BGM Smallframe Ruote dentate

* BGM Smallframe Le ruote dentate, gli alberi principali e secondari sono fabbricati in Europa secondo elevati requisiti di qualità. Oltre al materiale di alta qualità utilizzato, anche la remunerazione dei componenti gioca un ruolo importante. Pertanto, tutte le parti di trasmissione come le ruote dentate, l'albero ausiliario, l'albero principale e il dente del cambio vengono remunerate individualmente presso Thyssenkrupp. Il materiale di alta qualità, l'accuratezza dimensionale dovuta alla produzione precisa e il "know how" nel trattamento si traducono in una parte dell'ingranaggio estremamente resistente.

stress test

Per garantire che le ruote dentate possano sopportare carichi elevati a lungo termine, i componenti sono stati sottoposti a un test di carico in un laboratorio di prova tedesco per trasmissioni a ingranaggi.

In questo cosiddetto test del pulsatore, le ruote dentate vengono bloccate su diverse coppie di denti e caricate idraulicamente con una forza pulsante sui fianchi dei denti.
Questo test viene deliberatamente eseguito fino a quando il materiale non si rompe, in modo che la durata possa essere determinata e confrontata.

 

Per spiegarlo grosso modo con un esempio:

il BGM Gear III è stato sottoposto a un carico pulsante di 64.000kN con 8 cambi di carico fino al cedimento provocato. Con un carico di prova inferiore, vale a dire inferiore a 8kN, non è stato possibile generare alcun guasto durante il test. Per confronto; una terza marcia di una trasmissione Piaggio ha fallito in questo test dopo 33.000 cambi di carico. Ciò significa che la resistenza alla fatica della terza marcia è a BGM circa il 90% in più rispetto al componente originale Piaggio.

Se si traduce questo test di laboratorio come prestazioni di guida su strada, questo carico di prova corrisponde a un motore con una coppia superiore a 50 Nm sull'albero motore, che viene guidato a tutto gas per poco più di 1000 km alla volta.

 

* BGM Smallframe Le ruote dentate sono disponibili nella nota gradazione di 58, 54, 50, 46 e 48 denti. I profili dei denti di BGM Gli ingranaggi si basano sulle ruote dentate Piaggio del tipo a ingranaggi con la marcatura "42" e quindi hanno il BGM Gli ingranaggi hanno inoltre lo stesso campo di utilizzo del cambio originale Piaggio. Un'eccezione è la quarta marcia con 48 denti. Questo ingranaggio può essere combinato solo con alberi secondari a 22 denti sulla quarta marcia.

Alberi secondari bgm01720

* BGM Ogni albero ausiliario viene fornito con un dado ad alta resistenza per il fissaggio della frizione. Per garantire la massima resistenza possibile di questo collegamento a vite, gli alberi secondari sono realizzati con una filettatura fine M10x1.

Offriamo alberi ausiliari abbinati con tre diverse gradazioni per le ruote dentate:

BGM01822: 10-14-18-22

la gradazione originale,

Tutti possono essere su questa ondata secondaria BGM, così come ruote dentate che corrispondono al cambio di tipo 42. Quindi anche ruote dentate, ad esempio di Benelli, Fabbri, OEM che sono adatte per il cambio originale Piaggio.

 

BGM01821; 10-14-18-21

Il “Quarto Corso Breve”

Qui il salto tra la terza e la quarta marcia sulla quarta marcia è più corto di un dente. La differenza di velocità quando si passa dalla terza alla quarta marcia si riduce di circa 400 giri/min e aiuta a ottenere un migliore collegamento delle marce. Se la stessa velocità massima deve essere raggiunta in quarta marcia allo stesso regime del motore, è possibile utilizzare una primaria 27/69 (2:56) con una ruota primaria z28. La velocità massima rimane la stessa, ma con il vantaggio di una migliore connessione quando si passa dalla terza alla quarta marcia. Questo contralbero può essere utilizzato solo con la quarta marcia a 46 denti sull'albero primario. Riducendo un dente in quarta marcia, questo contralbero è il modo più sensato per accorciare il salto di marcia. Distribuendo solo 21 denti sullo stesso diametro dell'albero ausiliario, le basi dei denti sono notevolmente più larghe e quindi più stabili. La combinazione con questo albero ausiliario in quarta marcia (46:21 = 2.19) corrisponde all'incirca all'uso della quarta marcia corta con 48 denti sull'albero principale con un albero ausiliario originale
(48:22 = 2.18), ma è molto più durevole.

BGM01720: 10-14-18-20

La gradazione terza marcia corta, quarta marcia corta

Il salto dalla marcia due alla marcia tre e dalla marcia tre alla marcia quattro è notevolmente ridotto. Utilizzabile anche solo per ruote dentate tipo 42. Rispetto alla gradazione originale, la terza marcia è più corta di un dente e la quarta marcia più corta di due denti. Come per l'albero ausiliario con la quarta marcia corta, ciò rende i denti della terza e della quarta marcia più stabili grazie alle basi dei denti più larghe. "IL" albero ausiliario per motori veloci e con coppia elevata, che sono dotati di una riduzione primaria lunga o sono chiaramente orientati alla velocità con una riduzione primaria corta.

Gli alberi laterali bgm Pro

* BGM Gli alberi laterali Pro sono proprio così BGM Ruote dentate professionali prodotte e testate secondo requisiti elevati. Ad esempio, nel confronto diretto con un albero ausiliario Piaggio, la terza marcia è la BGM Per albero ausiliario nel test di durata con 150.000 cambi di carico e l'albero ausiliario Piaggio con 58.000 cambi di carico nel test del pulsatore.

In confronto, la terza marcia è la BGM Contralbero più lungo di oltre il 150% rispetto ad un contralbero originale Piaggio. Un aumento significativo della sicurezza per i motori con un aumento delle prestazioni.

Qui l'usabilità dei vari alberi ausiliari sulle rispettive ruote dentate

In futuro, anche i cambi saranno completamente assemblati con anelli di spallamento, molle del cambio rinforzate, le nostre nuove BGM Pro Sport shift dog disponibile. Il gioco delle ruote dentate passa attraverso quelle abbinate BGM Gli anelli spalla Pro sono regolati con precisione e l'albero principale può essere montato direttamente.

Trasmissione (ruote dentate incl. albero principale)

da BGM Cambio professionale per la Vespa Smallframe, vi forniamo una soluzione estremamente resiliente per il vostro cambio. Questo è possibile grazie alle varianti disponibili BGM Regola individualmente ogni trasmissione su quasi tutti i concetti di motore e le preferenze personali nei negozi di corse.

artiglio del cambio bgm

BGM PRO SPORT - 4 velocità, H=50mm,

VESPA PK50, PK80, PK125, V50 (V5A1T dal 69444), Special (V5B3T dal 94315), Elestart (V5B4T dal 1514), PV125 (VMA2T dal 150203), ET3 (VMB1T dal 8161)

BGM PRO ha aggiornato il successo del cambio BGM6550. Il successore BGM6555 ha un profilo di chiusura completamente ridisegnato. Ciò significa che gli ingranaggi sono ancora più precisi e il temuto salto di marcia è completamente impedito.

L'artiglio del cambio BGM Pro è realizzato in acciaio al cromo molibdeno 15CrMo5 (SCM415) di alta qualità ed è quindi molto resistente. I fianchi hanno tolleranze molto strette rispetto agli artigli mobili altrimenti disponibili sul mercato. Questo guida l'artiglio con precisione nell'albero principale e ne impedisce efficacemente la torsione/ribaltamento.

 

La cosa bella dei classici scooter è la tecnologia molto semplice.
Non importa se si tratta del motore, dell'impianto elettrico o dei comandi. Tutto è mantenuto molto semplice ed efficiente.

Ma anche con le assemblee più semplici, negli ultimi decenni sono successe molte cose. Mentre i primi modelli di Vespa utilizzavano semplici bowden in acciaio nudo, che dovevano essere sottoposti a una costante manutenzione con grasso e olio, i treni moderni sono ora dotati di un cosiddetto liner. Il liner è un tubicino di materiale molto scivoloso che si trova nella calotta esterna e rende praticamente superflua la costante manutenzione dei cavi. Avere questo effetto in uno blog spiegato.

La nuova fodera dei treni bgm Pro Silk Liner offre una resistenza molto bassa per il cavo interno anche sotto forte sollecitazione e quindi le forze di azionamento più basse.

Il nocciolo della questione con i tiranti del cavo vecchi, usurati o difettosi è che maggiore è la forza necessaria per spostare un componente tramite il tirante del cavo, maggiore è la forza necessaria per superare l'attrito risultante del solo cavo.

Come piccolo esempio teorico, azionare una frizione con un vecchio cavo.

L'azionamento della frizione richiede una forza di trazione di 10 kg direttamente sul braccio della frizione sul coperchio della frizione.

Tuttavia, se si tira il cavo nella parte superiore del manubrio che aziona questo braccio della frizione, la forza richiesta qui è notevolmente maggiore che direttamente sul braccio della frizione.

 

Perché?

Salendo nel manubrio, il cavo deve descrivere alcuni raggi, quindi deve aggirare le curve del telaio e del cannotto di sterzo. Questi raggi sono dove il cavo interno sfrega maggiormente contro il guscio esterno. Questo attrito viene moltiplicato per la somma dei raggi durante la salita alla leva. Ciò significa che in cima alla leva non servono più 10kg ma 12kg di trazione per vincere l'attrito del cavo.

Ora dotiamo la frizione del nostro esempio di molle più forti. Ciò significa che è necessaria una forza di trazione di 15 kg direttamente sotto il braccio della frizione per azionare la frizione. Tuttavia, la forza di trazione richiesta nella parte superiore della leva non è più di 17 kg ma di 25 kg. Perché l'attrito all'interno della trazione del cavo aumenta drasticamente a causa del carico maggiore sul braccio della frizione.

È qui che i materiali moderni intervengono per ridurre questo attrito sotto carichi elevati.

Ho fatto un piccolo test per te per scoprire quanta energia consuma ogni tipo di cavo.

Per garantire che il test porti a un risultato significativo, tutti i treni testati hanno sempre la stessa lunghezza e sono destinati alla stessa applicazione sul veicolo. Affinché l'effetto dell'aumento dell'attrito possa essere testato nella differenza, ho notevolmente esagerato quest'area. Ciò significa che ogni cavo è sempre stato avvolto attorno a un corpo rotondo con 2,5 avvolgimenti. Qui vengono generati molti più raggi, cioè punti di attrito, di quanto sia possibile in un veicolo. Questa esagerazione serve solo a rendere più chiari i risultati.

Ecco la "configurazione sperimentale".

Il treno è guidato e fissato con due colpi e mezzo attorno a una carrucola.

Per simulare il treno che aziona una frizione, appendo un contrappeso corrispondente su un lato del treno e per ottenere il valore della forza di trazione richiesta, una scala di tensione sull'altro lato del treno.

Il mio contrappeso in questo caso è una piccola raccolta di alberi motore che insieme pesano 10.9 kg.

Il mio primo esempio è un cavo completamente normale, nuovo standard, come si trova in quasi tutte le vecchie Vespa. Questo cavo non ha un rivestimento interno che riduca l'attrito, ma qui il cavo scorre direttamente sugli avvolgimenti in acciaio dell'involucro esterno (Bowde) ed è solo lubrificato con grasso.

Qui sono necessari più di 70 kg per superare la coppia di spunto del treno e per spostare uniformemente il piccolo pacchetto di alberi a gomiti con solo 10 kg dall'altra parte.

Il secondo tentativo avviene con un treno delle prestazioni di un altro fornitore. Questo cavo presenta un rivestimento e cavi interni a terra per ridurre l'attrito.

In questo test, gli alberi motore da 27 kg possono essere movimentati con poco più di 10.9 kg di trazione.

Al terzo tentativo l'ho messo io BGM Fodera di seta con due colpi e mezzo intorno al rotolo.

buon risultato del treno delle prestazioni è stato ancora una volta minato dal Silk Liner.

A causa del rivestimento molto scivoloso all'interno, il pesante pacchetto di alberi motore può essere sollevato con solo 23.5 kg di forza di trazione.
Questa ulteriore, notevole riduzione della trazione necessaria, trasferita ai rapporti di leva del veicolo, contribuisce a garantire un elevato comfort operativo e una piacevole esperienza di guida.

Nel Fodera in seta bgm Pro Oltre a garantire le forze operative più basse possibili, abbiamo anche prestato attenzione a molti altri dettagli. Nel corso degli anni e di molte migliaia di chilometri di scooter, abbiamo messo l'esperienza che abbiamo raccolto nella composizione e nella produzione dei cavi e dei set di cavi bgm Pro Silk Liner.

Siamo orgogliosi di potervi ora offrire il Fodere in seta bgm Pro probabilmente offrono i set di cavi più fluidi per il cambio degli scooter.

Offriamo i set di treni di linea bgm Pro Silk per i seguenti veicoli:

  • Offriamo i set di treni di linea bgm Pro Silk per i seguenti veicoli:
  • BGM6460SL Kit cavi -BGM PRO, Silk Liner- Vespa V50, V90, PV125, ET3
  • BGM6470SL Kit cavi -BGM PRO, Silk Liner- Vespa Rally180 (VSD1T), Rally200 (VSE1T), Sprint150 (VLB1T), GT125 (VNL2T), GTR (VNL2T), TS125 (VNL3T), GL150 (VLA1T)
  • BGM6412SL Kit cavi -BGM PRO, Silk Liner- Vespa PX Lusso (1984-) – nero
  • BGM6410SL Kit cavi -BGM PRO, Silk Liner- Vespa PX Lusso (1984-
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  • BGM6422SL Kit cavi -BGM PRO, Silk Liner- Vespa PX old (-1984) – nero
  • BGM6420SL Kit cavi -BGM PRO, Silk Liner- Vespa PX d'epoca (-1984)
  • BGM6430SL Kit cavi -BGM PRO, Silk Liner- Vespa PK XL2 – senza cavo cambio
  • BGM6440SL Kit cavi -BGM PRO, Silk Liner- Vespa PK XL1
  • BGM6450SL Kit cavi -BGM PRO, Silk Liner- Vespa PK S
  • BGM6465SLB Kit cavi -BGM PRO, Silk Liner- Piaggio Bravo
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Marc Collins recensisce gts

Marc Collins di Canale YouTube @scooteria ci ha abituato a recensioni simpatiche ed esplicative.
Questa volta non fa eccezione e ha scelto alcuni prodotti Moto Nostra.
Come l' portapacchi pieghevole e Valigia Moto Nostra con un bellissimo aspetto opaco di seta e con una tecnologia di chiusura intelligente.
Ma faresti meglio a vedere di persona.
Divertiti con il video!!

Video

Il Moto Nostra Classic è dotato di un innovativo meccanismo di blocco che garantisce una sicurezza ottimale per i contenuti pur consentendo un rapido accesso.

nuova tecnologia di chiusura

ISTRUZIONI

Qui troverai una piccola guida che mostra quanto sia facile programmare il processo di blocco

Portapacchi pieghevole nella parte posteriore

Valigia – borsa (piccola)

Portapacchi pieghevole nella parte anteriore

Valigia – borsa (grande)

precedente Blog del caso Moto Nostra qui

Accoppiamento plug and play

Disponibile ora

Potresti aver già trovato un uovo di Pasqua in uno dei nostri video ;-) ma ora puoi trovarlo nel nostro negozio online

Eccoci qui!

È discutibile per quanto tempo sarà garantita la fornitura di pezzi di ricambio da parte di Piaggio per alcuni componenti. Sfortunatamente, anche la qualità del coperchio della frizione del produttore originale ha oscillato negli ultimi anni.

I coperchi della frizione di LML a volte erano un'alternativa resistente, ma sfortunatamente c'è LML non più. e vari tentativi di altre società possono essere derisi come un'interpretazione ben intenzionata. I produttori Ramp e Silking dovrebbero assolutamente essere evitati qui. A parte il materiale di base, questi coperchi frizione non hanno nulla in comune con l'originale.

Sulla base di questa guida, ci siamo dedicati alla creazione del nostro coperchio della frizione.

Sviluppo

Le specifiche erano che la copertura, come sempre con molti dei nostri sviluppi, può essere utilizzata con parti originali e mostra ulteriori miglioramenti.

Il coperchio della frizione per Largeframe di BGM PRO Superstrong CNC si adatta quindi a tutti i giunti attualmente disponibili sul mercato. Che si tratti di 6 molle o 7 molle del vecchio design o degli ultimi modelli con materiale delle pastiglie CR a 4 dischi e cestello frizione CNC allargato.

Uno dei motivi era che la barra nel coperchio della frizione doveva essere rimossa se si doveva lavorare il coperchio originale per le frizioni CNC. Pertanto, il coperchio della frizione BGM PRO SUPERSTORNG ha un profilo adattato che consente di riprendere il nastro e quindi supporta l'alimentazione dell'olio per il separatore e il principio protetto Ultralube delle frizioni bgm Superstrong.

Il contorno interno è stato quindi determinato e definito molto rapidamente. Una sfida più grande, tuttavia, è stata determinare la posizione della vite di spurgo.

La rete mondiale di motociclisti continua a ricevere notizie secondo cui i motori espellono l'olio attraverso la vite di sfiato. Quindi abbiamo pensato se ci fosse una posizione migliore per lo sfiato. Sempre a condizione che si adatti a un veicolo originale. Il primo tentativo è stato quello di orientare il foro con il senso di rotazione. Un fatale equivoco.

Sebbene il foro obliquo sia nella direzione opposta rispetto all'olio, qui viene pompato molto più olio dallo sfiato.

Dopo aver testato tre posizioni alternative e aver progettato i canali di perforazione, siamo quasi tornati alla posizione originale dello sfiato. Tuttavia, il foro si trova più all'esterno del coperchio con un'angolazione leggermente diversa e quindi non assorbe la maggior parte dell'olio lanciato. Con questa posizione è stato possibile spostare un motore Malossi MHR da 221 cc con più di 9500 giri/min in modo permanente con una quantità di riempimento dell'olio di 500 ml senza che l'olio venga espulso attraverso la vite di sfiato.

Come variante, ci sono anche i coperchi frizione per i più vecchi Largeframe Modelli. Qui il coperchio della frizione è più alto per creare spazio per una frizione PX.

I vecchi alloggiamenti motore dei motori da VNA a VGLB con le loro frizioni piatte sono di dimensioni più piatte rispetto a un alloggiamento motore Sprint o PX: la superficie di tenuta per il coperchio della frizione sui motori da VNA a VGLB è quindi praticamente più vicina all'albero motore. Questo residuo viene compensato dal coperchio frizione BGM PRO SUPERSTRONG e offre quindi il vantaggio di utilizzare una normale frizione PX su questi motori.

 Grazie alla regolazione dimensionale del coperchio della frizione, non vi è alcun rischio che lo pneumatico posteriore sfreghi contro il coperchio della frizione. Grazie all'alloggiamento piatto del motore, c'è abbastanza spazio per la parete del pneumatico.

Il braccio della frizione abbinato per il coperchio della frizione BGM PRO ha una doppia guarnizione O-ring e la possibilità di appendere il cavo della frizione in una posizione per ridurre la corsa della leva.

La posizione interna del braccio della frizione è prevista per l'uso delle leve della frizione regolabili sul manubrio, poiché queste leve tirano meno, ad esempio, della leva standard su un PX.

Il braccio di accoppiamento è già provvisto di tutti i giochi necessari per l'utilizzo di giunti rinforzati.

Durante la produzione del coperchio della frizione, inizialmente abbiamo optato per la produzione CNC da materiale solido. Ciò significa che abbiamo sempre il controllo sul materiale utilizzato e l'accesso al certificato del materiale. Il materiale ad alta resistenza utilizzato e la produzione CNC, possiamo garantire tolleranze molto basse e una qualità costante.

Se ora sei curioso, devi essere paziente. L'accettazione finale dei campioni è stata confermata e prevediamo che la data di consegna sia nel 2022.

Completo di braccio frizione, il coperchio frizione sarà sotto i 200€.

Ti forniremo maggiori informazioni all'inizio delle vendite nel blog e nel negozio.

Buon viaggio

mano in corno

Cicalini e clacson 6V e 12V per la famiglia di Lambrette Li e relativi accessori

In considerazione dei 14 anni di costruzione della famiglia Li - a partire dalla TV 175 Serie 1 nel settembre 1957 per finire con la dl/GP 200 nell'aprile 1971 - la variazione di clacson e cicalini e il loro fissaggio al telaio della Lambretta non è che confusione.

Innanzitutto va detto che sono presenti o ronzii (per sistemi AC con tensione alternata) o avvisatori acustici (per sistemi DC con corrente continua da riconoscere dalla batteria). Tutte le Lambrette sono state originariamente consegnate con elettronica di bordo a 6 V.

Quando si passa a sistemi a 12 V, i cicalini e i clacson originali continuano a funzionare senza problemi, anche con i 12 volt ora disponibili. Ma le umiliazioni dovrebbero essere evitate, altrimenti prima o poi lasceranno il servizio.

Modelli della serie 1 e dei primi modelli della serie 2 fino a luglio 1960

Su tutti i modelli della Serie 1 e della Serie 2 fino al luglio 1960, il supporto del clacson è saldato direttamente al telaio e si presenta così:

Il corno destro:

arte. Numero: CLE66D

Avvisatore acustico -GPM 12V CC
Lambretta LI 150 (Serie 1), LI 150 (Serie 2), TV 175 (Serie 1), TV 175 (Serie 2)

è avvitato direttamente al telaio e disaccoppiato dal telaio con due gommini antivibranti rettangolari.

Serie 2 dal 07/1960 e Serie 3 fino alla fine del 1967

Durante la costruzione della Serie 2, l'attacco del clacson è stato modificato. La staffa saldata con due bulloni è sostituita da un blocco rettangolare con un perno M8. A questo è attaccata una piastra di fissaggio, spesso chiamata staffa a Y. E l'originale si presenta così:

Questa speciale piastra di fissaggio non era disponibile come riproduzione da molto tempo, Timo di TD Customs se ne è preso cura e ce l'ha fornita:
Staffa clacson -TD-Customs
Lambretta LI (Serie 2), TV (Serie 2) -> 07/1960

arte. Numero: 3333492

Conosciamo già il corno corrispondente:
Avvisatore acustico -GPM 12V CC
Lambretta LI 150 (Serie 1), LI 150 (Serie 2), TV 175 (Serie 1), TV 175 (Serie 2)

arte. Numero: CLE66D

Poiché è noto che il montaggio dell'ultima serie 2 è identico a quello della serie 3, la piastra di fissaggio della serie 3 può essere utilizzata anche con la tromba corrispondente. La piastra di fissaggio della serie si avvicina molto di più al nome Y-Bracket:

e usando questa parte:

fissato al telaio con dado M8 e rondella ondulata sul prigioniero.

arte. Numero: 7672861

I clacson (o cicalini) adatti al supporto sono disponibili a 6 V e 12 V:

Avvisatore acustico (buzzer) CASA LAMBRETTA 6V/12V AC
Lambretta LI, LIS, SX, TV (serie 2-3)
Zink

Avvisatore acustico -GPM 6V CC
Lambretta LI, LIS, SX, TV (serie 2-3)

Avvisatore acustico -GPM 12V CC
Lambretta LI, LIS, SX, TV (serie 2-3)

Serie 3 del 1968 e dl/GP

Alla fine del 1967, cioè nel 1968, l'attacco fu semplificato e la staffa a Y fu sostituita da una staffa saldata al telaio.

Per disaccoppiare il clacson dalle vibrazioni, i fori nella piastra di fissaggio sul clacson vengono allargati e vengono utilizzate speciali viti a brugola, gommini antivibranti e rondelle.

Qui il clacson con i gommini antivibrazione:

Trovato per sistemi elettrici a corrente alternata (CA) e corrente continua (CC):

Avvisatore acustico -GPM 6V/12V CC
Lambretta LIS (1968-), SX (1968-), DL, GP

Avvisatore acustico -GPM 6V/12V CA
Lambretta LIS (1968-), SX (1968-), DL, GP

Puoi trovare le viti qui:

E questo è come appare installato su un dl 200 conservato:

Lo sfondo probabilmente non sembra estraneo all'intenditore inclinato di Lambretta.

Molte grazie a Markus per i diritti di immagine.

E ora qualcosa sui grandi corni. In origine, le vere corna (cioè le cose DC) avevano un diametro maggiore. Vale a dire 85 mm. Ogni tanto ci arrivano anche quelli di Casa Lambretta:

Avvisatore acustico -GPM 6V/12V CC
Lambretta LIS (1968-), SX (1968-), DL, GP

Avvisatore acustico -GPM 6V/12V CA
Lambretta LIS (1968-), SX (1968-), DL, GP

Una volta nella tua Smallframe l'SHB originale deve lasciare il posto ad un altro carburatore, la domanda sorge spontanea poco prima che il motore venga avviato per la prima volta: come aziono lo starter?

Come posso convertire il carburatore da uno starter pieghevole a uno starter a cavo?

Come collego lo starter a cavo di un carburatore Dellorto PHBH, VHST, Mikuni, Keihin PWK o Polini CP alla leva dello starter del Smallframe per?

Molti carburatori vengono solitamente forniti con un cosiddetto starter pieghevole o pull. Affinché il carburatore possa essere azionato con un cavo di trazione, come è tipico per Vespa, offriamo il giusto set di adattatori per la conversione per molti tipi di carburatore.

2599091  Dellorto PHBL, PHBH VHST (Shop)

2599098 Mikuni, Keihin e Polini CP (Shop)

 

La leva dello starter bgm Pro è adatta a tutti i tipi di carburatore dotati o adattati con uno starter a cavo.
Grazie allo speciale design della leva dello starter bgm Pro, il cavo dello starter può essere facilmente staccato per rimuovere il carburatore. Ciò consente di risparmiare tempo e protegge le mani nell'angusta camera del carburatore Smallframe. Utilizzando un nipplo di serraggio, il cavo dello starter non viene piegato ogni volta che viene azionata la leva dello starter ed è quindi permanentemente durevole e sicuro contro lo strappo. A causa del profilo adattato della leva, non può più saltare fuori dalla guida del pulsante dell'aria.

 

Il montaggio della leva strozzatore bgm Pro è facile.

 

Un carburatore YSN30 / Dellorto PHBH (YSN8570) funge da esempio di modello e per la conversione in uno starter a cavo (Blog)  con il set di adattatori per cavi adatto (2599091 – (Shop).

Il cavo universale BGM6445 viene utilizzato come cavo dello starter. Questo ha già la lunghezza giusta per la calotta esterna di una Vespa Smallframe per trovare spazio.

Allentare il dado della piccola leva dell'aria interna con SW10 e assicurarsi che la vite non cada verso la camera del carburatore. Quando si rimuove la leva dell'aria originale, prestare attenzione alla rondella bombata (3330468W) che si trova tra la leva dell'aria e la staffa sul telaio. Anche questo sarà necessario di nuovo in seguito.

Guidare la vite attraverso la piastra di fissaggio dal basso, quindi fissare la rondella elastica e la leva dell'aria.

Il dado ha una cosiddetta parte di bloccaggio per evitare l'autoallentamento. Questa parte di serraggio è riconoscibile dalle impronte sui piani della chiave del dado. A seconda del modello del dado, questa parte di serraggio si trova su un lato anteriore o sulle gole della chiave.

Quando si monta il dado, assicurarsi che la parte di bloccaggio del dado sia rivolta verso l'alto in modo che la parte non bloccante sia avvitata per prima sul bullone dell'aria.

Per prima cosa serrare il dado fino a quando la leva dell'aria può ancora essere spostata facilmente.

Il cavo interno viene prima fatto passare attraverso la vite di regolazione e l'adattatore, prima il cilindro, e poi spinto attraverso la molla. La canna del treno è appesa al pistone di strozzatura.

Quando si inserisce il pistone dell'aria nel carburatore, assicurarsi che la canna non salti fuori dal supporto del pistone dell'aria. L'adattatore viene quindi avvitato al carburatore.

Il nipplo di serraggio è ora posizionato sull'estremità libera del cavo dello starter e fissato a una distanza di 20 mm dalla spalla del cappuccio terminale.

Prima infilare il cavo interno nella guida scanalata della leva dell'aria e poi agganciare il nipplo di serraggio nella leva dell'aria. Utilizzare il tappo terminale per tirare indietro il guscio esterno quanto basta (lo starter nel carburatore viene azionato durante il processo) in modo che il tappo terminale possa essere appeso alla piastra di fissaggio.

Se il gioco nel cavo dello starter è troppo grande, questo può essere facilmente regolato utilizzando la vite di regolazione sull'adattatore sul carburatore. Deve essere mantenuta una distanza di sicurezza di circa 1.5 mm tra il tallone del tappo terminale e l'appoggio della piastra di fissaggio sul telaio in modo che il cavo non sia teso durante la compressione e i movimenti del motore durante la guida e lo starter non siano attivato.

Se non è possibile ottenere il necessario gioco di sicurezza del cavo tramite l'adattatore, l'adattatore sul carburatore viene ruotato all'indietro e il cavo viene regolato serrando il nipplo di serraggio.

Infine stringere il dado della leva dell'aria in modo che la leva possa ancora essere azionata facilmente ma la forza elastica della molla per il pistone dell'aria non possa tirarla indietro.

Il BBT V2 è un ulteriore sviluppo del noto sistema di scarico Big Box Touring. Durante la revisione, abbiamo attribuito grande importanza alla rappresentazione dello spettro più ampio possibile di concetti di motore utilizzabili.

Il nostro prototipo ha percorso più di 3000 km per garantire che il prodotto finale mantenga ciò che promette.

È stata guidata su un blocco Femsatronic Rally200 originale (non elaborato) con albero standard e Malossi 210 Sport quando esce dalla scatola.

Nei nostri test, il motore ha sviluppato poco più di 17 CV. A causa delle prestazioni più elevate e della coppia più elevata, viene installata una primaria 23/63 BGM a denti diritti (3% più lunga dello standard). La piastra di base del Femsatronic è stata rielaborata in un lungo foro per poter regolare la preaccensione da un fisso 24° prima del PMS a 18° prima del PMS. Il bordo squish come specificato da Malossi con 0.9 mm e il filtro dell'aria senza foratura / lavorazione.

Seduto in posizione verticale sull'autostrada, lo scooter corre a una velocità riproducibile di 120 km/h (secondo il GPS), corrispondente a 7000 giri/min con 16 CV in più sulla ruota.

In questo grafico mostriamo la BBT2 (blu) confrontata con una Polini Box (rossa), misurata in terza marcia:


Il collettore, il contorno dei gusci di scarico, la camera dell'ammortizzatore e il diametro selezionabile del terminale di scarico sono le modifiche apportate nei dettagli.

Il collettore stesso è stato modificato nel corso e per aumentare le prestazioni e i nuovi gusci di scarico sono stati ottimizzati per una maggiore altezza da terra.

Nella camera dell'ammortizzatore abbiamo aggiunto componenti per ottenere un'ulteriore rotazione e un aumento della coppia.Il tubo di scappamento può essere adattato alla cilindrata e alla velocità del rispettivo motore rimuovendo una parte plug-in.

Il tubo di scappamento con parte plug-in (d=18mm) è adatto per motori orientati al turismo come ad es. MalossiSport, Polini210/211 , Quattroni 232

Dopo aver rimosso la parte plug-in, il nuovo BBT ha un diametro di scarico di 20 mm Quattrini 244-252 , Malossi MHR molto buono e offre anche molta più potenza e velocità senza influenzare troppo termicamente i motori.

In sintesi, il BBT V2 ottiene di più su tutta la gamma di velocità rispetto alla versione precedente sugli attuali concetti di motore.

Oltre al mio dispositivo di guida quotidiano, anche il Platonika di Maryzabel doveva essere utilizzato per esperimenti.

Puoi leggere l'esatto equipaggiamento del Platonika con il nostro cilindro bgm177 qui nel blog link al blog

Ecco il confronto sul motore del Platonika:

La mia pedalata quotidiana, equipaggiata con una Malossi Sport 210, Set primaria inclusa frizione, Pignone frizione
+ primario + repki
t
 e attraverso una membrana con a YSN30 carburatore link al blog: carburatore YSN30 https://blog.scooter-center.com/fast-30-mm/   )
ventilato, questo motore rappresenta una macchina motrice della generazione attuale.

Corso cambiato: il collettore corre più vicino al corpo di scarico ed è inoltre supportato da un montante

A seconda del concetto di motore, la parte plug-in può essere estratta

Il BBTV2 è ora disponibile per PX80, PX125, PX150 e simili, così come per PX200 e Rally200: https://www.scooter-center.com/de/search?sSearch=bbt2

YSN PHBH 30 contro Dellorto PHBH 30 nel test: il grande confronto

Con noi scooteristi, il collaudato è popolare. Principalmente perché c'è spesso una vasta esperienza con componenti consolidati a cui si può attingere. Ciò include anche i carburatori Dellorto nel design PHBH, noti da decenni. Centinaia di valori empirici stanno circolando per questo carburatore, che possono essere utili durante la regolazione per un'ampia varietà di concetti di motore.

Sfortunatamente, Dellorto non si è dedicata alla produzione di carburatori come al solito negli ultimi anni e i popolari atomizzatori di carburante sono disponibili solo sporadicamente.
Naturalmente, è solo questione di tempo prima che i balsami per miscele apparentemente anacronistici cadano vittime dei tagli a Dellorto e siano quindi completamente fuori produzione.

Per soddisfare la domanda del popolare carburatore PHBH, è stato necessario trovare un'altra fonte.

Una di queste fonti si chiama YSN. Il produttore dell'Estremo Oriente si inchinò all'originale e resuscitò il PHBH.

Come probabilmente molti di voi, sono sempre un po' scettico quando si tratta di repliche di parti originali. Soprattutto con i carburatori. I produttori di altre derivate hanno dimostrato in questi anni come non sia possibile e tu rovini una borsa piena di problemi sul tuo amato veicolo che non avresti senza questo componente.

Il PHBH 28 è stato il primo carburatore prodotto da YSN con questo design. All'epoca, abbiamo eseguito alcuni test con questo carburatore per scoprire cosa potremmo scatenare sui nostri clienti.

Per fare ciò, abbiamo confrontato un Dellorto PHBH 28 con un YSN 28. Il Dellorto è stato messo a punto su un motore e la messa a punto di quel motore è stata guidata su strada per molte miglia e si è dimostrata valida.

Per poter confrontare il design dell'YSN uno a uno, tutti i componenti rilevanti del carburatore Dellorto sono stati trasferiti al carburatore YSN dopo il confronto eseguito sul banco di prova. Quindi slitta, ago dell'ugello, tubo di miscelazione, viti di regolazione, galleggiante, ago del galleggiante, ugello ausiliario, principale e dell'aria.

Quindi, se l'YSN PHBH fa qualcosa di diverso dal Dellorto PHBH a causa della sua progettazione o produzione, quell'effetto sarebbe visto sul grafico di misurazione delle prestazioni e sperimentato su strada.

Confrontando direttamente le due corse, non è stato visto nulla - nessuna differenza nel comportamento; che è abbastanza buono. Anche il test drive su strada con l'YSN è stato insignificante, quindi anche questo va bene.

Il confronto, ovvero i componenti con le stesse specifiche del carburatore YSN impiantato nella Dellorto, ha portato allo stesso risultato. Quindi sappiamo che sia i componenti utilizzati da YSN che il carburatore stesso sono la dima Dellorto e non creano confusione.

Arricchiti da questo bagaglio di esperienza, abbiamo deciso di inserire nella nostra gamma i carburatori YSN.

Subito dopo, abbiamo inviato una richiesta al produttore per sapere se potevano offrire anche l'ambito PHBH con un passaggio di 30 mm.

Ci è voluto un po', ma finalmente sono arrivati ​​i campioni dei carburatori da 30 mm.

Come con il PHBH da 28 mm di YSN, ho dato un'occhiata da vicino al campione della versione da 30 mm.

Naturalmente, il test dei campioni include anche la raccolta e la documentazione di tutti i dati.

Mentre il 28 YSN funziona perfettamente, il 30 YSN ha avuto alcuni problemi iniziali. Oltre a varie piccole cose come il tubo di miscelazione sbagliato, un ugello dello starter sbagliato, canali aperti che disabilitavano lo starter e il motore quindi non si avvia a freddo e aghi galleggianti non caricati a molla, c'era il problema che il carrello non è stato possibile aprirlo completamente. Il modello del carburatore 30 consentiva solo un'apertura del carrello di 28,5 mm.

Mentre i carburatori YSN30 erano già in commercio altrove con il passaggio inferiore e i problemi sopra elencati, dopo alcuni contatti con il produttore abbiamo deciso di curare i problemi di dentizione.

L'identificazione e la riparazione dei canali aperti nel sistema di strozzatura richiedeva solo un'e-mail e due immagini.

Abbiamo dovuto fare di più per risolvere il problema con lo slider. Un totale di 3 campioni di carburatori con approcci diversi sono andati avanti e indietro tra Taiwan e la Germania. Abbiamo inviato a YSN un campione originale Dellorto PHBH30 e tubi di miscelazione Dellorto e valvole a spillo galleggiante e dopo quasi 4 mesi di prove campione, appuntamenti su Skype e tempi di attesa, il carburatore YSN30 era proprio come avevamo immaginato.

Abbiamo quindi testato il campione finale del carburatore YSN da 30 mm allo stesso modo del PHBH da 28 mm prima e siamo giunti di nuovo alla stessa conclusione. Le curve corrono in modo coerente e il motore gira in modo poco appariscente durante la guida e senza alcuna differenza rispetto al Dellorto PHBH30.

Quando abbiamo ordinato il carburatore 30, abbiamo anche deciso di equipaggiare il carburatore secondo le nostre specifiche.

  • Getto minimo 55
  • Getto principale 125
  • Tubo di miscelazione AS266
  • Ago a getto X2
  • Getto dell'aria 70
  • Valvola a spillo galleggiante 250
  • induttanza del cavo

Abbiamo deliberatamente selezionato questa attrezzatura in base all'esperienza, poiché ci offre un ottimo punto di partenza con molti motori.

Con molti concetti di motore, si inizia con una configurazione utilizzabile per i primi test drive e le modifiche necessarie si limitano a poche modifiche alla scatola degli ugelli.

A 250, la valvola a spillo galleggiante è significativamente più grande rispetto alla serie e copre un'ampia gamma, che si estende all'uso di un getto principale 190. Non possiamo raccomandare una valvola a spillo galleggiante più grande di oltre 300 in relazione ai soliti concetti con scooter con cambio. Il peso elevato dell'ago del galleggiante grande e del foro grande spesso richiedono una configurazione completamente diversa nella gamma di carico parziale inferiore; per quanto riguarda il cursore, l'ago e il tubo di miscelazione. Se viene utilizzata una pompa del carburante, la valvola a spillo del galleggiante non deve mai essere più grande di 280. La pressione generata dalla pompa del carburante può altrimenti semplicemente aprire la valvola a spillo del galleggiante e causare il trabocco del carburatore o portare a risultati ambigui durante la messa a punto.

Di solito, l'YSN30 richiede getti principali nella gamma da 120 a 150. L'equipaggiamento di base con la valvola a spillo galleggiante 250 offre anche altri concetti di notevole sicurezza.

Sul nostro Motore di prova con albero cardanico da 62mm e 244 Quattrini Ad esempio, funzionava anche uno di questi carburatori YSN. Qui la sezione del carburatore era sufficiente per una potenza di oltre 40 CV.

 

Quindi è ancora lì - il noto ma nuovo compagno - PHBH30

Polini ha riprogettato la collaudata banana Polini e gli ha dato un nuovo look. Cosa può fare la nuova banana o, secondo la nuova nomenclatura Polini, lo scarico "originale"; Ti ho dato un'occhiata.

Da un punto di vista puramente visivo, la nuova banana originale differisce notevolmente dal design delle annate più vecchie. Il corpo è diventato più spesso in termini di materiale e sagomato in modo diverso. La connessione a spina sul collettore sembra molto più vincolante e la posizione per appendere la molla di scarico si sposta in un'area più accessibile.

Polini propone gli impianti di scarico per i carter motore PK e V50/PV. Finora le banane per i modelli PK sono sempre state munite di un evidente appiattimento nella zona del collettore. Il nuovo originale Polini mostra solo un diverso andamento del collettore, senza appiattirsi.

Un altro miglioramento significativo è la staffa che collega la marmitta e il carter. Una volta montata la piastra di base della staffa sull'alloggiamento del motore, il silenziatore può essere facilmente montato e smontato utilizzando due viti M8.

Nel precedente modello della banana, questo principio era già utilizzato nelle corse, ad esempio nella classe 5 dell'ESC, per consentire un cambio gomme più rapido, ma era necessaria l'iniziativa individuale nella creazione della staffa.

In generale, Polini sembra aver portato con sé un po' di esperienza in pista con la nuova banana. La nuova banana Polini è anche direttamente adatta per la dimensione del pneumatico 3.50-10, che viene utilizzata quasi esclusivamente nelle serie da corsa. Le solite gomme della Smallframes con 3.00-10 quindi ovviamente si adatta ancora.

Ho messo la nuova banana originale sulla mia K5 per te e ho fatto alcuni test.

L'assemblea è andata bene. Non sono necessari piegamenti, pressioni o interventi peggiori per posizionare correttamente lo scarico sullo scooter.

I fori scanalati nella staffa forniscono un ampio margine di manovra per la regolazione del sistema per evitare il contatto con il pneumatico e il tamburo del freno.

Polini stranamente afferma che la lunghezza dell'ammortizzatore dovrebbe essere determinata prima di installare l'impianto di scarico. 

La dimensione minima testata degli ammortizzatori, ovvero quando l'ammortizzatore è compresso fino all'arresto, dovrebbe impedire che l'impianto di scarico entri in contatto con il telaio.

I proprietari degli ammortizzatori posteriori bgm Pro possono sentirsi al sicuro qui. Gli ammortizzatori hanno la dimensione minima richiesta e nel caso della serie Sport, l'altezza dell'ammortizzatore può essere ulteriormente regolata.

Ma ora al risultato sul banco di prova.

Premetto che ogni motore si comporta in modo diverso e le differenze possono essere più o meno evidenti a seconda della lavorazione. È stato dimostrato che la differenza è più evidente con motori meno potenti o non elaborati che con concetti un po' più sofisticati.
Qui la nuova Polini Banana si svolge su un motore che
Regole ESC di classe 5.

Il carburatore in questo caso è un PHBL 24, collettore di aspirazione a membrana Polini, cilindro Polini 133 Racing in ghisa. Albero motore Mazzucchelli Racing.
L'alloggiamento del motore è lavorato per l'ingresso della membrana ei canali di trasferimento nell'alloggiamento del motore sono adattati al cilindro. Il cilindro e il collettore di aspirazione rimangono grezzi.

In assetto da corsa, la mia 508 tende ad essere nella gamma dei 15 CV, a seconda di come mi sento durante la giornata. Pertanto, la prima corsa è prima di tutto per vedere se il motore è ancora in ottime condizioni.

Come previsto, la 508 eroga 14.9 CV a 7300 giri/min dopo il riscaldamento.

Quindi tutto è sano e il nuovo scarico originale Polini è montato per il confronto.

Anche sul banco di prova, la coppia di spunto significativamente più elevata è evidente durante il riscaldamento. Polini ha fatto un buon lavoro qui. Ciò che sembra diverso sul banco prova si riflette anche nel grafico.

A una velocità leggermente inferiore di 6660 giri / min, la nuova banana 2022 con 15.5 CV aumenta di 0.6 CV rispetto al modello precedente. La coppia massima, aumentata di 0.9 Nm, è già a 5200 giri/min.

In un confronto diretto delle due curve si può vedere il carattere della nuova banana 22. Prima - di più.

Fino a circa 7200 giri/min, la banana 22 ha il vantaggio in confronto. Esattamente l'area in cui un motore con questa potenza viene spostato più spesso su strada. Da circa 7300 giri/min la banana più vecchia sembra un po' meglio e mostra un po' più di desiderio di velocità più elevate.

La configurazione del carburatore non è stata modificata tra le due corse. La mia ipotesi qui sarebbe che con un getto principale leggermente più piccolo e una combinazione ago/tubo di miscelazione, la banana 22 può ancora guadagnare un po' nella gamma di giri più alta.

Ma lo lascerò al tuo istinto di gioco per scoprirlo.

La mia conclusione:

Polini ha fatto un buon lavoro sviluppando uno scarico guidabile tutti i giorni molto bello con alcuni buoni miglioramenti. La posizione della molla più facile da raggiungere, il collegamento a spina più solido e la staffa facilmente regolabile sono positivi. Vedo l'usabilità su pneumatici più grandi come un ulteriore vantaggio. In termini di rumore, la nuova banana è un po' più opaca rispetto al modello precedente.

Nel video potete avere più impressioni della nuova Polini Banana

Parte 5 per la fase 4

Fortunatamente, come per tante cose nella vita, ognuno ha le sue preferenze...
Più giri/min e più potenza di picco o più coppia a bassi giri/min.

Ecco perché nella parte di oggi cerco di più... Ma non prestazioni al top, ma per gamma di velocità e coppia. Si cerca il "motore del trattore".

Nella parte 4 con la fase 3, ho guardato nella direzione dell'angolo di controllo più alto alzando il cilindro e apportando una piccola regolazione allo scarico. Se ora dovessi aumentare ulteriormente lo scarico per ottenere forse prestazioni e velocità di picco più elevate, la strada sarebbe all'indietro; per provare il cilindro con più spurgo ad angoli di controllo inferiori installati.

Quindi oggi abbasso il cilindro. Nel complesso, ciò si traduce in angoli di controllo inferiori, ma la pre-release aumenta leggermente. L'angolo di trasferimento più piccolo dovrebbe consentire al cilindro di produrre un po' più di coppia ai bassi regimi.

Il distanziale sulla testata è stato modificato da 1 mm a 3 mm rispetto alla terza fase di costruzione. Alla base del cilindro, il distanziatore da 2 mm lascia il campo e il cilindro è supportato solo da una normale guarnizione di 0.3 mm di spessore. Il bordo di spremitura rimane a 1.3 mm, come per le altre fasi di costruzione.

Nei grafici seguenti sono riportate le curve attuali della fase di costruzione 4 RED da vedere. Le curve della fase tre precedente appaiono in BLU.

Elron è il primo a mostrare cosa pensa del cambiamento.

Come prevedibile, le prestazioni al top in assoluto calano leggermente, ma le prestazioni massime e la coppia si spostano nella direzione delle velocità più basse. La coppia aumenta leggermente e alimenta la gamma tra 5100 e 7000 giri/min.

La scatola Polini, più destinata ai motori con tempi di trasferimento ridotti, è posizionata accanto alla luce di scarico.

A prima vista, le curve possono sembrare che fanno riflettere. A ben vedere, il Polini Box si rivela un vero e proprio torque animal. Al termine di questa serie di test si classificherà al secondo posto in termini di coppia con 37.4 Nm. Il grafico supera già la soglia dei 4700 CV a 20 giri/min. La potenza massima cambia di ben 1000 giri/min in direzione di una velocità inferiore, culminando a 6400 giri/min. La coppia massima tira la ruota posteriore a 6000 giri/min. Un motore costruito in questo modo chiede solo un cambio lungo.

Ciò consente all'M244 di muoversi sull'asfalto con estrema pigrizia del cambio. Scendi dal cavalletto, inserisci la marcia 4 e tira semplicemente il cavo. Non preoccuparti, sarà veloce...

 

L'anziano tuttofare in campo.

Il braccio sinistro JL mette la sua coppia nell'intervallo tra 5000 e 7000 giri / min e offre quindi una maggiore guidabilità. Sebbene la potenza di picco diminuisca di un CV, il JL può comunque offrire un'ottima guidabilità nel campo dei sistemi di scarico a risonanza.

New Line

Anche il lavoro manuale da nord sta rispondendo agli aggiustamenti come previsto. Già a 5000 giri, 20 cavalli sono pronti a muoversi in modo significativo. La coppia massima è disponibile a 6100 giri/min. Anche se spinge un po' verso il basso le prestazioni di punta assoluta e la Newline rinuncia a 2 cavalli a favore della coppia iniziale, è felice di prendere la pre-release più grande per andare oltre i 10.000 giri e mantenerla lì con oltre 20 CV.
La Newline si comporta qui quasi come un sistema di scarico a scatola, condito con un notevole calcio di coppia.

Posch Nessi

Il mostro marino abbassa leggermente la testa a causa degli angoli di sterzata ridotti. Ma non è affatto male. Come con la Newline, la gamma di regimi si sposta leggermente verso i primi regimi e sviluppa più coppia nel processo. A 5200 giri la curva supera già la soglia dei 20 CV. Il pre-let leggermente aumentato aiuta il Nessi a una gamma di velocità più ampia.

Posch Racing Resi

Il lussureggiante Resi gestisce incredibilmente bene l'angolo di sterzata che non è adatto a te. Sebbene perda anche le massime prestazioni, dà un'idea della larghezza di banda che può essere possibile con gli angoli di controllo appropriati e un flusso d'aria più in avanti. Con una gamma di velocità di quasi 4100 giri / min, è nella massima serie qui.

Lakers

I Lakers, fatti per essere molto più vigili, non amano molto gli angoli di testa allentati. Lo scarico desidera ardentemente sezioni trasversali temporali più grandi. La gamma di velocità si sposta a velocità inferiori come previsto, ma le sezioni trasversali del tempo ridotto non sono il terreno di gioco giusto per i Lakers. Ma la sua occasione arriverà con le seguenti fasi di espansione...

 

Anche qui tutti i valori massimi nella panoramica

Video Tutorial

Molte innovazioni bgm facevano parte del nostro Platonica progetto, in questo video potete vederli Freno a disco e supporto pinza freno im BGM Tutorial.

Tutorial SC – Nuovo supporto pinza freno bgm Vespa PX

 

Il nostro supporto professionale per pinza freno di BGM PRO Made in Italy Consente il montaggio della pinza freno BGM PRO a 4 pistoncini ad attacco radiale, che consente valori di frenata a livello di moto con un dosaggio fine.

VESPA O LML?
Il supporto pinza freno è disponibile per Vespa o LML. La differenza tra i due tipi risiede nelle diverse dimensioni dell'azionamento del tachimetro. La scelta dell'adattatore giusto dipende quindi dal tamburo del freno esistente/utilizzato (Piaggio o LML).
Esempi:

  • Una Vespa PX (modello 1985) che è stata successivamente convertita in freni a disco con un kit di retrofit Grimeca richiede l'adattatore PX.
  • Una Vespa PX (modello 1985) che è stata successivamente convertita in freni a disco con forcella LML richiede l'adattatore LML.
  • Una Vespa PX Disc (modello 1998) richiede l'adattatore tipo Vespa PX.
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Istruzioni

1. Mettere l'O-ring sull'asse e metterlo sopra il forcellone.
2. Mettere lo spessore sull'asse.
3. Mettere l'anello a V sull'asse.

4. Ingrassare il cuscinetto del supporto della pinza del freno e posizionarlo sull'asse.
5. Posizionare la rondella a D appropriata sull'asse e allinearla con la rientranza nell'asse.
6. Posizionare l'anello elastico di Ø 20 mm sull'asse e assicurarsi che sia ben alloggiato nella scanalatura, quindi posizionare l'O-ring.

 

7. Mettere il tamburo del freno sull'asse e fissarlo con un dado. Quindi fissarlo con una gabbia di sicurezza e una coppiglia. Attenzione, vedere il passaggio 13 prima di serrare il dado.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

8. Fissare la pinza freno con le due viti e verificare l'allineamento con il disco freno.

9. Regolare la posizione della pinza del freno sul disco del freno con i dischi forniti. Ripetere i passaggi da 3 a 9 con le opzioni finché la pinza non è centrata sul disco, come mostrato in Fig. 13. Dopo la regolazione del supporto pinza freno, serrare il dado centrale del tamburo freno con 90Nm. Serrare i bulloni della pinza freno a 16 Nm.

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Nella quarta parte della nostra piccola serie di blog apportiamo le seguenti modifiche al nostro motore di prova:

Il cilindro è al piede con due 1mm distanziatori Rialzato di ulteriori 2 mm rispetto alla fase di costruzione 0.5. Questo cambia l'angolo di controllo dei canali di trasferimento da 124 ° a 126 °. La fresatura viene utilizzata per regolare l'uscita su un angolo di controllo di 190 °. A tal fine, l'uscita nel cilindro è stata sollevata di 1.8 mm. La larghezza di uscita rimane invariata al 57%.

 

I primi tentativi si fanno con l'Elron

 

Sistemi di scarico un po' più nervosi mostrerebbero un chiaro cambiamento nella direzione delle prestazioni con le modifiche apportate, ma l'Elron non è quasi impressionato dalle specifiche del cilindro e mantiene il controllo sulle caratteristiche del motore. Un leggero aumento dei valori massimi dopo la virgola indica solo che Elron ha notato che il cilindro sta inviando un segnale più chiaro attraverso lo scarico. Tuttavia, la coppia massima rimane allo stesso livello della prima fase di costruzione.
La gamma di velocità disponibile viene ridotta di 500 giri/min a 3540 giri/min.

 

scatola Polini

 

Come scarico a scatola, il sistema di scarico Polini reagisce come previsto. Simile all'Elron, la lattina dall'Italia mostra solo piccole reazioni. La minore compressione effettiva fa abbassare leggermente la curva nell'aumento tra 4000rpm e 6200rpm. Il sistema implementa la sezione temporale leggermente aumentata alla finestra di uscita con un guadagno di poco più di un cavallo al suo picco.
La coppia massima rimane la stessa a 35.2 Nm e cambia solo di poche centinaia di giri in direzione di velocità più elevate.
Con una larghezza di banda di 3800 giri, il sistema Polini è leggermente indietro rispetto alla posizione 2, ma questo esperimento mostra che la scatola non preferisce necessariamente gli angoli di controllo molto piccoli. Rispetto alla fase di costruzione 1, la larghezza di banda e i valori massimi sono aumentati in modo significativo.

 

 

 

JL mano sinistra / prestazioni JL

 

Il nostro soggetto di prova ha avuto una breve pausa nella precedente fase di costruzione, a causa di appuntamenti fuori casa; ma ora gioca di nuovo nella terza fase di costruzione. Ecco quindi il confronto tra i livelli 1 e 2.
In questo modo è anche molto chiaro quanto chiaramente possa comportarsi uno scarico quando viene azionato da altri angoli di controllo. JL, considerato di buon carattere, si rivela un partner molto disponibile in cerca di prestazioni.
Nella parte superiore, il JL fornisce quasi cinque cavalli e mezzo in più e scavalca la linea dei 36 CV nel grafico. La coppia rimane a 32.6 Nm allo stesso livello del primo tentativo. Tuttavia, la coppia si estende su una gamma molto più ampia, oltre i 7000 giri/min. Il picco di prestazioni viene raggiunto con 36.4 CV a 8400 giri/min. Il JL scende solo al di sotto della linea 25PS considerata nella larghezza di banda oltre i 9600rpm e quindi non può essere descritta come una velocità pigra. In generale, il grafico si sposta notevolmente in direzione di velocità più elevate. Con una larghezza di banda di soli 3400 giri, il JL è persino in ritardo rispetto all'Elron e si posiziona in coda in termini di larghezza di banda in questa fase di costruzione.

 

Scooter e Service Newline

 

L'uomo spigoloso del nord si sente a suo agio in questa fase di espansione e porta con sé due ottimi voti.
Non ci sono cambiamenti notevoli nell'aumento della nuova linea, ma lo fa un po' a causa del maggiore angolo di avanzamento nella gamma di velocità del motore. Con 37.3 Nm, occupa la prima posizione in termini di coppia nella terza fase di costruzione. Il range di velocità disponibile è più ristretto rispetto ai precedenti tentativi, ma anche qui la Newline raggiunge un range di 4000 giri. Con questi valori, le considerazioni germogliano dopo un primario più lungo con 24-60 ...

 

Nessie

 

Come l'Elron, il Seemonster di Posch Performance non è sicuro di cosa fare con l'angolo di sterzata modificato. La coppia massima rimane la stessa e la potenza di picco aumenta di un cavallo. Mentre il Nessie era molto avanti nel livello 1 con 4300 giri nell'intervallo, l'intervallo di giri disponibile nel livello tre va un po' alla stazione di immersione ed è nel centrocampo superiore con 3700 giri.

 

 

 

Resi da corsa

 

Racing Resi assapora meglio i cambiamenti. Piuttosto attaccato agli angoli di sterzata più alti, il Resi sviluppa un cavallo in più in alto e aggiunge coppia, che difficilmente influisce sulla larghezza di banda sulla linea da 25 CV. In termini assoluti, il Resi mantiene la posizione di prestazioni di picco più elevate a questo livello con 38.9 CV. Ci stiamo avvicinando lentamente al marchio 40 HP con le fasi di espansione.

 

 

Lakers

 

 

Con 126° a 190° i Lakers non sono ancora nella sua zona di comfort. Anche se converte chiaramente anche l'angolo di controllo modificato in prestazioni. Con 38.4 CV in alto, è appena dietro il Resi. Con una gamma di velocità di 3700 giri, che ora si estende a 10.100 giri/min, i Lakers mostrano dove può andare il viaggio con periferiche adatte.

Qui nella panoramica i risultati. I valori migliori sono evidenziati in verde.

Darum UN LED SCHEINWERFER IN VESPA? 

Il limite con le lampadine Bilux convenzionali è una lampadina del faro con 45/45 W per la maggior parte degli scooter. La luminosità è misurata in lumen sotto i 80. Il faro a LED ha una luminosità tre volte più alta (120 lumen). Il consumo di energia è di soli 400 W. Ciò corrisponde alla potenza luminosa di un normale faretto da 1300 watt. Con un dato alternatore/alimentatore, è possibile ottenere un'illuminazione notevolmente migliore. Inoltre, c'è più capacità per altri consumatori. 

CONFRONTO FARI ANTERIORI

Luce della sera, abbagliante, qual è la differenza tra il LED e la luce standard?

Installazione

 

Tutorial fari LED Vespa PX Fari LED MOTO NOSTRA Vespa PX

ELENCO RICAMBI / NEGOZIO

Parti utilizzate in questo video:

  • Fari a LED con telaio di conversione Vespa PX e supporto faro -MOTO NOSTRA- LED HighPower
    Numero articolo: mn1101kt
  • Commutatore avviamento -VESPA 4 fili- Vespa PX Lusso (dal 1984)
    Numero articolo: 9520133 
  • Devioluci -GRABOR- Vespa PK125 XL / ETS, Vespa PX Elestart (1984-1998) - 10 cavi (DC, modelli con batteria, contatto di chiusura)
    Numero articolo: 9520145
  • Relè lampeggiatore in gomma Vespa PX
    Numero articolo: 3330940

NOTA
Il faro a LED funziona esclusivamente con corrente continua, quindi necessita di una batteria o altra fonte di alimentazione equivalente con 12V DC. Il funzionamento su una sorgente di tensione in corrente alternata porta a un guasto immediato.

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M244 Cilindro Quattrini Vesoa al banco prova

Quattrini M244 king shaft - il super tourer nella seconda fase di espansione "outlet" M244_2

M244 - parte 3

Im seconda parte dieser Serie abbiamo semplicemente adattato il cilindro e l'alloggiamento del motore l'uno all'altro e abbiamo inserito il cilindro sul motore senza elaborare ulteriormente "Plug & Play".

Ciò ha comportato angoli di controllo molto moderati:

  • con Angolo di trasferimento 124 °
  • , Angolo di uscita 177 °

Alcuni sistemi di scarico vanno d'accordo con questi angoli di sterzata ridotti e quindi forniscono prestazioni piuttosto sorprendenti.

D'altra parte, gli impianti di scarico, che sono tagliati maggiormente per le prestazioni, richiedono angoli di sterzata maggiori.
Nel corso della serie di test, cambierà il carattere della curva delle prestazioni dell'uno o dell'altro sistema di scarico.
Pertanto rimuoviamo del materiale dall'M244 nel condotto di scarico e impostiamo il bordo superiore dello scarico a 182 °. La larghezza di uscita rimane inalterata e rimane a una dimensione della corda di circa il 57%.

Come distanziale, utilizziamo 1.5 mm sulla testata e sulla base del cilindro più una guarnizione da 0.3 mm sulla base del cilindro. Ciò significa che gli angoli di controllo rimangono a 124 °:

  • Angolo di trasferimento 124 °
  • Angolo di uscita 182 °
  • 57% dimensione del tendine

Cappa raffreddamento cilindro per il lungo M244 Quattrini

Nel frattempo abbiamo ricevuto anche una cappa di raffreddamento del cilindro abbinata dallo specialista in vetroresina BSK. Puoi trovare il blog qui -> CAPPA CILINDRO QUATTRINI GRP

 

PROVA ELRON

L'Elron utilizza l'angolo di sterzata più ampio con molta cautela. Con un aumento di 1,7 CV nelle prestazioni di punta, una leggera perdita di coppia e un po' meno di banda dovuta all'ingresso posteriore di 300 giri, lo scarico dimostra di prendere atto di questa esigenza ma non rappresenta ancora il giusto terreno di gioco per il concept. Tuttavia, Elron lo prende con molta calma. Presumibilmente, lo scarico offrirà una curva delle prestazioni molto piacevole anche con angoli di controllo significativamente diversi e quindi il concetto non si sottomette completamente ai dettami dell'angolo di controllo.

Schema banco prova come PDF:  M244_1_2_ELRON

PROVA POLINI BOX

Il Polini Box reagisce molto chiaramente alla piccola modifica alla presa e fornisce molta potenza. La scatola aggiunge oltre 3PS e non abbastanza 1 Nm. La gamma di velocità è ancora più ampia di 700 giri/min, per cui il grafico non supera nemmeno la soglia dei 100 CV a 25 giri/min fino a 5.500 giri/min dopo e l'uscita dura significativamente più a lungo fino a 9.400 giri/min. Gli angoli di controllo da 124° a 182° sembrano essere chiaramente piacevoli per il Polini Box.

 

Schema banco prova come PDF:  VGL_M244_1_2_POLINI

Prova Scooter e Assistenza NEWLINE

La Newline mostra generalmente un carattere diverso in termini di aumento di potenza a piccoli angoli di sterzata rispetto all'Elron o al Polini Box.

Simile all'Elron è il comportamento piuttosto indifferente sull'angolo di controllo dello scarico modificato. La potenza di picco aumenta di quasi un CV, la coppia massima rimane quasi identica e la gamma di velocità diventa un po' più stretta, come con l'Elron, a causa del successivo inizio della risonanza. Anche nella seconda fase di espansione, la Newline mantiene la prima posizione in termini di coppia con 36,7 Nm a 6.137 giri/min.

 

Schema banco prova come PDF:  M244_1_2_NEWLINE

Prova Posch Nessie

Il Nessie, come il Newline, è concepito per angoli di sterzata moderati e mostra anche il chiaro spostamento all'inizio della risonanza. In termini assoluti, il Nessie aggiunge “solo” 2,5 CV al top, ma nella fascia tra 6.300 giri/min e 9.000 giri/min si vede chiaramente che l'angolo di uscita maggiore aumenta notevolmente le prestazioni su questa fascia.


Schema banco prova come PDF: M244_1_2_NESSIE

Prova Posch Racing Resi

Il Racing Resi con il suo aspetto imponente e bulboso dà già l'impressione di prestazioni e avidità di angoli di sterzata. Pertanto, l'angolo di uscita leggermente aumentato non è sufficiente per ottenere le massime prestazioni assolute. Anche in questo caso l'inizio della risposta è notevolmente successivo. Al suo apice, il Resi aumenta di 1,7 CV e questo può utilizzare l'angolo di controllo dello scarico leggermente aumentato tra 7.300 giri/min e 10.000 giri/min per aumentare potenza e coppia.

 


Schema banco prova come PDF: M244_1_2_RAC_RESI

Il test dei Kingwelle Lakers

Il robusto scarico da corsa del Lago di Costanza ha già dimostrato sulla variante collegata dell'M244 che è anche un buon tuttofare. Come con tutti gli altri sistemi di risonanza testati, anche la gamma di velocità si sposta nella direzione di una velocità maggiore, ma senza che la larghezza di banda venga influenzata. Con una banda di quasi 4.300 giri/min, fornisce la larghezza di banda più ampia in questa fase di espansione. Con 37,8 CV al suo apice, i Lakers, almeno in questa fase di espansione, devono ammettere la sconfitta contro i Resi con 37,9 CV, ma ci stiamo solo scaldando sull'angolo di sterzata.

 


Schema banco prova come PDF: M244_1_2 LAKERS

I risultati delle corse al banco prova, fase di espansione 1_2

Anche qui i risultati in forma tabellare. I migliori valori sono evidenziati in verde per ogni fase di costruzione

La quarta parte è già in corso...

 

Quattrini M244 Kingwelle - il super tourer

Quattrini M244 king shaft - il super tourer nella prima fase di espansione "Plug & Play" M244_1

Questa è la parte 2 di questo Quattroni M244 - Serie. In questa prima fase costruttiva, M244_1, abbiamo la M244 senza ulteriori modifiche, solo con distanziali sulla testata e sulla base del cilindro il nostro motore arredata.

Abbiamo inserito gli angoli di controllo risultanti nell'elenco per il piano di prova.

In termini di design, questa configurazione è nel mezzo della gamma di fasi di espansione.

 

Abbiamo l'angolo di controllo nell'elenco per il piano di test

PROVA POLINI BOX

Per prima cosa inviamo l'arma multiuso da Polini in gara.

Scarico Polini Box Vespa

Diagramma prestazioni scarico Polini su Quattrin M244i

Schema banco prova scarico POLINI BOX su Quattrini in PDF: M244_1_POLINI

Il risultato è abbastanza chiaro. Già a 4000 giri ci sono 15 CV e 26 Nm sulla ruota posteriore.

I valori massimi sono 30.5 CV a 6500 giri/min e 34.4 Nm a 5900 giri/min.
Anche a 9500 giri/min ci sono ancora 22 CV sulla ruota posteriore. Questa costellazione richiede già una traduzione primaria più lunga.

 

PROVA FALKR ELRON

Il prossimo soggetto del test viene da Falk R e ascolta il nome Elron di.

Diagramma prestazioni Scarico FALRR ELRONi su Quattrin M244i

Schema banco prova scarico FALKR ELRON su Quattrini come PDF: M244_1_ELRON

Per quanto riguarda i valori massimi, l'Elron si classifica come vero scarico di risonanza già sopra il Polini Box. Ma la marea sta cambiando solo oltre i 6500 giri a favore dell'Elron. Nella gamma prima dei 6500 giri/min, il Polini Box ha il comando qui. Superata la soglia dei 6500rpm, l'Elron guadagna sensibilmente e sta sopra il Polini Box fino alla fine dei giri oltre i 10500rpm.

 

PROVA JL PRESTAZIONI

Un altro vecchio amico è quello Prestazioni JL.

Prestazioni JL

Diagramma prestazioni Scarico JL PERFORMANCE su Quattrin M244i

Schema banco prova scarico JL-PERFORMANCE su Quattrini in PDF: M244_1_JL_LH

Il concetto un po 'obsoleto del JL offre ancora oggi valori affidabili. La JL non si adatta bene al primo stadio del motore come la Elron. Con 31PS a 8200rpm, è come soffrire ad alto livello. L'ingresso piuttosto delicato e una buona prestazione di 16PS a 4000rpm rendono il JL uno scarico molto guidabile con un buon inizio nell'ottica Reso.

 

 

TEST NEWLINE SCOOTER E SERVIZIO

il Scarico Newline di Scooter & Service è con noi in Scooter Center Shop disponibili.

SCOOTER & SERVICE NUOVA LINEA

Diagramma prestazioni SCOOTER & SERVICE Scarico NEWLINE su Quattrin M244i

Schema banco prova scarico NEWLINE su Quattrini in PDF: M244_1_NUOVA_LINE

il Nuova linea di Scooter e servizio di Amburgo offre già la sua potenza massima di 6300 CV a 32 giri/min. Anche se il campo di gioco non si adatta perfettamente alla Newline, che vorrebbe vedere un po' più di angolo di sterzata, il lavoro manuale di Amburgo offre un notevole 6000Nm già a 36 giri/min. La bestia della coppia in questa fase di espansione

 

TEST POSCH PRESTAZIONI NESSIE

Come primo rappresentante del dipartimento "Performance", abbiamo lasciato che Nessie di Posch Performance lavorasse sull'M244.

Schema banco prova NESSIE - Scarico POSCH su Quattrini in formato PDF:

Schema banco prova NESSIE - Scarico POSCH su Quattrini in formato PDF: M244_1_POSCH_NESSIE

Fino a poco prima dei 6500 giri/min, il mondo va abbastanza bene per la Nessie. Quindi la curva prende un andamento che suggerisce che il Nessie vorrebbe vedere significativamente più angoli di uscita.

Tuttavia, il Nessie con 34.8 Nm a circa 6000 giri/min può già essere annoverato tra i sistemi a coppia nettamente elevata.

 

 

TEST POSCH PERFORMANCE RACING RESI

Ovviamente abbiamo anche testato il Racing Resi di Posch Performance.

Schema banco prova scarico RACING RESI- POSCH su Quattrini in formato PDF: M244_1_POSCH_RAC_RESI

Il Racing Resi dello stesso produttore funziona in modo molto simile al Nessie e richiede anche più ventilazione su angoli di controllo più lunghi. Con quasi 35 Nm a 6100 giri/min, la Resi è anche molto avanti nella classifica degli animali a coppia assoluta.

 

PROVA LAKERS KINGWAVE

I Lakers come scarico da corsa purosangue, nonostante le alte prestazioni e i regimi del motore previsti con i bassi angoli di controllo, si erge bene nel foraggio.

Schema banco prova scarico KINGWELLE LAKERS su Quattrini in formato PDF: M244_1_LAKERS

Con quasi 36 CV a 7700 giri/min, è il leader in termini di prestazioni in questa fase di espansione.
Nelle fasi successive di espansione, quando entrano in gioco angoli di controllo più elevati e un'uscita più ampia, questo scarico può probabilmente vivere molto meglio.

 

Panoramica test run 1 impianti di scarico Quattrini M244

Cilindro Quattrini M244 in prima fase di costruzione, M244_1 "Plug & Play" senza ulteriori modifiche solo con distanziali sulla testata e sulla base cilindro sul motore Malossi e albero motore Kingshaft adattato.

Panoramica comparazione scarichi Quattrini M244

 

Siate curiosi di vedere come proseguiranno le cose con la seconda fase di espansione...

Alex costruisce un motore Quattrini

Motore Vespa Quattrini M244 252ccm - da super tourer a top racer

La storia del cilindro Quattrini

Verso la fine del 2015, sono cresciute le voci che Massimo Quattrini lancia un potente cilindro per il PX200.

Il momento è arrivato all'inizio del 2016. L'M232 e il fratello maggiore M244 sono disponibili sul mercato.

Una costruzione che inizialmente ha richiesto un po' di tempo per abituarsi, sembrava seguire il concetto, un cilindro con un alesaggio massimo di 72 mm nell'M244 e senza una base del cilindro di supporto.

A causa del disegno dell'albero motore di Quattrini, con una biella di 126 mm, che è piuttosto lunga per i motori Vespa, il pistone non lavora così in profondità nel vano motore e quindi non ha bisogno di una base del cilindro lunga e classica.

Oggi, nel 2021, il cilindro sta riscuotendo una crescente popolarità grazie ai suoi valori di coppia molto elevati e al design scorrevole grazie alla lunga biella dell'albero motore Quattrini.

Motivo sufficiente per noi per costruire un motore con esso e giocare attraverso molti possibili scenari per te e vedere cosa ne viene fuori. Abbiamo testato per voi impianti di scarico e carburatori in vari stadi di espansione.

Nella bolla di consegna per il nostro reparto tecnologico qui allegata, troverai tutti i componenti che abbiamo utilizzato per questo motore e che, a nostro avviso, funzionano in modo permanente con questo concetto.

200 test eseguiti sul nostro banco di prova

In totale, abbiamo oltre 200 esecuzioni di test con il Quattroni M244 Completato sul nostro banco prova P4 con varie fasi di espansione del motore. Abbiamo più di 50 km corse misurate documentate e quasi 20 litri di carburante bruciato.
Vorremmo condividere con voi le esperienze acquisite da questo test in questa serie di blog.

 

Motore Vespa Quattrini - Tutte le Parti

 

Per selezionare le parti:

Le elevate coppie che ci si aspetta dall'M244 parlano a favore di un alloggiamento del motore rinforzato.

L'esperienza di molti chilometri su strada con i nostri scooter ci ha insegnato che i motori nella gamma da 22 a 25 HP possono essere implementati come "durevoli" in combinazione con un alloggiamento motore Piaggio.

Il nostro Cilindro M244 Quattrini ma dovrebbe essere ampliato un po' nel corso del test. Pertanto, la scelta viene effettuata qui su un alloggiamento del motore da Malossi con ingresso a membrana.

un Cilindrata di oltre 220ccm ha mangiatovelocità del motore più elevata, non può più essere alimentato con gas fresco sufficiente tramite una classica valvola rotante sull'albero motore stretto della Vespa. Ecco perché abbiamo scelto questo Carter motore Malossi con comando a membrana da.

Ne abbiamo uno per fare la miscela di carburante Carburatore Polini 30mm Usato. In questo esperimento rappresenta uno Carburatore con alesaggio da 30 mm. Nel corso dei test abbiamo anche provato un PHBH30 in un controtest. Presenteremo il risultato di ciò nella parte successiva di questa serie di blog.

Sull'argomento albero a gomiti ci fidiamo re onda. Qui troviamo esattamente ciò che stiamo cercando per costruire un motore a coppia elevata, scorrevole e durevole.

La scelta ricade su uno re onda con corsa da 62 mm e biella da 128 mm. Grazie alla biella più lunga di 2 mm e alla corsa maggiore, abbiamo l'opportunità di lavorare con gli angoli di controllo spostando il cilindro utilizzando distanziali sulla testata e la base del cilindro nella direzione della corsa. La biella più lunga in connessione con l'albero motore pesante porta anche un significativo vantaggio in termini di scorrevolezza.

La corsa di 62mm risulta Cilindrata 252,4ccm - già molto promettente per costruire un motore orientato alla coppia.

* accensione dovrebbe mantenere il nostro tourer senza intoppi, quindi abbiamo scelto quello qui accensione bgm con l' PX pole wheel con una massa di 2300 g.

Le prestazioni dell'unità da 252ccm sono controllate da a bgm superforte Frizione, il bgm primario 25-62 e uno BGM Cambio con la graduazione 12-13-17-20 passata alla ruota posteriore. La quarta marcia corta sull'albero ausiliario mantiene più stabile la marcia utilizzata più di frequente. Con un dente in meno nella quarta marcia, i denti diventano notevolmente più larghi nella base del dente e offrono quindi una capacità di carico notevolmente maggiore rispetto alla variante con una ruota dentata con un dente in più.

 

Concetto e piano di test

Il requisito per la configurazione di prova è che lavoriamo da un design da turismo piuttosto bonario a un design sportivo. Giusto per poter raffigurare una sezione attraverso le possibili varianti. Come punto di partenza per la serie di test, abbiamo posto una base con piccoli angoli di controllo per poter testare il maggior numero possibile di varianti sensate in seguito

Per determinare un punto di partenza, l'albero motore è montato con manichini per cuscinetti e il cilindro è fissato per determinare l'angolo di controllo.

Sulla base di questi dati iniziali, possiamo considerare fino a che punto possiamo allestire il cilindro in modo sensato con distanziali e modificare anche l'uscita nelle fasi di espansione successive.

Dopo aver misurato un po' avanti e indietro, decidiamo di partire dalla posizione centrale dell'angolo di controllo con uno Angolo di trasferimento di 124 ° e Angolo di uscita di 177 °.

 

 

 

Assemblaggio del motore

Dream team: Malossi | bgm PRO | Kingwelle | Quattrini

Il nuovo di zecca Alloggiamento motore Malossi sarà finito entro re onda per l'albero motore con corsa di 62 mm e il diametro maggiorato delle pedivelle con 99,4 mm. Anche la sede del cuscinetto lato alternatore viene verificata e rielaborata di volta in volta, in quanto la sede del cuscinetto è prodotta da Malossi con una tolleranza molto ristretta.

Offriamo anche l'alloggiamento completamente lavorato con un albero motore di alta qualità di Kingwelle come set. Usiamo il set per questo motore KWM46228.

Quello attaccato da Malossi cuscinetto Kingwelle sconsiglia il 6205 per il lato alternatore. Seguiamo la raccomandazione di Kingwelle e usiamo un qui NU205.

Prima di inserire i cuscinetti, elaboriamo l'alloggiamento del motore e adattiamo tra loro il cilindro e i condotti di sovracorrente. Su un carter motore Piaggio, questo tende a trasformarsi in un evento serale. La carcassa Malossi è già predisposta per i canali dei cilindri Malossi Sport e MHR e richiede poca rilavorazione per la Quattrini M244. La maggior parte del lavoro consiste nella rimozione della superficie di tenuta sulla base del cilindro, che consente di utilizzare l'M244 sui carter motore Piaggio.

La regolazione dei canali di trasferimento all'alloggiamento del motore è abbastanza semplice. La guarnizione della base del cilindro mostra quanto poco deve essere regolato qui.

Tutti i cuscinetti sono tradizionalmente utilizzati per restringimento per evitare danni alle sedi dei cuscinetti semplicemente tirando i cuscinetti. Il processo di restringimento o freddo/caldo offre il vantaggio che nessuna sollecitazione meccanica agisce sulla superficie delle sedi dei cuscinetti e la sede non si allarga di conseguenza.

 

Vani motore Malossi erranti

Un'altra particolarità del carter motore Malossi è che i gommini silenziosi originali in dotazione sono troppo stretti per il carter motore. O meglio, qui Malossi ha semplicemente orientato i sedili per le gomme silenziose più in profondità nell'alloggiamento di quanto non fosse originariamente. Ciò consente all'alloggiamento del motore di spostarsi sulle gomme silenziose nella direzione del telaio.

Siamo stati qui con uno un po' di tempo fa Set distanziali BGM7952SP È stato creato un rimedio per le gomme silenziose e quindi ha garantito un adattamento sicuro delle gomme silenziose nella posizione corretta.

L'ingranaggio

L'M244 con una corsa dell'albero cardanico di 62 mm portata a 252 cc, trasferirà molta coppia alla ruota posteriore. Una garanzia per raggiungere un'elevata velocità di crociera a velocità ridotta. Che abilita il primario. A partire da un inizio massiccio e precoce della montagna di coppia, il primario può essere selezionato per essere lungo o anche molto lungo. Con 25-62 denti, utilizziamo la primaria più lunga offerta da bgm. Il kit di riparazione primaria rinforzato di bgm crea una trasmissione primaria durevole.

Perni del cambio e traversa sono inclusi Frenafiletti montato.

L'ingranaggio secondario bgm è impostato con il minor gioco possibile con gli anelli di spallamento bgm.

Assemblare il carter motore Malossi

Non sono più necessarie ulteriori modifiche all'alloggiamento del motore e tutte le altre parti interne trovano il loro posto.

Per montare l'albero motore, l'anello di tenuta dell'albero viene inumidito con un po' di olio in modo che i labbri di tenuta scorrano in modo pulito sull'albero motore e non vengano danneggiati.

Il carter motore Malossi, contrariamente al carter motore Piaggio, è senza un solido sigillo composto. Al posto del sigillo di carta, come in un moderno concetto di motore, è incluso anche l'alloggiamento Guarnizione superficiale sigillato.

Per collegare le metà dell'alloggiamento, Malossi utilizza viti ad esagono cavo M8. A causa delle diverse lunghezze delle viti utilizzate, è utile dare un'occhiata al elenco delle applicazioniper trovare il punto di attacco corretto.

 

 

bgm PRO Superstrong frizione e albero King

Il King Shaft viene fornito con la propria rondella di spinta e chiave speciale. La rondella di spinta ha un raggio chiaro che si adatta esattamente al raggio dell'albero motore. Una rondella reggispinta che si rompe è quasi impossibile.

 

 

Il Kingwelle ha una chiavetta speciale sul lato trasmissione, che è prodotta appositamente per Kingwelle e si inserisce esattamente nella scanalatura del mozzo del giunto.

Ne usiamo uno come accoppiamento bgm Superstrong CR un. Con la dotazione di serie, 10 molle bgm XL, la frizione CR gestisce una trasmissione affidabile della potenza fino a 40cv. Il dado di accoppiamento dell'albero King ha una filettatura fine della dimensione M12x1. Il dado viene fornito con un blocco a vite e un Coppia di serraggio di 70Nm allegato.

 

Assemblaggio di ulteriori componenti

Il motore viene quindi completato con il resto dei componenti.
Collettore di aspirazione con membrana Malossi 2 valvole. Coperchio frizione, fermo interruttore, coperchio per motorino di avviamento e sistema di accensione BGM con fasatura di accensione statica.

Assemblaggio senza stress della piastra base accensione su carter motore Malossi

L'alloggiamento del motore Malossi è rinforzato in molti punti. Ciò può portare al contatto tra la piastra di base e la sede del cuscinetto quando l'accensione è installata. La piastra di base dell'accensione deve essere posizionata senza tensione nella centratura, quindi in singoli casi la piastra di base e / o l'alloggiamento del motore devono essere leggermente rielaborati per garantire un adattamento senza tensione della piastra di base.

 

Controllare la dimensione di schiacciamento

Prima dell'assemblaggio finale del cilindro, controlliamo la dimensione dello squish con saldatura a stagno.
A causa della corsa aumentata, puntiamo alla dimensione di schiacciamento nell'intervallo da 1.3 mm a 1.4 mm e la impostiamo utilizzando le guarnizioni della base del cilindro incluse.

Compensando la corsa maggiore, non è necessario il centraggio sulla testata. Per questo motivo, nella testata e nel cilindro vengono praticati fori per il montaggio delle maniche. I manicotti adattatori impediscono ai distanziali utilizzati per la testata durante il test di sporgere nella camera di combustione e causare danni indesiderati.

 

Il nuovo motore Quattrini al banco prova

Per le corse di prova, impostiamo l'accensione a 19° BTDC.

Le piste della prima fase di espansione Ti presenteremo M244_1 nel prossimo post sul blog prima…

Solo una breve nota: nessuna delle corse era al di sotto del 30PS Segna sul M244 . non elaborato

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Platónika test drive dopo più di 7.000 km in più che completati e si parte!

da Scooter Center in partenza per Zell am See dal 10 al 12 settembre 2021

Lentamente, basta fare chilometri per andare e tornare dal lavoro. È tempo di viaggi più lunghi con Platónika e il nostro viaggio ai Vespa Alp Days è l'occasione migliore!
Nella mia personale classifica degli eventi, VAD ha un posto speciale:

  • È -dopo i Vespa World Days a Celle- il più grande evento a cui ho partecipato. Entrambi erano nel 2017 e a Zell am See io sono con me più di 1000 Vespisti fuori 20 celebrato in diverse nazioni.
  • Era il mio primo incontro sul suolo europeo.
  • Non avevo mai visto tante Vespe diverse insieme, compresa questa 60 Vespe più vecchie del continente. Parola chiave gara Faro Basso.
  • È anche l'evento più lungo 8 giorni di divertimento continuo.
  • I paesaggi più belli che i miei occhi abbiano visto.
  • La Vespa più vecchia che abbia mai guidato, la bellissima Vespa Supersport 180 da Franz, che mi ha prestato molto bene.
  • Ed è stato l'evento in cui ho stretto grandi amicizie che sono esistite fino ad ora e che continuano a rafforzarsi.

Ritorno al futuro

Ora i motivi sono diversi, viaggio per lavoro. Come parte di Scooter Centerchi è lo sponsor ufficiale dell'evento. E, naturalmente, Platónika verrà con noi.
Mi sto preparando a mostrarvi tutte queste avventure in prima persona. Ma intanto qualche bel ricordo del 2017.

 

I buoni amici che mi sono fatto

La Rappresentanza Colombiana

Super Sport 180 di Franz

 

Ci vediamo lì!
https://www.the-alp-days.at/

 

Elemento filtro aria motovespa bgm PRO

Elemento filtro aria BGM per filtro aria Motovespa

Con tante Motovespa Largeframe Gli inserti del filtro dell'aria identici sono installati nei modelli.

Spesso manca il componente importante per proteggere il motore o non è più utilizzabile. Ecco perché abbiamo la Vespa per le costruzioni su licenza spagnola Largeframe Modelli uno inserto del filtro dell'aria di alta qualità fatto.

bgm Vespa filtro aria in pile Vespa Smallframe & Motovespa – senza filo!

Filtro aria in pile bgm PRO per Motovespa Largeframe

Tessuto filtrante di alta qualità di Marchald (Italia), prodotto per bgm PRO.
Adatto per i motori ad aspirazione diretta (il carburatore si trova direttamente sul cilindro) del Largeframe Motori motovespa.

  • Sostituzione 1: 1 per la rete metallica originale.
  • Filtraggio significativamente migliore e più fine con una maggiore portata d'aria allo stesso tempo.
  • Ideale quindi anche per motori già aggiornati.
  • Lavabile.

Istruzioni installazione elemento filtro aria Motovespa

La sostituzione dell'elemento del filtro dell'aria è molto semplice. Dopo aver rimosso il pannello laterale destro, la vista della scatola filtro aria è immediatamente chiara.

Scatola filtro aria Motovespa Vespa

Aprire e rimuovere la scatola del filtro dell'aria

Il coperchio è fissato con due viti M5.

Questi possono essere allentati con un cacciavite a taglio da 5 a 6.

Il filtro aria Motovespa

Dopo aver rimosso le due viti, il coperchio può essere semplicemente sollevato.
Ecco, nel nostro esempio, quella originale Elemento filtro aria Motovespa non più disponibile all'inizio!

Fissare l'inserto del filtro dell'aria

L'inserto del filtro dell'aria non ha un orientamento di installazione e può essere semplicemente spinto dall'alto sull'alloggiamento del filtro.

Chiudere la scatola del filtro dell'aria

La sporgenza rimanente dell'inserto del filtro dell'aria fa tenuta contro il coperchio della scatola del filtro dell'aria una volta installato.

Fissare nuovamente il coperchio della scatola filtro aria con le due viti, rimontare il pannello laterale e la sostituzione è completa.

 

Detergente e olio per filtro dell'aria

Per ottenere prestazioni di filtraggio ancora più elevate, è possibile utilizzare l'inserto del filtro dell'aria con olio per filtro dell'aria.
Tuttavia, ciò è necessario a causa del materiale filtrante di alta qualità del filtro bgm PRO non è assolutamente necessario.

Olio e detergente per filtri dell'aria

Spazzole Lessmann Made in Germany

Non tutti i pennelli sono uguali!

Sicuramente hai anche una classica spazzola in acciaio nel tuo kit di attrezzi. Un tale pennello a tutto tondo fai-da-te è pratico e ha molte aree di applicazione, ma può essere molto meglio con poco sforzo:

Ve ne mostro 4 piccoli qui Spazzole metalliche di LESSMANN (Made in Germany) per aree di applicazione speciali che facilitano il lavoro sul tuo scooter per le riparazioni e la manutenzione!

Logo pennello LESSMANN

 

1. La spazzola per la pulizia della lima

Spazzola in acciaio per la pulizia delle lime.

Spazzola in acciaio per la pulizia delle lime. Non è necessario acquistare subito un nuovo file se non ha più l'effetto previsto; spesso è sufficiente pulire il file!
Questa speciale spazzola di Lessmann è adatta per pulire i tagli di lime metalliche in modo che l'effetto di taglio sia di nuovo completamente disponibile.
La spazzola per la pulizia della lima è particolarmente indicata per rimuovere trucioli e metalli fortemente aderenti come: rame, ottone, bronzo e alluminio.

 

 

2. Il pennello per cancellare la ruggine

Gomma per cancellare ruggine con setole in acciaio del produttore di qualità tedesco Lessmann

Gomma da cancellare di alta qualità con setole in acciaio.
La spazzola è l'ideale per un'attenta riparazione del tuo veicolo con vernice originale su cui la lamiera è parzialmente arrugginita. che non deve essere appiattito. Parola chiave: O-vernice di salvataggio.
Con la gomma per ruggine, le particelle di ossido possono essere facilmente rimosse, anche su superfici già segnate. Le setole su entrambi i lati hanno spessori diversi per un lavoro preciso. Quindi l'area può essere passivata con un agente adatto (es. multifilm).

CONCLUSIONE: Ottimo piccolo strumento con un grande impatto e un fattore divertente

 

3. La spazzola d'acciaio per il rough

Spazzola in acciaio per rimuovere sporco grossolano come ruggine.

Questa spazzola in acciaio di qualità è particolarmente adatta per rimuovere lo sporco grossolano come la ruggine.
Non è adatto per l'uso su superfici in plastica, alluminio, rame, ecc.

 

4. La spazzola in ottone per pulire le candele

Spazzola in ottone per la pulizia degli elettrodi di massa e centrale delle candele.

Spazzola in ottone per la pulizia degli elettrodi di massa e centrale delle candele.
Poiché le spazzole in acciaio irruvidiscono inutilmente la superficie e lo sporco nuovo aderisce ancora meglio di prima,
Per pulire le candele è sempre necessario utilizzare una spazzola realizzata con un materiale più morbido dell'acciaio.

 

 

Pennelli di qualità LESSMANN | Fatto in Germania

Spazzole Lessmann

In Scooter Center tu ottieni Spazzole Lessmannche si sono rivelati particolarmente adatti e collaudati nella nostra officina quotidiana e nella riparazione / messa a punto di scooter. Una spazzola così piccola può essere molto utile e rende davvero più facile lavorare in modo pulito sul tuo scooter / Vespa / Lambretta ecc.!

7 On the Road – Vespa bgm Platónika progetto di Scooter Center

Come diremmo in Colombia: “Sono in la mia salsa * " (significa che Sono completamente nel mio elemento).  Ho ricevuto Platónika con 18 km e esattamente 15 giorni dopo, aveva mille km in più.

Emozionatissimi perché la primavera è già arrivata kommt Ho iniziato a guidare. E persino mettere insieme un set di accessori Motonostra per il turismo:

parabrezza

MN2514BB

Portapacchi posteriore pieghevole

TW3223B

Ma con questo clima tedesco non si sa mai! E infatti, una settimana dopo inizia a nevicare... questo non dovrebbe fermarmi, quindi mi proteggerò dal freddo pungente e andrò avanti.

Immagini e video vanno e vengono, ma continuo a pensare che mi manchi qualcosa. Il motivo per cui mi sono innamorato di questa scena: infatti, loro Vespisti.

Nessun incontro in vista, "allora vado con i miei colleghi" ho pensato, ma chi potrebbe venire con me? nell'ufficio marketing dove sono seduto ho solo loro due lambretisti trovato…

E ora... perché no?

 

Ti sei perso qualche dettaglio della storia di Platónika? Puoi trovare la storia completa qui.

Progetto Platónika - la storia completa - Vespa PX bgm 177 by Scooter Center