alcuni “colloqui di lavoro” siamo andati a mangiare insieme e si stava facendo molto tardi. Dean elogia il nostro Scooter Center Generazione XI Smallframe Vespa l'oggetto più bello dell'universo - solo un respiro dopo il nostro dimostratore bgm Lambretta di quello la Lambretta più brutta del mondo da marcare. Mhhh…. Dato che ci eravamo già confrontati con questa opinione al Customshow di Riva del Garda 2013, doveva esserci qualcosa di vero. Quindi abbiamo dovuto fare qualcosa al riguardo. Così abbiamo deciso di mettergli a disposizione la Lambretta e di adattare l'ottica alla meccanica perfetta.

dean-orton-su-una-lambretta
martedì Dean prova la Lambretta per le strade della bellissima Renania ed è arrivato puntuale per il tradizionale tè pomeridiano per discutere di alcuni nuovi prodotti Lambretta.

Di giovedì Dean in realtà voleva dare un'occhiata al nostro processo di ordinazione. Sfortunatamente, abbiamo avuto la gloriosa idea di testare il suo scooter ed entrambi i sistemi di scarico sul banco prova. I diagrammi del nostro banco dinamometrico P4 coincidono quasi con i diagrammi guidati a Rimini. Il tempo è volato e dopo cena Dean era già in viaggio per l'Harz-Ring.

Tanti saluti a tutta la squadra Rimini Lambretta Center e a Vittorio con il suo Casa Lambretta Racing Team - incrociamo le dita per la gara

Scarico Vespa touring

Nuovo scarico Vespa touring

Oggi abbiamo il primo Campione di produzione il BigBox Touring per i motori 200 Vespa PX.

Il normale processo di un test del campione include, oltre a valutare l'aspetto e la vestibilità, viene eseguito sul nostro Scooter Center Dinamometro P4.

Come abbiamo fatto in uno precedente Contributi a questo scarico Vespa abbiamo già notato, il BigBox Touring è significativamente più delicato nell'area del collettore rispetto alla sorella maggiore, il Big Box Sport.

Big Box P200_2

Senza di lei indumento nero, resistente al calore il BigBox Touring sembra un po' nudo. Ma attribuiamo importanza anche a uno sguardo da vicino a tutti i punti di connessione senza uno "strato superiore" durante un test di esempio.

Big Box P200_3

Montaggio di prova su Vespa Sprint con motore 200

Uno dei primi test è stato il montaggio su uno Vespa VLB (Sprint). In combinazione con un motore 200 PX, spesso sorgono problemi di spazio con tali conversioni. Soprattutto nell'area del cavalletto principale, in particolare le "U" e le linguette per le molle del cavalletto. A seconda di come è posato l'impianto di scarico, anche i piedini del supporto possono entrare in collisione con il collettore.

Con il BigBox Touring, ci siamo assicurati che questi colli di bottiglia fossero sensatamente disinnescati. Anche con veicoli con l'unico sistema a due molle sul cavalletto principale introdotto per il mercato tedesco si adatta al BigBox e i piedi del supporto sono a distanza di sicurezza al collettore caldo.

Big Box P200_4

Ho preso nota Big Box Touring Proprio come la sorella maggiore, è dotata di un solido morsetto e di supporti aggiuntivi per le molle di scarico.

Se vuoi essere al sicuro a questo punto, allora questo è nostro Piastra di ritegno con 2 molle di scarico esattamente gli accessori giusti per il tuo BigBox.

BGM101HMSR (1)

Misurazione delle prestazioni Scarico Vespa

Se ci piace l'aspetto, la lavorazione e la vestibilità, allora va a loro Misurazioni delle prestazioni.

La nostra prima "vittima del test" è a Polini in ghisa con 207ccm, Carburatore SI24 su uno standard Motore Vespa PX200.

 

bigbox in tournée 200

Coppia anticipata per l'uso quotidiano e il turismo

Durante lo sviluppo del BigBox Touring, ci siamo assicurati che la coppia possibile fosse disponibile molto presto e che lo scarico avesse molta pressione dai bassi regimi.

Prima e più omogeneamente un motore eroga la sua coppia, più è piacevole Guida quotidiana. Con il BigBox Touring, puoi già entrare nel nostro motore di prova con il buon, vecchio Polini in ghisa grigia 3900 giri/min oltre 18 Nm Inoltrare. Convertito in quarta marcia, questo significa piacevole Navigare a 50 km / h con un ottimo potenziale per accelerare fino alla velocità massima.

 

Possibile traduzione più lunga

A seconda del motore su cui si utilizza il BigBox Touring, potrebbe essere necessaria una riduzione primaria più lunga ha senso può essere utilizzato per essere un po' più favorevole al motore su strada alla stessa velocità di crociera. Il modo più semplice per estendere la riduzione è con un pignone della frizione. Quella bPignone frizione gm per frizioni tipo Cosa o una soluzione duratura come la nostra frizione bgm Superstrong sono buoni e fedeli compagni qui. La riduzione più lunga è fino a a 5 km/h in più di velocità massima alla stessa velocità possibile.

BGM8099D

 

Mettiamolo alla prova: il BigBox Touring ti sta aspettando!

Se vuoi sapere cosa c'è Scarico Vespa touring bgm PRO BigBox Touring sul tuo motore personale, quindi inviaci una richiesta di appuntamento a pruefstand@scooter-center.com.

 

Appuntamenti a: pruefstand@scooter-center.com

 

Il nostro campione di prova del bgm BigBox è nel nostro per te Banco prova pronto per il collaudo.

Vespa Smallframe PoliniEvo133

Vespa Smallframe con cilindro Polini oltre 20HP

 

Oggi il nostro cliente John è stato di nuovo con la sua Vespa Smallframe auf unserem Scooter Center Banco di prova.

Dove posso trovare qualche cavallo in più nel mio motore Vespa? John

Più potenza per la Vespa

Nella sua ultima visita, ci ha chiesto quali modifiche poteva ancora apportare al suo motore per trovare un po' più di potenza.

Dopo aver discusso brevemente dell'aspetto della sua configurazione attuale, siamo stati effettivamente in grado di fornire alcuni suggerimenti attraverso i quali è possibile ottenere prestazioni migliori.

 

Configurazione del motore

Sostanzialmente il motore monta un cilindro Polini Evo, un albero motore da 54 bgm. Il 30° carburatore Mikuni TMX è collegato a un dispositivo di aspirazione MRP. I migliori prerequisiti per diventare una chiara unità Ü20.

Con un'ulteriore lavorazione dell'uscita e la conversione della membrana Polini a 2 falde si ottiene il seguente risultato:

 

Polini Evo 133 Vespa Smallframe sul banco prova Polini Evo 133, L&S Franz, Polini Membrane, MRP

con Kytronic anche meglio

A causa dell'area di uscita più ampia, lo scarico può funzionare molto meglio. La piccola perdita a 6500 giri/min è purtroppo dovuta al Kytronic mancante. Nello stato attuale (curva rossa), un sistema di accensione PK standard fornisce uno ZZP di 18° prima del PMS. il loro servizio. Con il Kytronic è certamente possibile riportare la curva rossa a sinistra a 200 giri, in direzione della prestazione che inizia prima.

Ma tutto sommato un bel numero: divertiti per strada!

 

(COME)

 

Vespa 235cc

35PS e 34NM per cominciare

Vespa 235cc

Über 235ccm su uno Alloggiamento motore CNC sono anche più di un'eccezione al test per noi.

Pochi appassionati osano affrontare una simile sfida finanziaria e meccanica. La Vespa PX argento, apparentemente piuttosto poco appariscente, nasconde l'attrazione tecnica sotto il cofano destro.

 

27.06.2014/007

Il motore, ricavato dal pieno di alluminio, è realizzato con un collettore di aspirazione a membrana sufficientemente grande.

Il carter viene riempito in modo brevissimo e diretto da un 38 Keihin Airstriker.

27.06.2014/002

Il cambio è progettato per oltre 50 HP

Il prezioso riempimento del carter viene quindi trasportato in un cilindro Simonini preso in prestito dalla costruzione di motori aeronautici durante il processo di flussaggio. L'alesaggio di 70 mm si traduce in 235 cc su questo motore!

Anche il cambio di questa Vespa PX200, in realtà 235, non è ovviamente in vendita. La società KR-Automation ha raggiunto i pulsanti qui e ha sviluppato un cambio Vespa fabbricato in modo molto elaborato in grado di sopportare una potenza di oltre 50 CV a lungo termine.

Ecco i valori interni

Simonini 235

Al momento “solo” 35cv e 34Nm tirano sull'albero principale.

Tuttavia, come ci ha assicurato il proprietario in modo credibile, questo sarà ulteriormente ottimizzato e presto ci incontreremo di nuovo al banco di prova per cercare altri cavalli.

Siamo molto curiosi!

 

 

Vespa PX80 cilindro Malossi 139ccm tuning prestazioni km-h

Vespa PX 80 con cilindro Malossi 139ccm

In molti casi, il TüV richiede un rapporto sulle prestazioni per inserire le modifiche al motore.

Oltre alla Cilindro da 135 cc DR è l'  Cilindro Malossi con 139ccm uno dei cilindri più apprezzati per aiutare il piccolo PX nei salti. Quindi anche in questo caso, il nostro cliente Timur ha bisogno di un tale diagramma per la dimostrazione e le voci con il TüV.

Vespa PX80 tuning Malossi 139 cilindri

Grafici prestazioni cilindro MALOSSI 139 cc Vespa PX80

Quando si misura secondo DIN sul banco di prova Amerschläger P4, dobbiamo inserire i dati chiave del tuo motore nel diagramma in modo che il tester possa assegnare correttamente il diagramma al veicolo. Tutti gli scooter con cambio e quattro marce vengono solitamente misurati in terza marcia. Questa informazione è anche annotata nel diagramma.

 

Vespa PX80 cilindro Malossi 139 regolazione velocità contro potenza       In modo che la velocità massima modificata possa essere inserita anche durante il test, eseguiamo una corsa prestazioni contro velocità. Qui tutte le corsie disponibili vengono semplicemente ampliate.

Cilindro POLINI 133ccm Evolution a membrana versione ESC

Membrana Polini 133cc Evolution

ESC 2014

Dal 2014 è consentito un pacchetto standardizzato nella classe 1 dell'ESC. L'aspirazione diretta funge da base per questo pacchetto Cilindro Polini Evolution modificato nella versione ESC.

La soluzione unica con il Membrana Polini 133cc Evolution In classe 1, l'ESC può essere utilizzato solo invariato e con lo scarico previsto. Dopo aver consultato Polini e Ludwig & Scherer, siamo stati in grado di ottenere un prezzo del pacchetto di € 625 per i conducenti ESC. L'approvazione per l'acquisto del kit deve essere ottenuta tramite il ESC avere luogo. Puoi trovare il regolamento attuale su www.eurochallenge.de

L'idea di base della soluzione standard è che come pilota, come nella classe 5, nella classe 1 puoi concentrarti più sulla guida concreta in pista che sui concetti del motore a volte piuttosto complessi.

Con la "grande taglia unica" e la Polini 133cc Evo, è possibile una potenza di circa 25 CV. In stretta collaborazione con l'ESC, abbiamo creato questo kit per te ed abbiamo eseguito alcuni test sul nostro banco di prova P4.

Cilindro POLINI 133ccm Evolution a membrana versione ESC

Quello su Kit cilindro rielaborato con corsa da 51 mm Ovviamente puoi anche muoverti normalmente per strada dopo la benedizione del TüV. Anche se non prendi parte a eventi di corsa nell'ESC, possiamo preparare questo kit per te. Ma poi al prezzo normale, visto che le bombole per uso ESC sono appositamente scontate da Polini.

ESC EHK K1 Ausp ALEX1-pagina-001

Per poter installare il cilindro, dovresti prestare attenzione ad alcune cose in dettaglio.

Albero motore / carter

Il gruppo termico è stato rivisto per l'utilizzo di un albero motore con bielle da 51 mm e 105 mm e integrato con un distanziale abbinato.

I seguenti alberi motore si adattano a questo:

bgm Pro 51/105 ETS 24mm , bgm Pro 51/105, 20 mm e ovviamente tutti gli altri alberi motore, che hanno una corsa di 51 mm e una lunghezza della biella di 105 mm.

Non è possibile utilizzare un albero motore con una lunghezza della biella standard di 97 mm.

Per installare l'albero motore bgm devi preparare il tuo carter.
Nel "mezzo motore piccolo", cioè lato alternatore, il diametro del basamento deve essere aumentato a 88mm.

Nella metà grande dell'alloggiamento, lato comando, è solitamente sufficiente rimuovere la superficie di tenuta della valvola rotante.

Copia del 25.03/002/XNUMX

È inoltre necessario prestare attenzione al gioco dei nastri della manovella e della biella sopra la superficie di tenuta della valvola rotante.

Copia del 25.03/003/XNUMX

Quando si costruisce il motore, si consiglia di conservare l'albero motore Cuscinetti a sfera con maggiore gioco interno e Guarnizioni per alberi in FPM usare. Questi possono ancora funzionare senza problemi e in modo permanente anche a velocità più elevate.

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Cilindri / canali di sfioro / base cilindro

Ogni tanto può capitare che il rivestimento sulla base del cilindro crei qualche bava. Si consiglia quindi di sbavare i bordi prima del montaggio.

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Per accogliere i grandi canali di sfioro, il cilindro Polini è notevolmente più grande nell'area dei canali rispetto, ad esempio, a un cilindro in ghisa grigia. Quindi devi modificare l'alloggiamento dello statore.

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Non è assolutamente necessario progettare l'alloggiamento del motore a macchina. La parte dell'alloggiamento dello statore può anche essere facilmente rimossa con una sega.

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Poiché non è necessario sigillare la superficie, puoi semplicemente allineare le superfici con un file.

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Non è necessario regolare i canali di sovracorrente nell'alloggiamento del motore. Secondo le regole del CES, tuttavia, ciò è consentito. Non siamo riusciti a determinare un vantaggio in termini di prestazioni o velocità attraverso canali di sovracorrente adattati nell'alloggiamento sul banco di prova. Il sistema di sfioro vive chiaramente della ventilazione diretta dalla direzione della membrana.

Collettore di aspirazione / a membrana / distanziale

A causa del fatto che il cilindro è ventilato direttamente, l'ingresso dell'alloggiamento deve essere chiuso.

Questo può essere fatto da un lato riempiendo il tratto di aspirazione con il cosiddetto. Metallo freddo accadere o attraverso a Piastra di bloccaggio , quest'ultimo è disponibile per motori a 2 fori e 3 fori

Quando si utilizza metallo freddo, il canale di ingresso può essere riutilizzato solo con uno sforzo maggiore. Con la piastra di chiusura è possibile utilizzare in qualsiasi momento un cilindro aspirato dall'alloggiamento.

Abbiamo usato una piastra di bloccaggio sul nostro motore.

Dopo il montaggio è necessario adattare la piastra di bloccaggio al cilindro.

ESC K1EHK004

Facoltativamente, puoi anche modificare il distanziale per creare lo spazio necessario per la piastra di chiusura.

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Il collettore di aspirazione del cilindro Polini è progettato per un buon flusso e quindi per buone prestazioni. Tuttavia, la forma dell'aspirazione significa che lo spazio deve essere creato di conseguenza sul telaio. A seconda del modello utilizzato, V50 o PK, qui sono necessarie modifiche più o meno grandi.

Se non vuoi cambiare il tuo telaio (da corsa) in modo appropriato, puoi opzionalmente usarne uno secondo le regole Collettore di aspirazione da MRP utilizzo. A causa dell'altro corso, il collettore di aspirazione si adatta al tuo scooter senza grandi cambiamenti.

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Il buon adattamento è purtroppo dovuto alle prestazioni rispetto al collettore di aspirazione Polini.

Non è possibile elaborare ulteriormente il Memrban Polini, ad esempio separando le barre, ecc.

In sostituzione o optional è possibile Materiale della piastra in carbonio oppure utilizzare lastre di membrana monopezzo in qualsiasi spessore del materiale. Non è consentito utilizzare piastre a membrana Boyesen, un principio simile a più parti o qualsiasi altra membrana in classe 1.

CARBURATORE

Abbiamo usato un Mikuni TMX 30 e un Keihin PWK 28 sul motore di prova che abbiamo assemblato.

Poiché il nostro motore di prova ha già percorso quasi tutti i percorsi ESC, possiamo anche darti alcuni suggerimenti su come configurarlo correttamente. Naturalmente, questi suggerimenti sono intesi solo come guida. Devi scoprire tu stesso l'impostazione esatta sul tuo motore, ma per non dover ricominciare da capo, abbiamo riassunto brevemente i jet che utilizziamo sulle rotte.

MIKUNI TMX30

Getto minimo 20-22,5

ago 5EL-68 2° -3°

Getto principale 260-280 (con PJ!)

Powerjet 85-100

A chi PWK 28

Getto minimo 38-42

Ago JJH 2° -3°

Getto principale 142-148

ACCENSIONE

Qui, con il nostro motore di prova, abbiamo il “Polini-Tronics” fatto ricorso. Un po' più interessante di così in termini di acquisizione e attrezzature Vespatronica. Nel frattempo, Malossi offre un'altra interpretazione del sistema di accensione basato su IDM. Uno ZZP di 26°-18° si è rivelato essere l'impostazione di base sul nostro motore di prova. Questa impostazione di accensione offre il miglior compromesso tra coppia iniziale e buon comportamento in velocità dopo le massime prestazioni. Sui circuiti con tratti rettilinei notevolmente più lunghi, come il campo da golf di Magny-Cours o il nuovo corso a Mirecourt, dovresti riportare l'accensione di 1° -2°. Quando si tratta dell'impostazione dell'accensione, devi provare ciò che funziona meglio sul tuo motore e ciò che ti si addice meglio in termini di carattere.

SCARICO

L'attuale scarico ESC K1 si basa su un prototipo dell'ALEX1, che funziona molto bene su cilindri di classe 1 con aspirazione dall'alloggiamento e consente prestazioni ben al di sopra del limite di 25pS.

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Il nuovo percorso lo rende lo scarico ESC-K1

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con un buon angolo di piega.

05.03.2014/003

Zusammenfassung

Bordo di presa consentito 1,0 - 1,2 mm

Distanziale da 3 mm (incluso nella consegna) per regolare il bordo di presa più distanziali essere usato

Candela:

Regolazione dell'accensione (Accensioni basate su IDM, curva KyTronik n.7)

  • 26 ° ° -18

Carburatore e getti:

MikuniTMX30

Getto minimo 20-22,5

ago 5EL-68 2° -3°

Getto principale 260-280 (con PJ!)

Powerjet 85-100

A chi PWK 28

Getto minimo 38-42

Ago JJH 2° -3°

Getto principale 142-148

Cilindro Polini 221cc

Aggiornamento: Disponibile cilindro Malossi MHR 221ccm per Vespa PX 200 Cilindro Malossi MHR 221ccm

Come con il nuovo Cilindri Malossi Sport e MHR , ci dedichiamo anche ai dettagli del Cilindro Polini 221cc per alberi motore con corsa da 60 mm. Avevamo già misurato tempi & co per il cilindro Polini 221 per Vespa qui: Polini 221ccm corsa lunga 60mm.

compressione

Quello incluso nel kit cilindro testata è anche con la corrente Polini 210cc Usato. Polini regola la regolazione della compattazione semplicemente cambiando il bordo di presa.

Quindi prendiamo la testa e diamogliene una adatta Candela a filetto lungo e applica semplicemente del grasso come guarnizione per il nostro strumento in plexiglass.

Testata Polini221

Con la lastra in plexiglas in posizione, riempiamo la testata del cilindro con la buretta per determinare l'esatto volume della testata del cilindro.

Testata Polini221_2

Il menisco rimane nella nostra buretta a 25 ml. Il volume della camera di combustione nella testata è quindi di 25 cc.

Per ottenere l'intero volume della camera di combustione (Vc) abbiamo ancora bisogno del volume del cielo del pistone a cupola. Con un gioco del pistone definito, nel nostro caso 6 mm, calcoliamo prima il volume di questo "cilindro".

testa pistone polini221
6,85x6,85x0,785x0,6 = 22,1ccm così è il volume.

Sigillata anch'essa con grasso e riempita con olio per lampade in una rosa giocosa e delicata, la buretta rivela un valore di 14,6 cc. Quindi 22,1 - 14,6 = 7,5ccm per quello Volume del cielo del pistone.

3_fondo polini221

Manca l'ultimo ingrediente Volume del bordo di presa. Misurato direttamente sull'oggetto vivente, cioè direttamente sul motore, questo è 2,2 mm, che a sua volta ha un volume di 8,1ccm equivalenti.

Volume della camera di combustione

Si arriva quindi ad un volume totale della camera di combustione di:

Testa cilindro 25 cc + bordo pinza 8,1 cc - fondo pistone 7,5 cc
= 25,6 cm

rapporto di compressione

Questo si traduce in un rapporto di compressione? a partire dal
Cilindrata 221 cc + volume camera di combustione 25,6 cc / volume camera di combustione 25,6 cc
= 246,6 cc / 25,6 cc
? = 9,63

Cilindro Polini 221ccm messo alla prova

Ecco un altro esempio del Polini 221 basato su un motore del cliente.

Quindi Polini 221cc, Albero motore Polini corsa 60mm, Dell'orto PHBH 28, Collettore di aspirazione Polini per valvola stellare e nostro bgm BigBox. Con la guarnizione di base del cilindro originale, l'angolo di controllo è 120° / 170°. Per ulteriori informazioni, vedere il diagramma di seguito.

Polini221

Per un motore che è solo collegato insieme, cioè non ha subito alcuna lavorazione delle superfici del canale, 26 Nm è una quantità ragionevole di coppia. Soprattutto quando potenza e coppia sono disponibili così presto.

A 4000 giri/min sono già disponibili 20Nm, ovvero almeno il doppio del valore che raggiunge al massimo un PX200 originale.

A seconda dell'impostazione del cambio e delle preferenze di applicazione, si può tranquillamente primaria più lunga può essere utilizzato per ottenere una solida velocità di crociera a basse velocità in autostrada. Il funzionamento a basse vibrazioni dell'albero motore Polini contribuisce poi al resto del viaggio confortevole...

120 km/h di velocità di crociera

Con questo motore e un rapporto di riduzione più lungo dovrebbe permanente 120km/h essere possibile. Qui ** a titolo di esempio, una volta con il cambio originale e una volta con la nostra frizione bgm Superstrong e pignone DRT allungato di un dente sulla primaria originale della PX200 a 65 denti.

PX200_24

Poiché ci sono ancora 7000PS a 20rpm, è possibile rompere il marchio spesso citato di 120Km / h.

** Il calcolatore di marcia “GearCalc” è stato gentilmente messo a nostra disposizione dal membro del GSF Motorhead. Grazie mille!

Cilindro -POLINI 221 cc alluminio, corsa 60mm- Vespa PX200, Rally200

Articolo no. P1400084 http://www.scooter-center.com/product/P1400084

Scarico Vespa Marmitta bgm PRO MB Big Box Prototipo

Scarico Vespa bgm PRO

NEU: Scarico sportivo Vespa Big Box Sport

Oggi vi presentiamo con orgoglio le prime foto e i primi risultati delle prove al banco prova del nostro nuovo scarichi bgm PRO per la Vespa.

Lo scarico Vespa Big Box è stato sviluppato in stretta collaborazione con MB in Inghilterra ed è anche il risultato di oltre 20 anni Scooter Center Esperienza.

Vantaggi dello scarico:

  • Più efficiente:
    • potente come uno scarico di risonanza
    • significativamente più facile da girare rispetto a SIP Road
    • gamma di velocità molto ampia
    • nessun buco prestazionale come uno scarico reso
  • Sembra l'originale
  • Più silenzioso dello scarico da corsa
  • Presa di uscita da 200 mm con Viton® Oring -> niente più bocche di scarico incrinate su cilindri in alluminio da 200 mm
  • materiale massiccio e dalle pareti spesse
  • finora senza approvazione
  • con numero di serie

Scopo d'uso:
Grazie al suo look originale e al suo volume ridotto, lo scarico è particolarmente adatto per tuning originali o setup touring.
Grazie alla sua erogazione di potenza, può essere utilizzato universalmente su motori originali e pesantemente sintonizzati a casa.

Prime immagini:
Ecco le immagini del prototipo. Lo scarico sarà disponibile per i seguenti modelli:
- Vespa PX 200 / Vespa Rally 200
- Vespa PX 125 / Vespa PX150 / Vespa SPRINT ecc.

varo
Ci aspettiamo lo scarico dall'inizio / metà dell'estate e non vediamo l'ora. I test drive sono stati fantastici.

Diagrammi delle prestazioni delle esecuzioni di test:
Gli impianti di scarico sono stati realizzati su misura professionale Scooter Center Banco prova Ammerschläger P4 testato con software di laboratorio:
Risultato: significativamente più potenza! ad esempio:

  1. + 2PS in più su PX200 rispetto allo scarico originale con giri notevolmente migliorati = velocità massima
  2. + 3PS in più su Malossi 210 rispetto a scarichi stradali comparabili
  3. + 5PS in più su Malossi 166 (albero 60mm, scarico realizzato, carburatore 28mm su valvola stellare) opposto allo scarico Vespa Road

Come Rullo di prova erano disponibili i seguenti candidati:

Le prove sono state fatte tutte a motore caldo. I test sono stati effettuati contro gli impianti di scarico esistenti sui veicoli e contro lo scarico SIP Road.
Quasi tutti gli scooter sono stati poi testati per diversi chilometri su strada per sentire davvero il cambiamento. Quello era il cosiddetto test del popometro molto soggettivo ;-)

La conclusione
Fantastica parte: ecco come deve essere uno scarico Vespa!
Sia per la "prova di laboratorio" con diagramma prestazionale che per la prova soggettiva su strada:
Il nuovo scarico bgm PRO ti mette di buon umore. Il motore gira molto più liberamente, la Vespa diventa molto più flessibile e veloce e ciò senza che il consumo o il volume aumentino notevolmente.

I treni sono stati installati rapidamente e non vediamo l'ora delle prime corse!

Il motore è arrivato da noi con ugelli a getto: senza ago, con ugello ausiliario da 50 mm e ugello principale da 150 mm.

Gli aghi sono il punto cruciale del voto quando si tratta di accordatura. Scegliere quello presumibilmente giusto da un'offerta apparentemente infinita del produttore di carburatori è spesso piuttosto difficile o, meglio, richiede molto tempo.

Una piccola selezione di aghi di vari produttori è sempre disponibile sul banco di prova.

Piccola selezione di aghi Keihin

Piccola selezione di aghi Keihin

L'esperienza ha dimostrato che i motori rotativi a palette di questo tipo si sentono abbastanza a loro agio con un ago DGL. L'ago DEK installato di serie nel Keihin da 35 mm di solito è un po' troppo audace nell'intervallo di carico parziale inferiore.

Non resta che controllare l'accensione.
Poiché l'alloggiamento del motore è stato saldato all'esterno dei condotti di sovracorrente, la piastra di base dell'accensione ha dovuto essere lavorata - purtroppo esattamente nel punto in cui i contrassegni per l'impostazione dell'accensione sono attaccati alla piastra di base nello stato invariato.

gsf wsm2012 018

Per poter controllare il punto di accensione, dobbiamo segnare il punto morto superiore, il PMS e il valore di preaccensione desiderato.

Come sempre, determiniamo l'OT mediante una misura di inversione.

A tal fine, si impedisce al pistone di superare il punto morto superiore con un fermo del pistone.

Fermo del pistone per la misurazione dell'inversione

Fermo del pistone per la misurazione dell'inversione

Contrassegniamo la ruota polare con un incisore e quindi trasferiamo questo segno sull'alloggiamento del motore al primo "stop". Naturalmente, i contrassegni dovrebbero essere esattamente in linea. Qui, nell'immagine qui sotto, l'angolazione della telecamera ci sta giocando brutti scherzi.

OT contrassegno 1

OT contrassegno 1

Dopo che la ruota polare è stata girata una volta contro il secondo arresto, trasferiamo anche la marcatura dalla ruota polare all'alloggiamento del motore.

gsf wsm2012 007

Con un incisore è ora possibile determinare l'esatta posizione del punto morto superiore tra questi due contrassegni sull'alloggiamento del motore.

gsf wsm2012 009

Ok, ora sappiamo dove si trova il pistone in alto, ma puntiamo ad un punto di accensione di 18°. Ciò significa che ora dobbiamo impostare un marker corrispondente.

Abbiamo anche bisogno della circonferenza della ruota polare. Questo valore può essere semplicemente misurato o determinato utilizzando il metodo di calcolo (D *?).

La ruota polare ha una circonferenza di 529 mm. Se dividi questo valore per 360, ottieni il valore di 1°. Questo valore deve poi essere moltiplicato per il valore desiderato per il numero di gradi.

Nel nostro caso 529/360 * 18 = 26,45 mm.

Questo valore viene poi segnato sulla circonferenza del volano, partendo dal segno "0".

gsf wsm2012 010

Durante il successivo controllo, la marcatura 18° deve essere congruente con la marcatura OT sulla custodia.

Il controllo viene effettuato con una lampada stroboscopica.

Come puoi vedere, il punto di accensione è di circa 2° accanto al nostro valore desiderato di 18°, cioè 16°. Ci riserviamo il diritto di regolarlo per ora e lasciare che il motore funzioni così com'è - devi iniziare da qualche parte.

gsf wsm2012 013

Sfortunatamente, quando il motore si scalda, è evidente che la terza marcia salta fuori sotto carico. Mmmhh.. stupido. Purtroppo il problema non può essere risolto a breve termine, quindi eseguiamo i test in quarta marcia. Il cambio è praticamente la leva contro cui deve lavorare il motore. Questa leva è ovviamente significativamente più lunga in quarta marcia, cioè "frena" più che in terza marcia, in cui di solito vengono prese le misurazioni. Quindi la potenza di picco sui grafici di misurazione dinamica, potenza rispetto al numero di giri, sarà significativamente inferiore a quella che sarebbe in terza marcia.

Come controllo finale, potremmo provare una corsa statica, prestazioni contro km/he sperare di riuscire a tenere la terza marcia in posizione almeno una volta con la leva del cambio.

Ok, prima prova...

1 motore di donazione di Natale GSF 2012

Come sospettato, lo spray è troppo audace. Le prestazioni calano male, soprattutto nell'area di pre-prenotazione.

Cambiamo l'ugello ausiliario in 45 ...

2 motore di donazione di Natale GSF 2012

Bene, qualcosa di positivo sta accadendo nella zona pre-resso - ora andiamo al 145 con il jet principale

3 motore di donazione di Natale GSF 2012

Non abbiamo trovato il massimo delle prestazioni cambiando il getto principale. La curva diventa molto più dolce e il motore si avvia più volentieri in quarta marcia contro il carico del rullo. Queste sono impressioni soggettive che nessun grafico può rappresentare.

Quello che rimane è il cambio del punto di accensione a 18°...

4 motore di donazione di Natale GSF 2012

L'accensione lo riportò di nuovo. Più potenza nella zona di pre-risoluzione e picco con più coppia. 18PS in quarta marcia con il freno di trasmissione più lungo va bene.

Finalmente una corsa su tutte e quattro le marce..

Motore donazione di Natale GSF 2012 kmh

Bene, quasi 20 cavalli in terza marcia...

La differenza in quarta marcia è bella da vedere in questa corsa. Dopotutto, la traduzione più lunga ingoia quasi due cavalli e mezzo.

In termini di irrorazione, per ora lasceremmo il motore così. Le restanti regolazioni fini dovrebbero essere adeguate alle condizioni geografiche del nuovo proprietario sulla strada.

Ecco la valutazione del nostro duello P4.

L'obiettivo era quello di battere il segno di 29,9 HP. Impostato da uno Ghisa Polini 133 con 54 bgm albero motore, Carburatore Kehin PWK35AS , Magia del fuoco Scarico.

Con 29,3 CV, Jonas ha mancato il bersaglio. Subito dietro con 29,2 CV c'è Matthias con il suo motore a valvole rotative 133 Polini.

In una votazione congiunta, noi, Jonas e lo Scooter-Center abbiamo deciso di regalare il buono promozionale del valore di 100 euro “Presidenza di scooterista / raccolta fondi GSF” da inviare.

Aggiungiamo anche il tempo necessario al banco di prova per il motore di donazione sul nostro banco di prova.

Nella gallery finti descrivo alcune run selezionate del duello di Natale.

In realtà, i piccoli motori SF arrabbiati sono ovviamente molto più popolari, quindi fai parte della prossima campagna P4!

Ringraziamo tutti coloro che hanno preso parte alla campagna di natale, è stato davvero divertente passare l'intera giornata “on the roller” con voi.

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Venerdì 14.12 dicembre era il primo giorno del nostro duello di Natale.

Nonostante le temperature sotto lo zero, alcuni cercatori di prestazioni sono venuti al nostro banco di prova.

Per rinfrescarsi, nel nostro laboratorio erano disponibili caffè caldo con un bicchierino e salatini caldi

Per cominciare, vorremmo presentarvi brevemente il motore che deve essere battuto: la classe duello, Vespa Smallframe, max.140ccm, uscita monoblocco e aspirata tramite l'alloggiamento del motore.

Lo stato attuale delle cose è 28,4 CV a 9800 U/min, dal 16.12.2010 dicembre XNUMX con a 133 ghisa grigia Polini, bgm albero motore, Scarico del fuoco magico , 35 Keihin PWK Carburatore con Collettore di aspirazione Strohspeed , Membrana Polini.

Tra le altre cose, il collettore di aspirazione Strohspeed è stato sviluppato e testato su questo motore, dal primo prototipo in acciaio, attraverso i campioni fusi in alluminio fino al collettore di aspirazione finito.

Anche lo scarico magico del fuoco di oggi ha portato i suoi primi cavalli al ruolo su questo motore Polini: il primo Proto era ancora un tubo dritto e si chiamava Astro1.

Vorremmo mostrarti alcune run significative nella classe duello:

Mathias Scherer di Ludwig & Scherer, attualmente con 28,2 CV, anche con cilindro in ghisa grigia Polini. La valvola rotativa (!) è azionata da a 38 Keihin PWK nutrito e attualmente fornito di cavalli a sufficienza da una magia del fuoco.

Jonas di Nettetal non dovrebbe ovviamente essere assente da questa campagna. Nel Germanscooterforum puoi avanzare costantemente “Progetto Estate-Inverno” ammirare.

Spara anche un Polini 133 in ghisa grigia. Il motore è inoltre dotato di una membrana Polini ed è ventilato tramite un 35 Keihin PWK. Con le ultime modifiche agli angoli di controllo, ora 128/196, sono successe molte cose anche qui!

Al primo tentativo con il filtro dell'aria, il limite di 28,4 HP non poteva essere violato….

Senza l'anello della ventola del Vespatronic, la potenza è salita a oltre 30 CV….

... mmhh, poi dopo quasi esattamente 2 anni devo tirare fuori il motore Polini dall'angolo e rimontarlo - o forse solo svitare l'anello della ventola ;-)

C'è ancora tempo fino al secondo giorno del duello, ma per il 2 dicembre. ha anche annunciato numerosi commilitoni i cui motori dovrebbero essere in grado di superare anche il limite di 21.12HP...

Sarà sicuramente emozionante.

Alla fine dell'anno lo lasciamo strappare di nuovo. Negli ultimi due venerdì prima di Natale, 14 e 21 dicembre 2012, vi invitiamo a raggiungerci di nuovo a Glessen dalle 10:17 alle XNUMX:XNUMX. Ti aspetto:

· Gara al banco prova in diverse classi

· Caffè fumante con uno shot

· Salatini caldi

· Motori solidi

20% nelle vendite in negozio (parola in codice: Natale)

· CHI BATTE ALEX sul nostro P4?*

* Insieme a Smallframe fino a 140 cc, scarico in un unico pezzo e aspirazione dell'alloggiamento!

Aspettando il vincitore Scooter Center Buono del valore di 100€!!!