Inserimenti di alex

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il bgm Smallframe Ruote dentate

Ho preso nota BGM Smallframe Le ruote dentate, gli alberi principali e secondari sono fabbricati in Europa secondo elevati requisiti di qualità. Oltre al materiale di alta qualità utilizzato, anche la remunerazione dei componenti gioca un ruolo importante. Pertanto, tutte le parti di trasmissione come le ruote dentate, l'albero ausiliario, l'albero principale e il dente del cambio vengono remunerate individualmente presso Thyssenkrupp. Il materiale di alta qualità, l'accuratezza dimensionale dovuta alla produzione precisa e il "know how" nel trattamento si traducono in una parte dell'ingranaggio estremamente resistente.

stress test

Per garantire che le ruote dentate possano sopportare carichi elevati a lungo termine, i componenti sono stati sottoposti a un test di carico in un laboratorio di prova tedesco per trasmissioni a ingranaggi.

In questo cosiddetto test del pulsatore, le ruote dentate vengono bloccate su diverse coppie di denti e caricate idraulicamente con una forza pulsante sui fianchi dei denti.
Questo test viene deliberatamente eseguito fino a quando il materiale non si rompe, in modo che la durata possa essere determinata e confrontata.

 

Per spiegarlo grosso modo con un esempio:

il BGM Gear III è stato sottoposto a un carico pulsante di 64.000kN con 8 cambi di carico fino al cedimento provocato. Con un carico di prova inferiore, vale a dire inferiore a 8kN, non è stato possibile generare alcun guasto durante il test. Per confronto; una terza marcia di una trasmissione Piaggio ha fallito in questo test dopo 33.000 cambi di carico. Ciò significa che la resistenza alla fatica della terza marcia è a BGM circa il 90% in più rispetto al componente originale Piaggio.

Se si traduce questo test di laboratorio come prestazioni di guida su strada, questo carico di prova corrisponde a un motore con una coppia superiore a 50 Nm sull'albero motore, che viene guidato a tutto gas per poco più di 1000 km alla volta.

 

Ho preso nota BGM Smallframe Le ruote dentate sono disponibili nella nota gradazione di 58, 54, 50, 46 e 48 denti. I profili dei denti di BGM Gli ingranaggi si basano sulle ruote dentate Piaggio del tipo a ingranaggi con la marcatura "42" e quindi hanno il BGM Gli ingranaggi hanno inoltre lo stesso campo di utilizzo del cambio originale Piaggio. Un'eccezione è la quarta marcia con 48 denti. Questo ingranaggio può essere combinato solo con alberi secondari a 22 denti sulla quarta marcia.

Alberi secondari bgm01720

Ho preso nota BGM Ogni albero ausiliario viene fornito con un dado ad alta resistenza per il fissaggio della frizione. Per garantire la massima resistenza possibile di questo collegamento a vite, gli alberi secondari sono realizzati con una filettatura fine M10x1.

Offriamo alberi ausiliari abbinati con tre diverse gradazioni per le ruote dentate:

BGM01822: 10-14-18-22

la gradazione originale,

Tutti possono essere su questa ondata secondaria BGM, così come ruote dentate che corrispondono al cambio di tipo 42. Quindi anche ruote dentate, ad esempio di Benelli, Fabbri, OEM che sono adatte per il cambio originale Piaggio.

 

BGM01821; 10-14-18-21

Il “Quarto Corso Breve”

Qui il salto tra la terza e la quarta marcia sulla quarta marcia è più corto di un dente. La differenza di velocità quando si passa dalla terza alla quarta marcia si riduce di circa 400 giri/min e aiuta a ottenere un migliore collegamento delle marce. Se la stessa velocità massima deve essere raggiunta in quarta marcia allo stesso regime del motore, è possibile utilizzare una primaria 27/69 (2:56) con una ruota primaria z28. La velocità massima rimane la stessa, ma con il vantaggio di una migliore connessione quando si passa dalla terza alla quarta marcia. Questo contralbero può essere utilizzato solo con la quarta marcia a 46 denti sull'albero primario. Riducendo un dente in quarta marcia, questo contralbero è il modo più sensato per accorciare il salto di marcia. Distribuendo solo 21 denti sullo stesso diametro dell'albero ausiliario, le basi dei denti sono notevolmente più larghe e quindi più stabili. La combinazione con questo albero ausiliario in quarta marcia (46:21 = 2.19) corrisponde all'incirca all'uso della quarta marcia corta con 48 denti sull'albero principale con un albero ausiliario originale
(48:22 = 2.18), ma è molto più durevole.

BGM01720: 10-14-18-20

La gradazione terza marcia corta, quarta marcia corta

Il salto dalla marcia due alla marcia tre e dalla marcia tre alla marcia quattro è notevolmente ridotto. Utilizzabile anche solo per ruote dentate tipo 42. Rispetto alla gradazione originale, la terza marcia è più corta di un dente e la quarta marcia più corta di due denti. Come per l'albero ausiliario con la quarta marcia corta, ciò rende i denti della terza e della quarta marcia più stabili grazie alle basi dei denti più larghe. "IL" albero ausiliario per motori veloci e con coppia elevata, che sono dotati di una riduzione primaria lunga o sono chiaramente orientati alla velocità con una riduzione primaria corta.

Gli alberi laterali bgm Pro

Ho preso nota BGM Gli alberi laterali Pro sono proprio così BGM Ruote dentate professionali prodotte e testate secondo requisiti elevati. Ad esempio, nel confronto diretto con un albero ausiliario Piaggio, la terza marcia è la BGM Per albero ausiliario nel test di durata con 150.000 cambi di carico e l'albero ausiliario Piaggio con 58.000 cambi di carico nel test del pulsatore.

In confronto, la terza marcia è la BGM Contralbero più lungo di oltre il 150% rispetto ad un contralbero originale Piaggio. Un aumento significativo della sicurezza per i motori con un aumento delle prestazioni.

Qui l'usabilità dei vari alberi ausiliari sulle rispettive ruote dentate

In futuro, anche i cambi saranno completamente assemblati con anelli di spallamento, molle del cambio rinforzate, le nostre nuove BGM Pro Sport shift dog disponibile. Il gioco delle ruote dentate passa attraverso quelle abbinate BGM Gli anelli spalla Pro sono regolati con precisione e l'albero principale può essere montato direttamente.

Trasmissione (ruote dentate incl. albero principale)

da BGM Cambio professionale per la Vespa Smallframe, vi forniamo una soluzione estremamente resiliente per il vostro cambio. Questo è possibile grazie alle varianti disponibili BGM Regola individualmente ogni trasmissione su quasi tutti i concetti di motore e le preferenze personali nei negozi di corse.

artiglio del cambio bgm

BGM PRO SPORT - 4 velocità, H=50mm,

VESPA PK50, PK80, PK125, V50 (V5A1T dal 69444), Special (V5B3T dal 94315), Elestart (V5B4T dal 1514), PV125 (VMA2T dal 150203), ET3 (VMB1T dal 8161)

BGM PRO ha aggiornato il successo del cambio BGM6550. Il successore BGM6555 ha un profilo di chiusura completamente ridisegnato. Ciò significa che gli ingranaggi sono ancora più precisi e il temuto salto di marcia è completamente impedito.

L'artiglio del cambio BGM Pro è realizzato in acciaio al cromo molibdeno 15CrMo5 (SCM415) di alta qualità ed è quindi molto resistente. I fianchi hanno tolleranze molto strette rispetto agli artigli mobili altrimenti disponibili sul mercato. Questo guida l'artiglio con precisione nell'albero principale e ne impedisce efficacemente la torsione/ribaltamento.

 

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Viva España - Edizione Vespa

La Vespa in Spagna

Il mercato degli scooter in Spagna è molto forte e ha una lunga tradizione. La Spagna è uno dei più grandi mercati per gli scooter in Europa e oltre ai nuovi veicoli c'è anche un vivace mercato per gli scooter in Spagna Vespe usate. Molti amanti delle Vespe classiche sono alla ricerca di vecchi modelli restaurati o ben conservati per far rivivere il fascino dei tempi passati.

Ecco alcune delle parti che manterranno le Vespe sulla strada per molti anni:

Moto Vespa Spagna

Motovespa 160GT
La Motovespa 160 è uno dei veicoli più ricercati di produzione spagnola.
Lo scudo ricorda vagamente le iconiche Vespa SS50 e SS90 e, insieme al faro trapezoidale, conferisce alla 160GT un aspetto elegante e sportivo.
Il motore della 160 e 160GT mostra già alcune caratteristiche tecniche simili alla sorella maggiore SS180 di Piaggio.
Per questo tipo di motore abbiamo fatto riprodurre dalla bgm alcuni componenti non più reperibili o di difficile reperimento.

sistema di accensione motovespa VAPE

con il Svapo per la 160 GT lo spagnolo chic può essere dotato di un sistema di accensione moderno e molto affidabile. Potente luce 12V inclusa.
Altri articoli già disponibili per 160, 160GT

Un complemento perfetto è il BGM Conversione del set di cavi

albero a gomiti

Moto vespa españa sono Scootersquello per BGM sempre più importante e da tempo ha iniziato a sviluppare prodotti specifici per il mercato spagnolo.
Ecco alcuni dei prodotti più importanti

Aspirazione diretta, corsa = 57mm, biella = 105mm
BGM057105MV: Motovespa 125, Motovespa 150S – Spinotto pistone Ø15mm (cuscinetto a rullini), frizione tipo Vespa PX (Ø 15mm), anche per trasformazione Vespa VNA1T-VNA2T
BGM057105: Vespa GS150 (VS1-5T), Motovespa 150GS (motore 04M), 150S (VTT, V13502C), 150 Sprint (motore 04M) – spinotto pistone Ø15mm (cuscinetto a rullini)

Aspirazione diretta, corsa = 60mm, biella = 105mm
BGM060105: Vespa GS150 (VS1-5T), Motovespa 150GS (motore 04M), 150S (VTT, V13502C), 150 Sprint (motore 04M) – spinotto pistone Ø15mm (cuscinetto a rullini)

Motore Motovespa GT 160 (09C) (M09)
Aspirazione diretta, corsa 57mm

BGM057MV
BGM057MVX: (per giunto tipo PX) 

Aspirazione diretta, corsa 60mm
 (si adatta solo con mandrini)

BGM060MV  , BGM060MVX

alcuni punti salienti di MotoVespa

Ruota fonica bgm Pro TOURING elettronica 2.0

per la conversione all'accensione CDI completamente elettronicacarter motore con avviamento elettrico

Vespa España look classico

E per un perfetto look classico e prestazioni, il BGM pneumatici classici, il ammortizzatore e bgm treno set non manca il 

Vespa T5

Per molto tempo non ci sono stati sedili più adatti per il T5, che è stato prodotto solo in piccole quantità rispetto al PX.

Qui una buona riproduzione della sella originale dei modelli Vespa T5, made in Vietnam

Altri punti salienti per il T5

Vespa España in attesa di nuovi e imminenti prodotti:

e lo sviluppo del prodotto continua, sono attualmente pianificati i seguenti elementi

presa

(23mm e Ø=28mm)
Nel set
(23mm e Ø=28mm)
In set membrana
(23mm e Ø=28mm)

impostare la membrana parte superiore (23mm e Ø=28mm)

 impostare la membrana parte bassa

Kit guarnizioni motore bgm

Per Motovespa 160, 160GT, 160GTI (09M-E70), 150S (V201M-S61, 502M-S64,
Sprint 150 (04M-S66),
150 litri (V202M-2L62),
150GS (04M-G67)

e in silicone

, Guarnizione per distanziale coperchio frizione per Vespa Wideframe VM1T, VM2T, VN1T (-60000), VU1T, ACMA 125 (1951-1955), Motovespa 125N (1953-1958) – Ø=128×0.5mm

Cambio trasversale bgm Pro SPORT BGM6501L

BGM Croce cambio Pro Sport ci siamo adattati alle crescenti esigenze dei concetti di motore di oggi.

 

I valori interni sono decisivi affinché la croce del cambio garantisca cambi di marcia sicuri e piacere di guida per lungo tempo.

La sezione centrale (verde) deve garantire un fissaggio sicuro al bullone del cambio ed essere sufficientemente flessibile in modo che in questo punto non si verifichino rotture sotto carichi elevati. Questa zona 1 è tenace-elastica in relazione al materiale utilizzato e una durezza di circa 45 HRC.

Nella Zona 2 (arancione), in cui la traversa scorre nell'albero principale, la traversa deve ancora avere proprietà elastiche tenaci, ma la superficie deve avere una maggiore durezza per resistere all'usura dell'albero principale (molto duro) in questo punto .

L'area esterna (rossa) deve essere resistente al carico d'urto delle ruote dentate durante il cambio di marcia. Queste zone impegnano meccanicamente le ruote dentate. Qui è richiesta una grande resistenza all'usura. La remunerazione avviene con un massimo di 60HRC.

 

La nuova croce del cambio bgm Pro Sport rinforzata è un compagno affidabile per molti chilometri con concetti di motore orientati alle prestazioni.

Per verificare se le traverse del cambio possono sopportare sollecitazioni estreme e se la sezione centrale è sufficientemente flessibile, abbiamo registrato un piccolo test nel video.

Il metodo di prova utilizzato è piuttosto pragmatico, ma ha già dimostrato in vari test che i cambi incrociati possono anche essere troppo duri o troppo morbidi e deformarsi in modo significativo o addirittura rompersi qui.

il nuovo BGM La croce del cambio Pro Sport è per PX dal 1982 al 2016 , PX/Rally/Sprint  disponibile

Con che frequenza deve essere cambiata una croce del cambio?

In un PX125 originale con circa 7,5 CV sull'albero motore e spostato nella normale vita di tutti i giorni, una buona croce del cambio può certamente superare il normale intervallo di manutenzione di circa 20.000 km fino alla successiva revisione del motore senza mostrare perdite significative in termini di funzionalità.

Certo, l'usura appare completamente diversa se una trasmissione viene azionata con un Malossi MHR, 35 CV sulla ruota posteriore e con una preferenza per le strade di campagna montuose. Qui gli intervalli fino alla prossima sostituzione di alcuni componenti del motore possono essere notevolmente più brevi. Soprattutto con un componente soggetto a carichi così elevati come la croce del cambio e i supporti del motore, gli intervalli fino a quando un componente deve essere sostituito vanno dai 10.000 ai 15.000 km.

Anche l'ambiente in cui lavora la croce del cambio è decisivo per la durata.

È fondamentale, ad esempio, misurare correttamente le ruote dentate sull'albero principale utilizzando gli appositi Anelli per le spalle

Blog SC

Ralle di spallamento spessori ingranaggio bgm PRO per Vespa e Lambretta

Se il gioco assiale delle ruote dentate sull'albero principale è troppo grande, le ruote dentate sull'albero principale possono inclinarsi e oscillare e quindi spostare la croce del cambio fuori dalla rispettiva ruota dentata. L'ingranaggio "salta" fuori.
Piaggio ha specificato una distanza di 0.1 mm come dimensione di installazione. Secondo il manuale d'officina Piaggio, gli anelli di spallamento di un motore originale dovrebbero essere sostituiti se c'è un gioco di 0.55 mm o più. Per esperienza possiamo solo consigliare di mantenere il gioco delle ruote dentate sull'albero principale il più vicino possibile alla dimensione di installazione di 0.1 mm.

Le ruote dentate fortemente usurate con le estremità chiaramente arrotondate dei segmenti portano anche a una maggiore usura di una croce del cambio. La croce del cambio non può più tenere correttamente su questa superficie convessa e salta fuori marcia.

Quindi, se si effettua una revisione del motore o si desidera cambiare la croce del cambio, è sempre importante esaminare tutti gli altri componenti e sostituirli in caso di dubbio.

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Fodera in seta bgm Pro

La cosa bella dei classici scooter è la tecnologia molto semplice.
Non importa se si tratta del motore, dell'impianto elettrico o dei comandi. Tutto è mantenuto molto semplice ed efficiente.

Ma anche con le assemblee più semplici, negli ultimi decenni sono successe molte cose. Mentre i primi modelli di Vespa utilizzavano semplici bowden in acciaio nudo, che dovevano essere sottoposti a una costante manutenzione con grasso e olio, i treni moderni sono ora dotati di un cosiddetto liner. Il liner è un tubicino di materiale molto scivoloso che si trova nella calotta esterna e rende praticamente superflua la costante manutenzione dei cavi. Avere questo effetto in uno blog spiegato.

La nuova fodera dei treni bgm Pro Silk Liner offre una resistenza molto bassa per il cavo interno anche sotto forte sollecitazione e quindi le forze di azionamento più basse.

Il nocciolo della questione con i tiranti del cavo vecchi, usurati o difettosi è che maggiore è la forza necessaria per spostare un componente tramite il tirante del cavo, maggiore è la forza necessaria per superare l'attrito risultante del solo cavo.

Come piccolo esempio teorico, azionare una frizione con un vecchio cavo.

L'azionamento della frizione richiede una forza di trazione di 10 kg direttamente sul braccio della frizione sul coperchio della frizione.

Tuttavia, se si tira il cavo nella parte superiore del manubrio che aziona questo braccio della frizione, la forza richiesta qui è notevolmente maggiore che direttamente sul braccio della frizione.

 

Perché?

Salendo nel manubrio, il cavo deve descrivere alcuni raggi, quindi deve aggirare le curve del telaio e del cannotto di sterzo. Questi raggi sono dove il cavo interno sfrega maggiormente contro il guscio esterno. Questo attrito viene moltiplicato per la somma dei raggi durante la salita alla leva. Ciò significa che in cima alla leva non servono più 10kg ma 12kg di trazione per vincere l'attrito del cavo.

Ora dotiamo la frizione del nostro esempio di molle più forti. Ciò significa che è necessaria una forza di trazione di 15 kg direttamente sotto il braccio della frizione per azionare la frizione. Tuttavia, la forza di trazione richiesta nella parte superiore della leva non è più di 17 kg ma di 25 kg. Perché l'attrito all'interno della trazione del cavo aumenta drasticamente a causa del carico maggiore sul braccio della frizione.

È qui che i materiali moderni intervengono per ridurre questo attrito sotto carichi elevati.

Ho fatto un piccolo test per te per scoprire quanta energia consuma ogni tipo di cavo.

Per garantire che il test porti a un risultato significativo, tutti i treni testati hanno sempre la stessa lunghezza e sono destinati alla stessa applicazione sul veicolo. Affinché l'effetto dell'aumento dell'attrito possa essere testato nella differenza, ho notevolmente esagerato quest'area. Ciò significa che ogni cavo è sempre stato avvolto attorno a un corpo rotondo con 2,5 avvolgimenti. Qui vengono generati molti più raggi, cioè punti di attrito, di quanto sia possibile in un veicolo. Questa esagerazione serve solo a rendere più chiari i risultati.

Ecco la "configurazione sperimentale".

Il treno è guidato e fissato con due colpi e mezzo attorno a una carrucola.

Per simulare il treno che aziona una frizione, appendo un contrappeso corrispondente su un lato del treno e per ottenere il valore della forza di trazione richiesta, una scala di tensione sull'altro lato del treno.

Il mio contrappeso in questo caso è una piccola raccolta di alberi motore che insieme pesano 10.9 kg.

Il mio primo esempio è un cavo completamente normale, nuovo standard, come si trova in quasi tutte le vecchie Vespa. Questo cavo non ha un rivestimento interno che riduca l'attrito, ma qui il cavo scorre direttamente sugli avvolgimenti in acciaio dell'involucro esterno (Bowde) ed è solo lubrificato con grasso.

Qui sono necessari più di 70 kg per superare la coppia di spunto del treno e per spostare uniformemente il piccolo pacchetto di alberi a gomiti con solo 10 kg dall'altra parte.

Il secondo tentativo avviene con un treno delle prestazioni di un altro fornitore. Questo cavo presenta un rivestimento e cavi interni a terra per ridurre l'attrito.

In questo test, gli alberi motore da 27 kg possono essere movimentati con poco più di 10.9 kg di trazione.

Al terzo tentativo l'ho messo io BGM Fodera di seta con due colpi e mezzo intorno al rotolo.

buon risultato del treno delle prestazioni è stato ancora una volta minato dal Silk Liner.

A causa del rivestimento molto scivoloso all'interno, il pesante pacchetto di alberi motore può essere sollevato con solo 23.5 kg di forza di trazione.
Questa ulteriore, notevole riduzione della trazione necessaria, trasferita ai rapporti di leva del veicolo, contribuisce a garantire un elevato comfort operativo e una piacevole esperienza di guida.

Nel Fodera in seta bgm Pro Oltre a garantire le forze operative più basse possibili, abbiamo anche prestato attenzione a molti altri dettagli. Nel corso degli anni e di molte migliaia di chilometri di scooter, abbiamo messo l'esperienza che abbiamo raccolto nella composizione e nella produzione dei cavi e dei set di cavi bgm Pro Silk Liner.

Siamo orgogliosi di potervi ora offrire il Fodere in seta bgm Pro probabilmente offrono i set di cavi più fluidi per il cambio degli scooter.

Offriamo i set di treni di linea bgm Pro Silk per i seguenti veicoli:

  • Offriamo i set di treni di linea bgm Pro Silk per i seguenti veicoli:
  • BGM6460SL Kit cavi -BGM PRO, Silk Liner- Vespa V50, V90, PV125, ET3
  • BGM6470SL Kit cavi -BGM PRO, Silk Liner- Vespa Rally180 (VSD1T), Rally200 (VSE1T), Sprint150 (VLB1T), GT125 (VNL2T), GTR (VNL2T), TS125 (VNL3T), GL150 (VLA1T)
  • BGM6412SL Kit cavi -BGM PRO, Silk Liner- Vespa PX Lusso (1984-) – nero
  • BGM6410SL Kit cavi -BGM PRO, Silk Liner- Vespa PX Lusso (1984-
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  • BGM6422SL Kit cavi -BGM PRO, Silk Liner- Vespa PX old (-1984) – nero
  • BGM6420SL Kit cavi -BGM PRO, Silk Liner- Vespa PX d'epoca (-1984)
  • BGM6430SL Kit cavi -BGM PRO, Silk Liner- Vespa PK XL2 – senza cavo cambio
  • BGM6440SL Kit cavi -BGM PRO, Silk Liner- Vespa PK XL1
  • BGM6450SL Kit cavi -BGM PRO, Silk Liner- Vespa PK S
  • BGM6465SLB Kit cavi -BGM PRO, Silk Liner- Piaggio Bravo
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Coperchio frizione bgm PRO Superstrong per Vespa Largeframe (PX & Co.) – Lavorato a CNC

Disponibile ora

Potresti aver già trovato un uovo di Pasqua in uno dei nostri video ;-) ma ora puoi trovarlo nel nostro negozio online

Eccoci qui!

È discutibile per quanto tempo sarà garantita la fornitura di pezzi di ricambio da parte di Piaggio per alcuni componenti. Sfortunatamente, anche la qualità del coperchio della frizione del produttore originale ha oscillato negli ultimi anni.

I coperchi della frizione di LML a volte erano un'alternativa resistente, ma sfortunatamente c'è LML non più. e vari tentativi di altre società possono essere derisi come un'interpretazione ben intenzionata. I produttori Ramp e Silking dovrebbero assolutamente essere evitati qui. A parte il materiale di base, questi coperchi frizione non hanno nulla in comune con l'originale.

Sulla base di questa guida, ci siamo dedicati alla creazione del nostro coperchio della frizione.

Sviluppo

Le specifiche erano che la copertura, come sempre con molti dei nostri sviluppi, può essere utilizzata con parti originali e mostra ulteriori miglioramenti.

Il coperchio della frizione per Largeframe di BGM PRO Superstrong CNC si adatta quindi a tutti i giunti attualmente disponibili sul mercato. Che si tratti di 6 molle o 7 molle del vecchio design o degli ultimi modelli con materiale delle pastiglie CR a 4 dischi e cestello frizione CNC allargato.

Uno dei motivi era che la barra nel coperchio della frizione doveva essere rimossa se si doveva lavorare il coperchio originale per le frizioni CNC. Pertanto, il coperchio della frizione BGM PRO SUPERSTORNG ha un profilo adattato che consente di riprendere il nastro e quindi supporta l'alimentazione dell'olio per il separatore e il principio protetto Ultralube delle frizioni bgm Superstrong.

Il contorno interno è stato quindi determinato e definito molto rapidamente. Una sfida più grande, tuttavia, è stata determinare la posizione della vite di spurgo.

La rete mondiale di motociclisti continua a ricevere notizie secondo cui i motori espellono l'olio attraverso la vite di sfiato. Quindi abbiamo pensato se ci fosse una posizione migliore per lo sfiato. Sempre a condizione che si adatti a un veicolo originale. Il primo tentativo è stato quello di orientare il foro con il senso di rotazione. Un fatale equivoco.

Sebbene il foro obliquo sia nella direzione opposta rispetto all'olio, qui viene pompato molto più olio dallo sfiato.

Dopo aver testato tre posizioni alternative e aver progettato i canali di perforazione, siamo quasi tornati alla posizione originale dello sfiato. Tuttavia, il foro si trova più all'esterno del coperchio con un'angolazione leggermente diversa e quindi non assorbe la maggior parte dell'olio lanciato. Con questa posizione è stato possibile spostare un motore Malossi MHR da 221 cc con più di 9500 giri/min in modo permanente con una quantità di riempimento dell'olio di 500 ml senza che l'olio venga espulso attraverso la vite di sfiato.

Come variante, ci sono anche i coperchi frizione per i più vecchi Largeframe Modelli. Qui il coperchio della frizione è più alto per creare spazio per una frizione PX.

I vecchi alloggiamenti motore dei motori da VNA a VGLB con le loro frizioni piatte sono di dimensioni più piatte rispetto a un alloggiamento motore Sprint o PX: la superficie di tenuta per il coperchio della frizione sui motori da VNA a VGLB è quindi praticamente più vicina all'albero motore. Questo residuo viene compensato dal coperchio frizione BGM PRO SUPERSTRONG e offre quindi il vantaggio di utilizzare una normale frizione PX su questi motori.

 Grazie alla regolazione dimensionale del coperchio della frizione, non vi è alcun rischio che lo pneumatico posteriore sfreghi contro il coperchio della frizione. Grazie all'alloggiamento piatto del motore, c'è abbastanza spazio per la parete del pneumatico.

Il braccio della frizione abbinato per il coperchio della frizione BGM PRO ha una doppia guarnizione O-ring e la possibilità di appendere il cavo della frizione in una posizione per ridurre la corsa della leva.

La posizione interna del braccio della frizione è prevista per l'uso delle leve della frizione regolabili sul manubrio, poiché queste leve tirano meno, ad esempio, della leva standard su un PX.

Il braccio di accoppiamento è già provvisto di tutti i giochi necessari per l'utilizzo di giunti rinforzati.

Durante la produzione del coperchio della frizione, inizialmente abbiamo optato per la produzione CNC da materiale solido. Ciò significa che abbiamo sempre il controllo sul materiale utilizzato e l'accesso al certificato del materiale. Il materiale ad alta resistenza utilizzato e la produzione CNC, possiamo garantire tolleranze molto basse e una qualità costante.

Se ora sei curioso, devi essere paziente. L'accettazione finale dei campioni è stata confermata e prevediamo che la data di consegna sia nel 2022.

Completo di braccio frizione, il coperchio frizione sarà sotto i 200€.

Ti forniremo maggiori informazioni all'inizio delle vendite nel blog e nel negozio.

Buon viaggio

Albero motore di alta qualità per i motori Motovespa GT160

Motovespa GT160

Il licenziatario spagnolo Motovespa SA con sede a Madrid ha sviluppato il Motovespa 160 (09C).

Decisamente un esemplare strano - accensione elettronica simile alle Lambrette Serveta ma ancora con attacchi pistone. La carrozzeria è fondamentalmente uno sprint/rally, ma il motore è uno strano miscuglio di vecchia e nuova tecnologia.

La Motovespa 160 viene spesso confusa con la Super Sport 180, ma a una seconda occhiata si notano le tante differenze.

La Vespa 160 GT, infine, era una versione con una serie di fianchetti e accessori che la rendevano ancora più accattivante.

Viste esplose qui

 

Albero motore BGM Pro

Ho preso nota Albero motore BGM Pro per il GT160 è disponibile in diverse versioni.

In generale, l'accensione Femsatronic originale della GT160 si adatta a tutte le versioni. Sul lato trasmissione ci sono varianti per la frizione originale GT160 o la variante per utilizzare la frizione tipo PX.

Qui possono essere utilizzate tutte le frizioni a molla PX 6 e 7 e tutte le frizioni Cosa e bgm Superstrong.

La rondella reggispinta viene utilizzata anche su alberi motore con boccola di accoppiamento tipo PX BGM6033 e la chiave di Woodruff 9999002 necessario.

Offriamo entrambe le varianti con la corsa standard di 57 mm e una versione a corsa lunga con una corsa di 60 mm.

Per gli alberi motore con corsa 60 mm, il carter motore deve essere modificato per creare spazio per l'occhio di biella inferiore.

Poiché qui deve essere rimosso solo un piccolo materiale con un raggio da 0.8 a 1 mm, questo compito può essere facilmente completato in pochi minuti con una fresa manuale.

Con la variante con corsa da 60 mm, l'angolo di controllo del cilindro cambia.

Tipici per il cilindro GT160 sono gli angoli di controllo relativamente grandi per le luci di trasferimento in combinazione con l'angolo di controllo molto corto della luce di scarico.

Con la corsa originale di 57 mm, il cilindro ha i seguenti angoli di controllo:

Incasso pistone 0.5 mm

Angolo di ingresso: 131°

Angolo di uscita: 144 °

Angolo di trasferimento: 119°

Uscita anteriore: 12,5°

Se si utilizza lo stesso cilindro con corsa 60 mm, si ottengono i seguenti angoli di controllo:

Sporgenza pistone: 1mm

Angolo di ingresso: 132°

Angolo di uscita: 148 °

Angolo di trasferimento: 124°

Uscita anteriore: 12°

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Leva starter bgm per Vespa Smallframe

Una volta nella tua Smallframe l'SHB originale deve lasciare il posto ad un altro carburatore, la domanda sorge spontanea poco prima che il motore venga avviato per la prima volta: come aziono lo starter?

Come posso convertire il carburatore da uno starter pieghevole a uno starter a cavo?

Come collego lo starter a cavo di un carburatore Dellorto PHBH, VHST, Mikuni, Keihin PWK o Polini CP alla leva dello starter del Smallframe per?

Molti carburatori vengono solitamente forniti con un cosiddetto starter pieghevole o pull. Affinché il carburatore possa essere azionato con un cavo di trazione, come è tipico per Vespa, offriamo il giusto set di adattatori per la conversione per molti tipi di carburatore.

2599091  Dellorto PHBL, PHBH VHST (Shop)

2599098 Mikuni, Keihin e Polini CP (Shop)

 

La leva dello starter bgm Pro è adatta a tutti i tipi di carburatore dotati o adattati con uno starter a cavo.
Grazie allo speciale design della leva dello starter bgm Pro, il cavo dello starter può essere facilmente staccato per rimuovere il carburatore. Ciò consente di risparmiare tempo e protegge le mani nell'angusta camera del carburatore Smallframe. Utilizzando un nipplo di serraggio, il cavo dello starter non viene piegato ogni volta che viene azionata la leva dello starter ed è quindi permanentemente durevole e sicuro contro lo strappo. A causa del profilo adattato della leva, non può più saltare fuori dalla guida del pulsante dell'aria.

 

Il montaggio della leva strozzatore bgm Pro è facile.

 

Un carburatore YSN30 / Dellorto PHBH (YSN8570) funge da esempio di modello e per la conversione in uno starter a cavo (Blog)  con il set di adattatori per cavi adatto (2599091 – (Shop).

Il cavo universale BGM6445 viene utilizzato come cavo dello starter. Questo ha già la lunghezza giusta per la calotta esterna di una Vespa Smallframe per trovare spazio.

Allentare il dado della piccola leva dell'aria interna con SW10 e assicurarsi che la vite non cada verso la camera del carburatore. Quando si rimuove la leva dell'aria originale, prestare attenzione alla rondella bombata (3330468W) che si trova tra la leva dell'aria e la staffa sul telaio. Anche questo sarà necessario di nuovo in seguito.

Guidare la vite attraverso la piastra di fissaggio dal basso, quindi fissare la rondella elastica e la leva dell'aria.

Il dado ha una cosiddetta parte di bloccaggio per evitare l'autoallentamento. Questa parte di serraggio è riconoscibile dalle impronte sui piani della chiave del dado. A seconda del modello del dado, questa parte di serraggio si trova su un lato anteriore o sulle gole della chiave.

Quando si monta il dado, assicurarsi che la parte di bloccaggio del dado sia rivolta verso l'alto in modo che la parte non bloccante sia avvitata per prima sul bullone dell'aria.

Per prima cosa serrare il dado fino a quando la leva dell'aria può ancora essere spostata facilmente.

Il cavo interno viene prima fatto passare attraverso la vite di regolazione e l'adattatore, prima il cilindro, e poi spinto attraverso la molla. La canna del treno è appesa al pistone di strozzatura.

Quando si inserisce il pistone dell'aria nel carburatore, assicurarsi che la canna non salti fuori dal supporto del pistone dell'aria. L'adattatore viene quindi avvitato al carburatore.

Il nipplo di serraggio è ora posizionato sull'estremità libera del cavo dello starter e fissato a una distanza di 20 mm dalla spalla del cappuccio terminale.

Prima infilare il cavo interno nella guida scanalata della leva dell'aria e poi agganciare il nipplo di serraggio nella leva dell'aria. Utilizzare il tappo terminale per tirare indietro il guscio esterno quanto basta (lo starter nel carburatore viene azionato durante il processo) in modo che il tappo terminale possa essere appeso alla piastra di fissaggio.

Se il gioco nel cavo dello starter è troppo grande, questo può essere facilmente regolato utilizzando la vite di regolazione sull'adattatore sul carburatore. Deve essere mantenuta una distanza di sicurezza di circa 1.5 mm tra il tallone del tappo terminale e l'appoggio della piastra di fissaggio sul telaio in modo che il cavo non sia teso durante la compressione e i movimenti del motore durante la guida e lo starter non siano attivato.

Se non è possibile ottenere il necessario gioco di sicurezza del cavo tramite l'adattatore, l'adattatore sul carburatore viene ruotato all'indietro e il cavo viene regolato serrando il nipplo di serraggio.

Infine stringere il dado della leva dell'aria in modo che la leva possa ancora essere azionata facilmente ma la forza elastica della molla per il pistone dell'aria non possa tirarla indietro.

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Bollettino di gara per la 5a manche dell'EST 2022 a Jüterbog l'08.10.2022 ottobre XNUMX

Sabato 08.10 ottobre, il finale di stagione dell'EST è stato annunciato a Jüterbog. Nella maggior parte delle classi i campioni dell'European Scooter Trophy e dell'European PitBike Trophy di quest'anno erano già certi, ma dietro di loro c'erano ancora punti importanti in palio per gli altri posti in classifica. Nonostante l'evento diurno, il campo dei piloti era ben riempito e prima che la grande festa potesse iniziare in serata, la strada era libera per un grande sabato di sport motoristici sul circuito di EST.

I risultati dell'evento per classe:

Classe 1 - Esordienti di Scooter-Attack:

Il più veloce di Hüske della sua classe ha anche dominato il campo nella prima gara sprint. Dietro di loro venne Piekatz. Jorgensen è stato in grado di raccogliere Müller in partenza. Tuttavia, Jorgensen non è riuscito a tenere il passo fin dall'inizio e in seguito è finito al 5° posto. Winterscheidt è riuscito a salire fino al 3° posto. Hüskes in testa ha condotto una gara solitaria con un ampio distacco da Piekatz e Hüskes non ha potuto ostacolare i giri verso la vittoria. Piekatz ha ottenuto un buon secondo posto davanti a Winterscheidt.

Le cose non sono andate bene per Hüskes per la seconda gara. Già nel warm-up ha avuto problemi tecnici ed è riuscito a salire in griglia solo con un ritardo. È stato confermato non appena è iniziato. Hüskes è stato superato per il campo. Piekatz ha conquistato il primo posto, seguito direttamente da Jorgensen. Winterscheidt e Kienzle al terzo e quarto posto. Piekatz è stato molto sotto pressione da Jorgensen e ha dovuto dare il massimo per non perdere il comando. Ma presto divenne chiaro che non poteva fermare Jorgensen. Questo afferrò Piekatz. Nel ruolo di inseguitore, Piekatz è stato in grado di aumentare la pressione ed è andato in controffensiva. Jorgensen resistette. È stato anche eccitante dietro. Winterscheidt e Kienzle hanno combattuto un grande duello. Piekatz è caduto poco prima della fine e si è privato di punti preziosi per la vittoria di giornata. Alla fine ha dovuto anche mollare completamente, così Jorgensen ha vinto davanti a Winterscheidt e Kienzle.

Giorno classe 1 - Esordienti di Scooter-Attack

  1. #20 Marcel Winterscheidt 36 punti.
  2. #991 Jacob Jorgensen 34 pt
  3. #47 Sascha Hüskes 30 punti.

Classe 2 - SuperSport

Triebs, già campione a Juvaincourt, ha mostrato anche a Jüterbog perché quest'anno è al vertice della SuperSport. Grandi prestazioni, stile di guida calmo e molta velocità sono stati anche il suo padrino a Jüterbog. Il danese Diabelez ha cercato di tenere il passo. Triebs, tuttavia, riuscì a tenerlo a debita distanza. Dietro di loro infuriava una battaglia a tre tra Merling, Drath e Apostel. Qui c'era per tutti, tutto ciò che c'era dentro. Mantieni la calma e non commettere errori. Lo scooter di Merling è caduto dopo l'intervallo. Drath e Apostel hanno saputo approfittare di questo e sono stati in grado di sorpassare. Drath, liberato dalla battaglia a tre, è stato in grado di allontanarsi dai suoi inseguitori. Tuttavia, Diabelez era già troppo lontano per attaccare di nuovo. Niente bruciava all'anteriore e Triebs vinse la prima gara.

Triebs ha tuonato lontano da tutti anche nella seconda gara. Diabelez ha avuto problemi tecnici all'inizio ed è stato superato una volta dal campo. Depta su due e direttamente in duello con Drath. Questo non ha esitato e ha superato Depta e Apostel. Le cose non sono andate bene per Drath durante la gara. Lo scooter mancava di alimentazione. Ha perso sempre più posti. Ciò ha permesso all'Apostolo di prendere il secondo posto. Rispetto alla prima gara, Sperling è migliorato notevolmente e si è portato al terzo posto. E ha notato che c'era ancora di più, quindi la sfida agli apostoli era chiara. Apostolo e Sparrow hanno combattuto.

Sperling aveva lo scooter più veloce, ma Apostel lo chiuse abilmente. Questo è andato alla sostanza a Sperling. Sullo sfondo, Just e Depta si erano fatti strada fino ai due. Approfittò per un attimo della disattenzione di Sperling e lo raggiunse. Anche gli apostoli dovrebbero crederci ancora. Ha appena fatto molto bene ed è stato anche in grado di concederlo. Triebs non ha notato nulla di tutto ciò in alto. Questo ha portato alla sua seconda vittoria della giornata.

Classifica giornaliera classe 2 - SuperSport

  1. #313 Marcel Triebs 50 punti.
  2. # 42 Bastian Solo 29 punti.
  3. # 32 Gabriele Apostolo 29 pt

Classe 3 - Esperto di Scooter-Attack

Come sempre, la gara Expert è stata spettacolare. Ong si era assicurato la pole position davanti a Lukas e al campione Andersen. Andersen è partito alla grande e ha subito preso il secondo posto. Lukas su tre e Schnell su quattro. Andersen è riuscito anche a sorpassare Ong al secondo giro. Tuttavia, non lo lasciò andare via, ma cercò di mantenerlo. Due lunghezze di scooter dietro, Ong ha aspettato che Andersen commettesse un errore. Lukas si è ritirato presto dalla lotta per il podio dopo una caduta. Con un po' di fortuna è riuscito a rientrare in gara davanti al folto gruppo di inseguitori. In terzo luogo, Schnelle si è affermata. Nella costellazione era giro dopo giro. Nessuno degli avversari ha commesso errori e così Andersen è riuscito a vincere davanti a Ong e Schnelle.

 

Nella seconda gara, Andersen è andato dritto in testa al campo. Ong dietro tenne gli occhi fissi sul danese e non lo lasciò allontanare. Anche Lukas voleva essere coinvolto e ha fatto una lotta a tre fuori dal duello e così è entrato in una faticosa lotta interna per i giri. Si poteva sentire che Ong avrebbe potuto ottenere di più dallo scooter, ma superare Andersen è stato estremamente difficile per lui. Tuttavia, Ong è stato in grado di cogliere l'occasione e frenare dall'interno, lasciando Ong in testa davanti ad Andersen e Lukas. Ma Andersen non ha lasciato perdere e ha ripreso il comando. Alla fine è stato premiato per una grande prestazione con due vittorie. Il secondo posto è andato a Ong davanti a Lukas.

Giorno 3 - Expert by Scooter-Attack

  1. #336 Stefan Andersen 50 punti
  2. #169 Yannik Ong 40 punti
  3. #111 Andreas Lukas 29 punti.

Classe 4 - Supramatico e BigBore

Hüser è appena uscito di corsa dal campo. Sulla cima solitaria ha corso verso una vittoria impeccabile. Bickell ha abbandonato per un difetto tecnico. Il secondo è stato Kazillas.

Seconda gara, seconda vittoria per Hüser. Il diretto concorrente Kazillas non ha avuto chance e si è piazzato secondo come nella prima gara.

Classe di valutazione giornaliera 4 - Supramatic & BigBore

  1. #81 Christian Hüser 50 pt.
  2. #191 Georgios Kazillas 40 pt.
  3. # 21 Sven Bickell 16 punti.

Classe 5 - Stock PitBike di Scooter-Attack

Ullrich al 1° posto ha dovuto rinunciare alle sue ambizioni per vincere all'inizio della gara. I problemi tecnici gli hanno portato un grande arretrato. Quindi Ullrich non ha avuto alcuna possibilità di entrare tra i primi tre. Wittwer è stato in grado di prendere direttamente il comando e costruire un ampio vantaggio su Wolf. È stata una dura battaglia per il terzo posto tra Nabbefeld e Hartmann. Alla fine, Nabbefeld ha avuto il sopravvento. Wittwer ha ottenuto la prima vittoria davanti a Wolf.

Nella seconda gara, Ullrich è riuscito a rimettersi in gioco come al solito. Anche questo è andato dritto al primo della classe. Wittwer al secondo posto ha avuto poco a che fare contro Ullrich. Wolf ha guidato al terzo posto. Alla fine, Wittwer è stato felice della vittoria di giornata.

Classe di valutazione giornaliera 5 - PitBike Stock di Scooter-Attack

  1. # 112 Jonas Wittwer 45 punti.
  2. # 99 Paul Ullrich 36 pt.
  3. # 58 Sebastian Wolf 36 pt.

Grado 6 - GP Open

Gras ha iniziato la gara dal 1° posto, seguito da Florian Schweitzer. Entrambi hanno lottato duramente per il primo posto. Gras è stato inizialmente in grado di tenere sotto controllo Schweitzer. Schweitzer è diventato più veloce a poco a poco e ha aspettato la sua occasione. E dovrebbe essere ricompensato. In un buon momento, Schweitzer supera Gras. Julian Schweitzer al 3° posto non è riuscito a tenere il passo durante la gara. Ha lasciato andare il duo, che ha lottato fino alla fine fino alla fine. Schweitzer è rimasto fermo e ha vinto davanti a Gras.

Nella seconda gara, Gras Schweitzer non ha voluto ammettere la sconfitta. Rispetto alla prima gara, Gras è stato in grado di estendere il vantaggio a tal punto che Schweitzer non era più a breve distanza. E così entrambi si sono nettamente allontanati dal campo degli inseguitori. Florian Schweitzer ha preso il posto, ma non poteva più rappresentare una minaccia per il duo.

Classifica giornata classe 6 - GP-Open

  1. #222 Erba Henning 45 pt.
  2. #86 Florian Schweitzer 45 pt.
  3. #306 Julian Ziegler 29 punti.

Grado 7 - Principianti

La partenza dei principianti è stata interrotta da diverse cadute. Di conseguenza, la gara è stata interrotta. Alla ripartenza, Illic ha preso il comando, seguito da Weiland. Gaidecka è dovuto morire subito per un difetto tecnico. Maas e Kalms sono seguiti al 3° e 4° posto, mentre Illic ha rapidamente guadagnato un vantaggio su Weiland. Maas è stato in grado di aumentare la sua velocità durante la gara e mettere sotto pressione Weiland. Questo non poteva difendersi da Maas e dovette lasciarlo passare. Alla fine, Weiland si è fatto ancora stretto quando Kalms ha recuperato sempre di più. Tuttavia, prima che potesse superare Weiland, la gara era finita. Ilic era felice della sua vittoria sovrana davanti a Maas e Weiland.

Classifica giornaliera Classe 7 - Principianti

  1. #186 Danny Illic 25 punti
  2. # 34 Sascha Maas 20 punti.
  3. #333 Tilo Weiland 16 punti.

Classe 8 Endurance e 9 Endurance Split

Nella corsa a lunga distanza ridotta, 16 squadre duellano all'inizio questa volta. L'evento di 1 giorno copriva tradizionalmente la distanza di gara di 1,5 ore. Quindi la direzione era quella di dare gas e non tatticamente. E anche la gara di 1,5 ora e mezza è stata turbolenta e chiara. Al più tardi, dopo un breve e pesante acquazzone, il campo era totalmente confuso alla fine. A fine giornata tutti sono stati contenti che l'ambulanza sia riuscita a rimanere in posizione di attesa nonostante le varie cadute.  

Classificazione giornaliera resistenza classe 8

  1. # 101 Ginocchio contorto24
  2. #196 Lampioni / Ricerca e sviluppo / Lukas Racing Team
  3. # 265 RND Racing Team
  4.  

Classificazione giornaliera classe 9 Endurance Split

    1. # 196 Fabbrica di Xpear
    2. # 99 Cougar blu
    3. #217 RaceFoxx Pit Bike Endurance

  1. ViSdP

    Andre Black
    (1° presidente EST eV)

Trofeo Europeo Scooter

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Resoconto di gara per il 4° round dell'EST 2022 a Juvaincourt

 

Bollettino di gara del 4° round dell'EST 2022 a Juvaincourt dal 03.09/04.09.2022/XNUMX al XNUMX/XNUMX/XNUMX

Dopo una pausa estiva di sei settimane, è finalmente giunto il momento di ricominciare il circuito delle corse degli scooter
PitBike dei Campionati EST. Questa volta l'EST è stato ospite a Juvaincourt – Francia. Il percorso con a
La lunghezza di 1,3 km è particolarmente veloce e impegnativa e apprezzata da molti conducenti. E così hanno fatto
più di 100 partenti in viaggio verso la Francia. In vista del campionato, ora era il
Attiva la modalità attacco per ottenere punti preziosi per il punteggio finale.
Sabato c'è stata una grande battuta d'arresto nel tempo. Dopo i primi acquazzoni di venerdì sul
spazzata via, sabato è rimasto completamente piovoso fino al pomeriggio. Non è una buona possibilità di buoni
tempi sul giro. I veri piloti non possono buttare fuori pista qualcosa del genere. Nonostante le condizioni avverse
si trattava di ottenere una buona posizione di partenza in prima linea.
I risultati del weekend per classe:

Classe 1 - Esordienti di Scooter-Attack:

Alta tensione all'inizio dell'inizio degli esordienti. Hüskes in un insolito terzo posto, ce l'ha fatta
durante il riscaldamento era chiaro che voleva essere al top. Didwissus in pole voleva impedire anche questo
come Urban e Winterscheidt. Il vincitore iniziale è stato Didwissus. Hüskes si è fatto strada fino al secondo posto e si è seduto
per attaccare Didwissus immediatamente. Con molta potenza in eccesso, è riuscito a farlo con sicurezza nel round 2.
Winterscheidt ha cercato di tenere il passo, ma è stato inferiore in termini di prestazioni. Didwissus era dall'altra parte del campo
passato. La battaglia per il 3° posto è stata tra Klas e Groß. Nel round 8 doveva
Rinuncia a Winterscheidt per un difetto tecnico. Ciò ha messo Groß al 2 ° posto davanti al sovrano
alla guida di Huskes. Hüskes ha vinto facilmente davanti a un Gross forte seguito da Klas.
Nella seconda gara, Hüskes ha ripreso il comando in campo. Urbano lo seguì a breve distanza,
ma ha cercato di tenere il passo. La distanza dal grande all'urbano era già significativamente maggiore. Ma grande doveva
fai attenzione anche alle retrovie, perché Ebeling e Piekatz erano in agguato lì per la tua occasione. Durante questo assicurato
Hüskes sovrano il suo vantaggio su Urban. La sfida successiva consisteva nel doppiare l'ultimo classificato.
Hüskes e Urban lo hanno fatto perfettamente. Groß ha avuto molti più problemi e ha dovuto piazzare Ebeling al 3 ° posto
lascia che passi. Il suo scooter continuava a migliorare sempre di più. Ebeling ha bruciato un record personale dopo l'altro
Asfalto e Urban afferrato. Hüskes ha vinto facilmente come primo davanti a Ebeling e Urban.

Giorno classe 1 - Esordienti di Scooter-Attack

1. #47 Sascha Hüskes 50 punti.
2. #265 Patrick Ebeling 33 punti.
3. #636 René Gross 31 pt.

Classe 2 - SuperSport di Deutscher Bauservice

Fin dall'inizio, Drath ha superato Apostel e ha guidato la SuperSport. Triebs ha combattuto con Apostel
il secondo posto. Con un eccesso di velocità al quinto giro sul traguardo, entrambi sono entrati per primi
Curva. Triebs ha frenato leggermente e ha dovuto lasciare andare Apostel ed è stato anche concesso da De Wit.
Triebs con maggiore velocità ha reagito immediatamente ed è stato in grado di vincere nuovamente entrambi i piloti nel giro successivo
sorpassare. Drath non è riuscito ad estendere il suo vantaggio. Triebs sentiva che qualcosa stava succedendo e aveva ambientato Drath
pressione negativa. Una battaglia a quattro vie super eccitante è continuata. De Wit riuscì a superare l'Apostolo ed era già lì
nella scia di Triebs e Drath. Tutti aspettavano un errore. Drath ha combattuto come un leone. Ancora
Triebs aveva più potenza e quindi è successo ciò che era stato indicato durante i giri. Triebs ha tirato il filo dentro
Sopra. Ora doveva tenere sotto controllo De Wit. De Wit guidava in modo intelligente e aspettava la sua occasione. De Wit è venuto
meglio fuori dall'ultima curva prima dell'inizio e dell'arrivo rispetto a Drath. Tire to stanco è andato alla prima curva. De Wit
dentro era in vantaggio e ha preso un ottimo secondo posto. I Triebs in cima sono diventati preziosi
I punti in campionato e il terzo posto sono andati a Drath, che ha combattuto bene, ma entrambi gli avversari
dovuto arrendersi.
L'apostolo ha guidato la seconda gara. È stato in grado di ottenere una buona distanza davanti a Triebs e Drath
scacciare. Apostolo Scooter, tuttavia, ha perso in modo significativo rispetto a Triebs e Drath. Nel round 7 è riuscito
Triebs la manovra di sorpasso, ma subito contrastato da Apostel. Un giro dopo, questo doveva
quindi lascia andare Triebs e difendi il suo secondo posto contro Drath. È andato in un acceso duello
curva dopo curva. Apostolo è stato in grado di sopperire alla mancanza di velocità con una buona prestazione di guida. De Wit
e Diabelez dietro di loro non ha avuto alcuna possibilità di essere coinvolto nel duello. I duelli continuarono fino a
De Wit è caduto al tredicesimo giro. È caduto gravemente all'arrivo. La linea di gara si è rotta
poi ha interrotto la gara con la bandiera rossa per prendersi cura del pilota. Da allora non c'è stato alcun riavvio
al momento della disdetta è stata raggiunta la soglia di distanza del 75%. Triebs è stato il vincitore, davanti ad Apostel e Drath.

Classifica di giornata classe 2 - SuperSport

1. #313 Marcel Triebs 50 pt.
2. #32 Gabriel Apostel 33 pt.
3. #93 Dustin-Miles Drath 32 pt.

Classe 3 - Esperto di Scooter-Attack

Con 13 partenti, è iniziata una schiera di piloti ben datata. Questo è stato a causa della qualificazione piovosa
Formazione di partenza incasinata. Schmitt ha fatto la sua richiesta fin dall'inizio. E sembrava all'altezza
Quasi quasi come se potesse soddisfare la richiesta. Il vantaggio sul campo inseguitore con Schnell,
Giannasi e Brüggeshemkee erano piuttosto grandi. Il campo si è stabilizzato con il progredire della gara. monia
ha dovuto rinunciare presto alla gara. Andersen ha iniziato a recuperare da dietro. Perché lui
non ha fatto segnare il tempo in qualifica, doveva partire da dietro. Potresti letteralmente sentire la pressione
si è fatto da solo. I primi giri Andersen è stato trattenuto dal campo dei piloti. Dal round 8
si trattava della lotta per la vetta. Il vantaggio di Schmitt, che aveva faticosamente tirato fuori, si è sciolto dalla curva
Curva. Le sue gomme si sono deteriorate enormemente. Dietro di loro si sviluppò una lotta a tre. Poi è arrivato il momento di trattenere il respiro
round nove. Noi tre siamo entrati in curva dopo la partenza e l'arrivo. Fast si è affermato. Andersen ha frenato
Giannasi fuori. Schmitt in testa ha sentito la pressione di Schnell e Andersen. Entrambi sono diventati
sempre più veloce. Una battaglia a tre tra Schmitt, Schnelle e Andersen era all'ordine del giorno. Ogni giro dall'inizio alla fine era il momento di trattenere il respiro. Non c'era aria tra le gomme di tutti e tre i piloti. Schmitt non poteva
si difese più a lungo e dovette far passare Andersen. Ha ottenuto un ulteriore aumento di velocità e l'ha fatto
anche concorrenza veloce. Ha combattuto coraggiosamente per due round. Poi Andersen pugnalò freddamente. Dopodichè
Dopo un cambio di posizione, Andersen è stato in grado di estendere il suo vantaggio in testa. Swift ne ha provato un altro
Per metterci sopra la pala e sbattere, è successo. È caduto poco prima dell'inizio e dell'arrivo, ma è stato in grado di farlo
Guidare. A causa della caduta, Schnelle ha dovuto schierarsi di nuovo al 6° posto. Super fastidioso per lui dopo
una grande gara. Il beneficiario è stato Giannasi, che ha preso il terzo posto dietro a Schmitt e
Andersen è stato in grado di assicurarsi.
La seconda gara è iniziata con una sorpresa. Giannasi al 1° posto, seguito da Lukas
mettiti al lavoro per arrivare in cima. Lukas aveva usato intensamente il tempo tra le gare
trova prestazioni. Al 3° e 4° posto, Schmitt ha combattuto con Andersen, che si stava facendo nuovamente strada in campo
dovuto. Nel giro 8 ha lottato fino al 3° posto. Schnell non ha potuto eguagliare le prestazioni della prima gara
si avvicina e conduce al 5° posto Andersen ha proseguito come di consueto andando anche a Giannasi
Sopra. Ora è stato preso di mira Lukas, che aveva guadagnato un vantaggio di quasi 2,5 secondi. del
Il vantaggio si è sciolto rapidamente e c'era solo una direzione per Andersen: fino in fondo. Uno assolutamente
fantastica prestazione del danese. E con ciò, Andersen è stato ancora una volta campione del
Trofeo Europeo Scooter 2022 nella classe esperti. Il secondo posto è andato a Lukas. Giannasi era terzo.

Giorno 3 - Expert by Scooter-Attack

1. #335 Stefan Andersen 50 punti
2. #111 Andreas Lukas 33 punti.
3. #33 Carsten Schmitt 33 punti.

Classe 4 - Supramatico e BigBore

Nella classe 4 sono partiti solo due piloti. Kazillas e Monaya. Lo sfortunato Kazillas aveva dei tecnici
Problemi in pre-partenza e mancato giro di formazione e riscaldamento. Ciò significava per lui dietro il
segui il campo. Monaya ne approfittò e se ne andò davanti, impraticabile.
Non c'era dubbio che Monaya avrebbe perso la vittoria nella seconda gara ed è così che ha guidato.
Sovrano e senza rivali davanti a Kazillas. Ma cadere non era un'opzione per Monaya e così ha guidato
fiducioso alla sua seconda vittoria di giornata in classe 4.
Classe di valutazione giornaliera 4 - Supramatic & BigBore
1. #12 Stephane Monaya 50 punti
2. #191 Georgios Kazilias 40 punti.
Classe 5 - Stock PitBike di Scooter-Attack
Il campo di partenza delle pit bike è stato notevolmente ridotto a causa di una caduta. Tuttavia, si trattava di punti importanti per
Il campionato. Schweizer è andato dritto in cima e ha mostrato ancora una volta perché aveva un grande vantaggio
Trofeo Europeo PitBike. Wolf ha preso il secondo posto davanti a Hartmann. Rimasto con il posizionamento
anche nei successivi 15 round. Quindi il primo podio è stato con Schweizer, davanti a Wolf e Hartmann
fisso.
La seconda gara è iniziata come la prima. Schweizer si è seduto con quasi 2 giri meglio
tempi sul giro. Il secondo è stato Wolf davanti a Zanker. Indipendentemente dal fatto che il vantaggio fosse atletico o tecnico, tuttavia, dovrebbe
essere un caso per l'accettazione tecnica. Schweizer ha dovuto usare il suo veicolo dopo gara uno
Invia un controllo di follow-up per vedere se era conforme. Indipendentemente dalla situazione che c'era
sportivo senza modifiche al posizionamento. Schweizer ha vinto davanti a Wolf e Hartmann. Nel
successivo controllo tecnico, è stato dato il via libera. Il veicolo era conforme e la vittoria
era dovuto a Schweizer per una grande prestazione di guida.

Classe di valutazione giornaliera 5 - PitBike Stock di Scooter-Attack

1. #54 Julian Schweizer 50 punti.
2. #58 Sebastian Wolf 40 pt.
3. #89 Benedikt Hartmann 32 punti.

Klasciare 6 – GP aperto

Le gare del GP Open sono state scandite dalla nuova edizione della gara di lunga distanza. erba e
Sabato Weißensee ha lottato per la corona della gara di 3 ore. Weißensee ha avuto molta sfortuna lì
della pioggia che cade. Il punto di partenza per le gare sprint era diverso. Bähr ha guidato il
Griglia di partenza in pole, davanti a erba e Weißensee. All'inizio, l'ordine è stato stabilito immediatamente. erba
è stato il vincitore della partenza davanti a Weißensee. Entrambi i piloti hanno combattuto a stretto contatto per i giri. Tuttavia, l'erba non ha fatto nulla
Errori e alla fine è riuscito a tenere sotto scacco Weißensee, che ha condotto una grande gara. Dietro di loro, Bähr ha combattuto con loro
Svizzero. Gras ha vinto prima del Weißensee. Schweizer ha guidato da pneumatico a pneumatico con Bähr sul traguardo.
Nella seconda gara il duello è stato tra erba e svizzeri. Weißensee questa volta non ha avuto alcuna possibilità
per partecipare al duello. Gras e Schweizer hanno guidato tempi molto costanti. Tuttavia, l'erba non lo lascia mai
Dubito che Schweizer abbia avuto la possibilità di sorpassarlo. Van Hof era quarto, davanti a Bähr. erba
è stato alla fine il raggiante vincitore di giornata con due primi posti sovrani. 

Classifica giornata classe 6 - GP-Open

1. #222 Henning Gras 50 pt.
2. #86 Florian Schweizer 33 punti.
3. #19 Lars Weissensee 33 pt.

Grado 7 - Principianti

In Beginners, diversi piloti hanno puntato alla vittoria. Illic aveva già l'imbarazzo del successo
le migliori prospettive. Dovrebbe farsi concorrenza da Fischer, che per la prima volta ha un ufficiale
gara disputata. Illic e Gaidecke sono stati i primi ad andare avanti. Il pescatore veloce raggiunse in tempi relativamente brevi
e siediti in testa al campo. Weiland non è riuscito a seguire il comando ed è sceso al 5° posto. 

Tclasse di età Classe 7 – Principianti

1. #22 Dean Fischer 25 punti
2. #186 Danny Illic 20 punti
3. #268 Maik Gaidecka 16 punti. 

Classe 8 Endurance e 9 Endurance Split

10 squadre hanno gareggiato nella gara di lunga distanza. Tra le squadre, le sensazioni erano in vista del
Previsioni meteo miste. Le condizioni della pista erano buone all'inizio a causa della siccità. Ma il
La pioggia ha dato un'idea delle prospettive del corso. Quindi le squadre hanno fatto con diversi
votando all'inizio. La pioggia non si è fatta attendere e ha portato tutto il campo di partenza
confuso. Racefoxx con gomme da pioggia aveva le migliori possibilità di vittoria. A causa di una brutta caduta
prima dell'arrivo, tuttavia, la squadra ha dovuto rinunciare presto alle sue ambizioni. Xpear Factory ha combattuto al vertice
e Puma Blu. A metà gara, entrambe le squadre sono state separate solo da 1 giro. In Classe 9, AK Racing ha guidato RDN
Corse ben davanti a RND Racing Team. Gli ultimi 20 minuti riguardavano tutto. Blu
Puma davanti e Xpear Factory appena dietro. Il vantaggio si scioglie giro dopo giro. Entrambi hanno combattuto
ferocemente per il primo posto. Weißensee ha dovuto lasciare andare Xpear dopo un cambio. Ma il
non si è arreso e ha iniziato subito a contrattaccare. Riuscito. E così gli ultimi 10 minuti sono diventati estremamente eccitanti
in una bella e turbolenta gara di 3 ore. E in modo che il dramma sia addirittura superato, è iniziato 5 minuti prima
Finisci nel mezzo del duello per piovere da tutti i secchi. I piloti hanno dovuto letteralmente far passare i loro veicoli
porta le curve L'erba per Xpear Factory è rimasta fresca e ha superato il Puma blu. Questo era tutto
Decisione preliminare presa in una grande finale. 

Tclasse di età Classe 8 Endurance

1. #233 AKA Racing RND Racing 129 giri
2. #265 RND Racing 121 giri
3. #101 Torsione del ginocchio 101 giri
Classificazione giornaliera classe 9 Endurance Split
1. #222 Xpear Factory 148 giri
2. #154 Puma blu 148 giri
3. #85 Pazzi Racing 138 giri

 

ViSdP

Andre Black

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3° round dell'EST Championship 2022 all'Harz-Ring

La serie di corse è stata ospite dal 02 al 03.07.2022 luglio XNUMX Trofeo Europeo Scooter , Trofeo Europeo Pit Bike all'Harz Ring. La terza manche riguardava l'influenza significativa sulla classifica del campionato precedente in vista della seconda metà della stagione 2022. I campi di partenza sono stati ben riempiti anche all'Harz Ring e le condizioni per un weekend emozionante erano perfette.

Race Class 1 - Esordienti da Scooter-Attack

Con 30 partenti la classe più affollata dall'inizio. Hüskes è riuscito a vincere la partenza davanti a Winterscheidt. Hermann ha dovuto rinunciare alla pole in qualifica e si è ritrovato al 4° posto. Buschsieweke si è fatto strada fino al 3° posto nel round 2. Hermann continuava a essere superato e non riusciva a tenere il passo con la velocità delle qualifiche. Il trio di Hüskes, Winterscheidt e Buschsieweke si è allontanato dal resto del campo. Hüskes non riuscì a staccarsi dal campo degli inseguitori. Buschsieweke e Winterscheidt hanno combattuto lealmente e duramente. Buschsieweke era quasi finito. Winterscheidt lo chiuse abilmente. A causa del giro anticipato, Buschsieweke ha dovuto cedere leggermente la sua posizione d'attacco. Tuttavia, è rimasto con esso. Per questo Winterscheidt si è avvicinato sempre più a Hüskes. Alla fine, quello che Winterscheidt voleva era troppo. Egli cadde. Anche Buschsieweke dovrebbe essere nuovamente doppiato. Nel tentativo di girare nel campo interno, purtroppo, è stato costretto a cadere perché la persona da sorpassare è finita nella sua corsia. Alla fine, Hüskes ha vinto facilmente perché ha mantenuto la calma. Buschsieweke è arrivato secondo. Al terzo posto si è piazzato Ebeling, che ha beneficiato delle cadute degli altri corridori.

Disordine all'inizio della seconda gara. Vari partecipanti non sono arrivati ​​in tempo per l'orario di inizio e hanno dovuto liberare il campo da dietro. Hüskes ha vinto di gran lunga anche la partenza nella seconda gara. Winterscheidt su due. Buschsieweke su tre. Abbastanza presto, Buschsieweke è stato catturato da Ebeling, che ha preso il terzo posto. Ebeling ha messo sempre più pressione su Winterscheidt e ha ridotto il divario tra i due avversari. Dal giro 8, Winterscheidt è stato in grado di massimizzare nuovamente il vantaggio. In cima niente sembrava bruciare per Hüskes. Doveva solo girare in sicurezza. E lo ha fatto, assicurandosi la sua seconda vittoria nella seconda gara. Fu seguito da Ebeling davanti a Winterscheid. 

Classifica giornaliera 3° manche Harz-Ring 2022 Class 1 Rookies by Scooter-Attack:

  1. #47 Sascha Hüskes 50 pt.
  2. #265 Patrick Ebeling 32 punti.
  3. #120 Andre Buschsieweke 31 punti.

Race Class 2 - SuperSport di Deutscher Bauservice

Il vincitore della partenza nella prima gara è stato Apostel. Triebs si è ritrovato terzo dietro a Diabelez. Triebs non voleva accontentarsi di questo, tuttavia, ed è andato in modalità attacco. Con successo è riuscito a farsi strada fino al secondo posto dietro a Laugesen. Laugesen è stato significativamente più veloce dal 4° giro ed è riuscito a superare Triebs. Questo aprì l'attacco all'Apostolo. Poco prima di uscire dai box, Laugesen è riuscito a passare all'interno con una grande manovra di guida ed eccesso di velocità. Laugesen ha rapidamente accumulato distanza da Apostel e Triebs. Triebs ha notato che c'era ancora qualcosa in corso contro Apostel e gradualmente si è fatto strada in una posizione di attacco. Nella S Triebs mostrava coraggio e mordicchiava gli apostoli. Così è stata fissata la prima gara. Laugesen vince davanti a Triebs e Apostel

Al via della seconda gara Triebs ha preso il comando in campo. Laugesen era vicino a lui sul bordo. Laugesen aveva un po' più di velocità e sembrava che fosse solo un gioco per il tempo fino a quando non ha superato Triebs. Nel frattempo, Apostel ha dovuto ritirarsi per un difetto tecnico. Il terzo posto è stato molto contestato: Merla, Diabelez e Larsen hanno lottato tenacemente e hanno segnato punti importanti. Prima Depta ha avuto il vantaggio, ma poi è stato concesso da Larsen. Diabelez è stato anche in grado di rallentare Depta dopo l'inizio e l'arrivo. Triebs ha tenuto a bada Laugesen giro dopo giro. Sembrava meglio per lui all'inizio-arrivo. Alla fine mancava il misuratore magico. Massime prestazioni assolute di entrambi i piloti. Al penultimo giro, Laugesen è stato in grado di prendere il trucco decisivo e frenare Triebs abbastanza all'interno della curva. Triebs ha quindi frenato leggermente e Laugesen ha avuto la vittoria in tasca. Comunque, una grande prestazione da entrambi i piloti. Terzo posto per Diabelez, che nel frattempo ha agguantato anche Larsen.

Classifica giornaliera 3° manche Harz-Ring 2022 classe 2 SuperSport:

  1. #74 Jeppe Laugesen 50 pt.
  2. #313 Marcel Triebs 40 pt.
  3. #167 Niklas Diabelz 29 punti.

Classe di gara 3 - Expert by Scooter-Attack

Inizio da sogno dal maestro dell'esperto Andersen. È andato dritto in avanti e ha dominato il campo. Il Rapid non ha avuto la possibilità di rimanere sintonizzato. Ha dovuto fare i conti direttamente con Kovac, che voleva più del 3° posto. Schnell ha condotto una buona gara e ha combattuto duramente contro un Kovac sempre più veloce. Entrambi i piloti hanno dovuto correre molti rischi. Nel penultimo giro siamo andati alla selvaggia lotta per le posizioni. Kovac artigliava veloce. Ha subito contrattaccato e lo ha fatto molto bene riuscendo ad assicurarsi il secondo posto nell'ultimo giro.

Nella seconda gara anche Andersen è partito meglio dell'intero gruppo. Kovac è riuscito a prendere il secondo posto. Ha cercato di tenere il passo con Andersen. Dietro c'era Schnell davanti a Schmitt. Purtroppo Kovac si è dovuto ritirare anticipatamente per un problema tecnico, quindi non c'era più nessun serio pericolo per Andersen al vertice. Anche se Schnell ha dato tutto ciò che aveva, ma non poteva più diventare pericoloso per lui. Il terzo posto nella seconda gara va a Schmitt.

Classifica giornaliera 3° manche Harz-Ring 2022 classe 3 - Expert by Scooter-Attack

  1. #335 Stefan Andersen 50 punti
  2. # 19 Dustin Swift 40 punti
  3. #111 Andreas Lukas 26 punti.

Classe di gara 4: Supramatica

Nella classe 4 c'era poca concorrenza alla partenza. Zehe ha vinto la prima gara davanti a Gronow. Entrambi gli avversari rinunciano a una partenza nella seconda manche.

Classifica giornaliera 3a manche Harz-Ring 2022 Classe 4 - Supramatic

  1. #335 Stefan Andersen 50 punti
  2. # 19 Dustin Swift 40 punti
  3. #111 Andreas Lukas 26 punti.

Stock Pitbike Race Class 5 di Scooter-Attack

Con le pit bike, Schweizer si è allontanato dalla partenza. Il pilota, che è anche in testa al campionato, ha saputo distinguersi più volte con un'ottima velocità e una grande prestazione. Wittwer ha dato tutto al secondo posto. Ma la macchina di Schweitzer esplose come un fulmine. Tuttavia, Wittwer ha lottato per evitare che il divario aumentasse. Rademacher e Wolf hanno lottato per il terzo posto. Ha avuto problemi al motore per un breve periodo e quindi ha dovuto riavviare la sua vettura perdendo molto tempo per poter comunque prendere parte alla lotta per il terzo posto. Rademacher era ancora più felice del terzo posto.

Nella seconda gara di PitBike, Schweizer ha ripreso il comando dopo la partenza. Dietro Wittwer e Fritzsch alla ricerca dei punti. Schweizer ha guidato la sua gara, completamente al sicuro. Wittwer ha dovuto solo tenere il passo per sopravvivere contro Fritzsch. Wolf e Rademacher hanno preso il quarto posto. Il campo di caccia intorno a Jostkleigrewe, Nabbefeld, Zanker e Hartmann ha offerto due o quattro battaglie emozionanti. Jostkleigrewe si è però dovuto ritirare per un difetto tecnico dopo essersi affermato con successo sul campo. Alla fine, Schweizer è rimasto nella solita posizione davanti a Wittwer e Fritzsch.

Classifica giornaliera 3° manche Harz-Ring 2022 classe 5 - Pitbike Stock

  1. #54 Julian Schweizer 50 punti.
  2. # 112 Jonas Wittwer 40 punti.
  3. #217 Nikita Radermacher 27 punti.

Gara classe 6 - GP Open

Il miglior pilota assoluto in termini di stile di guida e tempi sul giro viene dalla Spagna questo fine settimana. Bartheld ha iniziato come titolare ospite nel GP Open e ha surclassato l'intero campo. Lo stile di guida è un vero piacere per gli occhi. E quindi non sorprende che Bartheld guidasse il K6. Grass è secondo, seguito da Krzyszto. Bartheld ha guidato la vittoria con sicurezza fino al traguardo davanti all'erba. Krzystzto è arrivato terzo.

La seconda gara è iniziata proprio come è finita la prima. Almeno per Bartheld al vertice. Questo sparò di nuovo sul circuito dell'Harz e diede poche possibilità agli inseguitori Gras e Schweizer. Gras ha dovuto lottare molto più duramente nella seconda gara contro uno svizzero altrettanto forte, che puntava al secondo posto. Schweizer ha provato più volte dopo l'inizio e l'arrivo a passare con velocità eccessiva. Erba sempre chiusa in modo intelligente. Alla fine è rimasto in ordine. Bartheld ha vinto davanti a Gras e Schweizer

Classifica giornaliera 3° manche Harz-Ring 2022 classe 6 - GP Open

  1. #13 Allesandro Bartheld 50 punti.
  2. #222 Erba Henning 40 pt.
  3. #86 Florian Schweitzer 29 pt.

Classe di gara 7 - Principiante

Gaidecka in attacco si è distinto dal resto del campo. Weiland su due aveva ancora le migliori possibilità. Ma dietro di loro c'era una grande battaglia a tre tra Kruger sulla PitBike e Kalms e Wojciechowski. Il piccolo Kruger ha lottato alla grande sulla pit bike e ha preso il sopravvento sugli scooter. Wojciechowski è riuscito a superare Kalm a metà gara. Alla fine, Gaidecka ha vinto in sicurezza davanti a Weiland e Kruger.

Classifica giornaliera 3a manche Harz-Ring 2022 classe 7 - principiante

  1. #268 Michael Gaidecka 25 punti.
  2. #333 Tilo Weiland 20 punti.
  3. # 132 Jonas Kruger 16 punti

Classi di gara 8 e 9 - Divisione Endurance e Endurance

Un totale di 18 squadre iscritte per la lunga distanza di tre ore. È stata una grande gara con molte emozionanti battaglie sul giro. I primi Xpear, Racefoxx, parrucchieri di AKA, Streetlights e AK Racing RND erano tutti vicini nel giro di due giri fino a metà gara. Con il progredire del gioco, XPear è diventato più forte ed è stato in grado di ottenere un vantaggio sicuro per tutte le eventualità. Il team RACEFOXX ha ottenuto un ottimo secondo posto. È stato molto più emozionante nella classe Endurance, le prime tre squadre erano molto vicine tra loro e solo una sosta avrebbe prodotto una decisione diversa. La squadra vincitrice è arrivata da Barbers di AKA Racing.

Classifica giornaliera 3a manche Harz-Ring 2022 Classe 8 - Endurance

  1. #262 Barbers di AKA Racing 177 giri
  2. #196 Lampioni RD Lukas RT 175 giri
  3. #233 AK Racing RND Racing 175 giri

Classifica giornaliera 3a manche Harz-Ring 2022 Classe 9 - Endurance

  1. #86 XPearFactory 180 giri
  2. #217 RACEFOXX Pitbike Endurance 176 giri
  3. #888 Team Bumblebee 159 giri

Di seguito tutti i risultati della gara e la classifica del campionato https://www.europeanscootertrophy.de/ergebnisse/ disponibili.

Vincitori

ViSdP

Andre Black

(1° presidente EST eV)

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Carburatori nel test - YSN PHBH 30 contro Dellorto PHBH 30 - il grande confronto

YSN PHBH 30 contro Dellorto PHBH 30 nel test: il grande confronto

Con noi scooteristi, il collaudato è popolare. Principalmente perché c'è spesso una vasta esperienza con componenti consolidati a cui si può attingere. Ciò include anche i carburatori Dellorto nel design PHBH, noti da decenni. Centinaia di valori empirici stanno circolando per questo carburatore, che possono essere utili durante la regolazione per un'ampia varietà di concetti di motore.

Sfortunatamente, Dellorto non si è dedicata alla produzione di carburatori come al solito negli ultimi anni e i popolari atomizzatori di carburante sono disponibili solo sporadicamente.
Naturalmente, è solo questione di tempo prima che i balsami per miscele apparentemente anacronistici cadano vittime dei tagli a Dellorto e siano quindi completamente fuori produzione.

Per soddisfare la domanda del popolare carburatore PHBH, è stato necessario trovare un'altra fonte.

Una di queste fonti si chiama YSN. Il produttore dell'Estremo Oriente si inchinò all'originale e resuscitò il PHBH.

Come probabilmente molti di voi, sono sempre un po' scettico quando si tratta di repliche di parti originali. Soprattutto con i carburatori. I produttori di altre derivate hanno dimostrato in questi anni come non sia possibile e tu rovini una borsa piena di problemi sul tuo amato veicolo che non avresti senza questo componente.

Il PHBH 28 è stato il primo carburatore prodotto da YSN con questo design. All'epoca, abbiamo eseguito alcuni test con questo carburatore per scoprire cosa potremmo scatenare sui nostri clienti.

Per fare ciò, abbiamo confrontato un Dellorto PHBH 28 con un YSN 28. Il Dellorto è stato messo a punto su un motore e la messa a punto di quel motore è stata guidata su strada per molte miglia e si è dimostrata valida.

Per poter confrontare il design dell'YSN uno a uno, tutti i componenti rilevanti del carburatore Dellorto sono stati trasferiti al carburatore YSN dopo il confronto eseguito sul banco di prova. Quindi slitta, ago dell'ugello, tubo di miscelazione, viti di regolazione, galleggiante, ago del galleggiante, ugello ausiliario, principale e dell'aria.

Quindi, se l'YSN PHBH fa qualcosa di diverso dal Dellorto PHBH a causa della sua progettazione o produzione, quell'effetto sarebbe visto sul grafico di misurazione delle prestazioni e sperimentato su strada.

Confrontando direttamente le due corse, non è stato visto nulla - nessuna differenza nel comportamento; che è abbastanza buono. Anche il test drive su strada con l'YSN è stato insignificante, quindi anche questo va bene.

Il confronto, ovvero i componenti con le stesse specifiche del carburatore YSN impiantato nella Dellorto, ha portato allo stesso risultato. Quindi sappiamo che sia i componenti utilizzati da YSN che il carburatore stesso sono la dima Dellorto e non creano confusione.

Arricchiti da questo bagaglio di esperienza, abbiamo deciso di inserire nella nostra gamma i carburatori YSN.

Subito dopo, abbiamo inviato una richiesta al produttore per sapere se potevano offrire anche l'ambito PHBH con un passaggio di 30 mm.

Ci è voluto un po', ma finalmente sono arrivati ​​i campioni dei carburatori da 30 mm.

Come con il PHBH da 28 mm di YSN, ho dato un'occhiata da vicino al campione della versione da 30 mm.

Naturalmente, il test dei campioni include anche la raccolta e la documentazione di tutti i dati.

Mentre il 28 YSN funziona perfettamente, il 30 YSN ha avuto alcuni problemi iniziali. Oltre a varie piccole cose come il tubo di miscelazione sbagliato, un ugello dello starter sbagliato, canali aperti che disabilitavano lo starter e il motore quindi non si avvia a freddo e aghi galleggianti non caricati a molla, c'era il problema che il carrello non è stato possibile aprirlo completamente. Il modello del carburatore 30 consentiva solo un'apertura del carrello di 28,5 mm.

Mentre i carburatori YSN30 erano già in commercio altrove con il passaggio inferiore e i problemi sopra elencati, dopo alcuni contatti con il produttore abbiamo deciso di curare i problemi di dentizione.

L'identificazione e la riparazione dei canali aperti nel sistema di strozzatura richiedeva solo un'e-mail e due immagini.

Abbiamo dovuto fare di più per risolvere il problema con lo slider. Un totale di 3 campioni di carburatori con approcci diversi sono andati avanti e indietro tra Taiwan e la Germania. Abbiamo inviato a YSN un campione originale Dellorto PHBH30 e tubi di miscelazione Dellorto e valvole a spillo galleggiante e dopo quasi 4 mesi di prove campione, appuntamenti su Skype e tempi di attesa, il carburatore YSN30 era proprio come avevamo immaginato.

Abbiamo quindi testato il campione finale del carburatore YSN da 30 mm allo stesso modo del PHBH da 28 mm prima e siamo giunti di nuovo alla stessa conclusione. Le curve corrono in modo coerente e il motore gira in modo poco appariscente durante la guida e senza alcuna differenza rispetto al Dellorto PHBH30.

Quando abbiamo ordinato il carburatore 30, abbiamo anche deciso di equipaggiare il carburatore secondo le nostre specifiche.

  • Getto minimo 55
  • Getto principale 125
  • Tubo di miscelazione AS266
  • Ago a getto X2
  • Getto dell'aria 70
  • Valvola a spillo galleggiante 250
  • induttanza del cavo

Abbiamo deliberatamente selezionato questa attrezzatura in base all'esperienza, poiché ci offre un ottimo punto di partenza con molti motori.

Con molti concetti di motore, si inizia con una configurazione utilizzabile per i primi test drive e le modifiche necessarie si limitano a poche modifiche alla scatola degli ugelli.

A 250, la valvola a spillo galleggiante è significativamente più grande rispetto alla serie e copre un'ampia gamma, che si estende all'uso di un getto principale 190. Non possiamo raccomandare una valvola a spillo galleggiante più grande di oltre 300 in relazione ai soliti concetti con scooter con cambio. Il peso elevato dell'ago del galleggiante grande e del foro grande spesso richiedono una configurazione completamente diversa nella gamma di carico parziale inferiore; per quanto riguarda il cursore, l'ago e il tubo di miscelazione. Se viene utilizzata una pompa del carburante, la valvola a spillo del galleggiante non deve mai essere più grande di 280. La pressione generata dalla pompa del carburante può altrimenti semplicemente aprire la valvola a spillo del galleggiante e causare il trabocco del carburatore o portare a risultati ambigui durante la messa a punto.

Di solito, l'YSN30 richiede getti principali nella gamma da 120 a 150. L'equipaggiamento di base con la valvola a spillo galleggiante 250 offre anche altri concetti di notevole sicurezza.

Sul nostro Motore di prova con albero cardanico da 62mm e 244 Quattrini Ad esempio, funzionava anche uno di questi carburatori YSN. Qui la sezione del carburatore era sufficiente per una potenza di oltre 40 CV.

 

Quindi è ancora lì - il noto ma nuovo compagno - PHBH30

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Banana originale Polini 2022

Polini ha riprogettato la collaudata banana Polini e gli ha dato un nuovo look. Cosa può fare la nuova banana o, secondo la nuova nomenclatura Polini, lo scarico "originale"; Ti ho dato un'occhiata.

Da un punto di vista puramente visivo, la nuova banana originale differisce notevolmente dal design delle annate più vecchie. Il corpo è diventato più spesso in termini di materiale e sagomato in modo diverso. La connessione a spina sul collettore sembra molto più vincolante e la posizione per appendere la molla di scarico si sposta in un'area più accessibile.

Polini propone gli impianti di scarico per i carter motore PK e V50/PV. Finora le banane per i modelli PK sono sempre state munite di un evidente appiattimento nella zona del collettore. Il nuovo originale Polini mostra solo un diverso andamento del collettore, senza appiattirsi.

Un altro miglioramento significativo è la staffa che collega la marmitta e il carter. Una volta montata la piastra di base della staffa sull'alloggiamento del motore, il silenziatore può essere facilmente montato e smontato utilizzando due viti M8.

Nel precedente modello della banana, questo principio era già utilizzato nelle corse, ad esempio nella classe 5 dell'ESC, per consentire un cambio gomme più rapido, ma era necessaria l'iniziativa individuale nella creazione della staffa.

In generale, Polini sembra aver portato con sé un po' di esperienza in pista con la nuova banana. La nuova banana Polini è anche direttamente adatta per la dimensione del pneumatico 3.50-10, che viene utilizzata quasi esclusivamente nelle serie da corsa. Le solite gomme della Smallframes con 3.00-10 quindi ovviamente si adatta ancora.

Ho messo la nuova banana originale sulla mia K5 per te e ho fatto alcuni test.

L'assemblea è andata bene. Non sono necessari piegamenti, pressioni o interventi peggiori per posizionare correttamente lo scarico sullo scooter.

I fori scanalati nella staffa forniscono un ampio margine di manovra per la regolazione del sistema per evitare il contatto con il pneumatico e il tamburo del freno.

Polini stranamente afferma che la lunghezza dell'ammortizzatore dovrebbe essere determinata prima di installare l'impianto di scarico. 

La dimensione minima testata degli ammortizzatori, ovvero quando l'ammortizzatore è compresso fino all'arresto, dovrebbe impedire che l'impianto di scarico entri in contatto con il telaio.

I proprietari degli ammortizzatori posteriori bgm Pro possono sentirsi al sicuro qui. Gli ammortizzatori hanno la dimensione minima richiesta e nel caso della serie Sport, l'altezza dell'ammortizzatore può essere ulteriormente regolata.

Ma ora al risultato sul banco di prova.

Premetto che ogni motore si comporta in modo diverso e le differenze possono essere più o meno evidenti a seconda della lavorazione. È stato dimostrato che la differenza è più evidente con motori meno potenti o non elaborati che con concetti un po' più sofisticati.
Qui la nuova Polini Banana si svolge su un motore che
Regole ESC di classe 5.

Il carburatore in questo caso è un PHBL 24, collettore di aspirazione a membrana Polini, cilindro Polini 133 Racing in ghisa. Albero motore Mazzucchelli Racing.
L'alloggiamento del motore è lavorato per l'ingresso della membrana ei canali di trasferimento nell'alloggiamento del motore sono adattati al cilindro. Il cilindro e il collettore di aspirazione rimangono grezzi.

In assetto da corsa, la mia 508 tende ad essere nella gamma dei 15 CV, a seconda di come mi sento durante la giornata. Pertanto, la prima corsa è prima di tutto per vedere se il motore è ancora in ottime condizioni.

Come previsto, la 508 eroga 14.9 CV a 7300 giri/min dopo il riscaldamento.

Quindi tutto è sano e il nuovo scarico originale Polini è montato per il confronto.

Anche sul banco di prova, la coppia di spunto significativamente più elevata è evidente durante il riscaldamento. Polini ha fatto un buon lavoro qui. Ciò che sembra diverso sul banco prova si riflette anche nel grafico.

A una velocità leggermente inferiore di 6660 giri / min, la nuova banana 2022 con 15.5 CV aumenta di 0.6 CV rispetto al modello precedente. La coppia massima, aumentata di 0.9 Nm, è già a 5200 giri/min.

In un confronto diretto delle due curve si può vedere il carattere della nuova banana 22. Prima - di più.

Fino a circa 7200 giri/min, la banana 22 ha il vantaggio in confronto. Esattamente l'area in cui un motore con questa potenza viene spostato più spesso su strada. Da circa 7300 giri/min la banana più vecchia sembra un po' meglio e mostra un po' più di desiderio di velocità più elevate.

La configurazione del carburatore non è stata modificata tra le due corse. La mia ipotesi qui sarebbe che con un getto principale leggermente più piccolo e una combinazione ago/tubo di miscelazione, la banana 22 può ancora guadagnare un po' nella gamma di giri più alta.

Ma lo lascerò al tuo istinto di gioco per scoprirlo.

La mia conclusione:

Polini ha fatto un buon lavoro sviluppando uno scarico guidabile tutti i giorni molto bello con alcuni buoni miglioramenti. La posizione della molla più facile da raggiungere, il collegamento a spina più solido e la staffa facilmente regolabile sono positivi. Vedo l'usabilità su pneumatici più grandi come un ulteriore vantaggio. In termini di rumore, la nuova banana è un po' più opaca rispetto al modello precedente.

Nel video potete avere più impressioni della nuova Polini Banana

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Alex costruisce un motore Vespa Quattrini 252cc 5

Parte 5 per la fase 4

Fortunatamente, come per tante cose nella vita, ognuno ha le sue preferenze...
Più giri/min e più potenza di picco o più coppia a bassi giri/min.

Ecco perché nella parte di oggi cerco di più... Ma non prestazioni al top, ma per gamma di velocità e coppia. Si cerca il "motore del trattore".

Nella parte 4 con la fase 3, ho guardato nella direzione dell'angolo di controllo più alto alzando il cilindro e apportando una piccola regolazione allo scarico. Se ora dovessi aumentare ulteriormente lo scarico per ottenere forse prestazioni e velocità di picco più elevate, la strada sarebbe all'indietro; per provare il cilindro con più spurgo ad angoli di controllo inferiori installati.

Quindi oggi abbasso il cilindro. Nel complesso, ciò si traduce in angoli di controllo inferiori, ma la pre-release aumenta leggermente. L'angolo di trasferimento più piccolo dovrebbe consentire al cilindro di produrre un po' più di coppia ai bassi regimi.

Il distanziale sulla testata è stato modificato da 1 mm a 3 mm rispetto alla terza fase di costruzione. Alla base del cilindro, il distanziatore da 2 mm lascia il campo e il cilindro è supportato solo da una normale guarnizione di 0.3 mm di spessore. Il bordo di spremitura rimane a 1.3 mm, come per le altre fasi di costruzione.

Nei grafici seguenti sono riportate le curve attuali della fase di costruzione 4 RED da vedere. Le curve della fase tre precedente appaiono in BLU.

Elron è il primo a mostrare cosa pensa del cambiamento.

Come prevedibile, le prestazioni al top in assoluto calano leggermente, ma le prestazioni massime e la coppia si spostano nella direzione delle velocità più basse. La coppia aumenta leggermente e alimenta la gamma tra 5100 e 7000 giri/min.

La scatola Polini, più destinata ai motori con tempi di trasferimento ridotti, è posizionata accanto alla luce di scarico.

A prima vista, le curve possono sembrare che fanno riflettere. A ben vedere, il Polini Box si rivela un vero e proprio torque animal. Al termine di questa serie di test si classificherà al secondo posto in termini di coppia con 37.4 Nm. Il grafico supera già la soglia dei 4700 CV a 20 giri/min. La potenza massima cambia di ben 1000 giri/min in direzione di una velocità inferiore, culminando a 6400 giri/min. La coppia massima tira la ruota posteriore a 6000 giri/min. Un motore costruito in questo modo chiede solo un cambio lungo.

Ciò consente all'M244 di muoversi sull'asfalto con estrema pigrizia del cambio. Scendi dal cavalletto, inserisci la marcia 4 e tira semplicemente il cavo. Non preoccuparti, sarà veloce...

 

L'anziano tuttofare in campo.

Il braccio sinistro JL mette la sua coppia nell'intervallo tra 5000 e 7000 giri / min e offre quindi una maggiore guidabilità. Sebbene la potenza di picco diminuisca di un CV, il JL può comunque offrire un'ottima guidabilità nel campo dei sistemi di scarico a risonanza.

New Line

Anche il lavoro manuale da nord sta rispondendo agli aggiustamenti come previsto. Già a 5000 giri, 20 cavalli sono pronti a muoversi in modo significativo. La coppia massima è disponibile a 6100 giri/min. Anche se spinge un po' verso il basso le prestazioni di punta assoluta e la Newline rinuncia a 2 cavalli a favore della coppia iniziale, è felice di prendere la pre-release più grande per andare oltre i 10.000 giri e mantenerla lì con oltre 20 CV.
La Newline si comporta qui quasi come un sistema di scarico a scatola, condito con un notevole calcio di coppia.

Posch Nessi

Il mostro marino abbassa leggermente la testa a causa degli angoli di sterzata ridotti. Ma non è affatto male. Come con la Newline, la gamma di regimi si sposta leggermente verso i primi regimi e sviluppa più coppia nel processo. A 5200 giri la curva supera già la soglia dei 20 CV. Il pre-let leggermente aumentato aiuta il Nessi a una gamma di velocità più ampia.

Posch Racing Resi

Il lussureggiante Resi gestisce incredibilmente bene l'angolo di sterzata che non è adatto a te. Sebbene perda anche le massime prestazioni, dà un'idea della larghezza di banda che può essere possibile con gli angoli di controllo appropriati e un flusso d'aria più in avanti. Con una gamma di velocità di quasi 4100 giri / min, è nella massima serie qui.

Lakers

I Lakers, fatti per essere molto più vigili, non amano molto gli angoli di testa allentati. Lo scarico desidera ardentemente sezioni trasversali temporali più grandi. La gamma di velocità si sposta a velocità inferiori come previsto, ma le sezioni trasversali del tempo ridotto non sono il terreno di gioco giusto per i Lakers. Ma la sua occasione arriverà con le seguenti fasi di espansione...

 

Anche qui tutti i valori massimi nella panoramica

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Novità Benelli: cambio BULL-6 Benelli per Vespa Smallframe

Nuovo cambio BULL-6 Benelli per Vespa Smallframe Annunciato per l'inizio della stagione 2018: un nuovo cambio Benelli per Vespa Smallframe: Abbiamo già presentato qui la fucina italiana del cambio di Stefano Benelli: Cambio Benelli Vespa All'inizio della stagione 2018, Stefan realizzerà un cambio Benelli rinforzato per Vespa Smallframe portare i motori sul mercato. Artiglio del cambio con 6 braccia e nuovo […]