Al banco di prova: motore di donazione GSF “20PS+” parte 2

I treni sono stati installati rapidamente e non vediamo l'ora delle prime corse!

Il motore è arrivato da noi con ugelli a getto: senza ago, con ugello ausiliario da 50 mm e ugello principale da 150 mm.

Gli aghi sono il punto cruciale del voto quando si tratta di accordatura. Scegliere quello presumibilmente giusto da un'offerta apparentemente infinita del produttore di carburatori è spesso piuttosto difficile o, meglio, richiede molto tempo.

Una piccola selezione di aghi di vari produttori è sempre disponibile sul banco di prova.

Piccola selezione di aghi Keihin

L'esperienza ha dimostrato che i motori rotativi a palette di questo tipo si sentono abbastanza a loro agio con un ago DGL. L'ago DEK installato di serie nel Keihin da 35 mm di solito è un po' troppo audace nell'intervallo di carico parziale inferiore.

Non resta che controllare l'accensione.
Poiché l'alloggiamento del motore è stato saldato all'esterno dei condotti di sovracorrente, la piastra di base dell'accensione ha dovuto essere lavorata - purtroppo esattamente nel punto in cui i contrassegni per l'impostazione dell'accensione sono attaccati alla piastra di base nello stato invariato.

Per poter controllare il punto di accensione, dobbiamo segnare il punto morto superiore, il PMS e il valore di preaccensione desiderato.

Come sempre, determiniamo l'OT mediante una misura di inversione.

A tal fine, si impedisce al pistone di superare il punto morto superiore con un fermo del pistone.

Fermo del pistone per la misurazione dell'inversione

Contrassegniamo la ruota polare con un incisore e quindi trasferiamo questo segno sull'alloggiamento del motore al primo "stop". Naturalmente, i contrassegni dovrebbero essere esattamente in linea. Qui, nell'immagine qui sotto, l'angolazione della telecamera ci sta giocando brutti scherzi.

OT contrassegno 1

Dopo che la ruota polare è stata girata una volta contro il secondo arresto, trasferiamo anche la marcatura dalla ruota polare all'alloggiamento del motore.

Con un incisore è ora possibile determinare l'esatta posizione del punto morto superiore tra questi due contrassegni sull'alloggiamento del motore.

Ok, ora sappiamo dove si trova il pistone in alto, ma puntiamo ad un punto di accensione di 18°. Ciò significa che ora dobbiamo impostare un marker corrispondente.

Abbiamo anche bisogno della circonferenza della ruota polare. Questo valore può essere semplicemente misurato o determinato utilizzando il metodo di calcolo (D *?).

La ruota polare ha una circonferenza di 529 mm. Se dividi questo valore per 360, ottieni il valore di 1°. Questo valore deve poi essere moltiplicato per il valore desiderato per il numero di gradi.

Nel nostro caso 529/360 * 18 = 26,45 mm.

Questo valore viene poi segnato sulla circonferenza del volano, partendo dal segno "0".

Durante il successivo controllo, la marcatura 18° deve essere congruente con la marcatura OT sulla custodia.

Il controllo viene effettuato con una lampada stroboscopica.

Come puoi vedere, il punto di accensione è di circa 2° accanto al nostro valore desiderato di 18°, cioè 16°. Ci riserviamo il diritto di regolarlo per ora e lasciare che il motore funzioni così com'è - devi iniziare da qualche parte.

Sfortunatamente, quando il motore si scalda, è evidente che la terza marcia salta fuori sotto carico. Mmmhh.. stupido. Purtroppo il problema non può essere risolto a breve termine, quindi eseguiamo i test in quarta marcia. Il cambio è praticamente la leva contro cui deve lavorare il motore. Questa leva è ovviamente significativamente più lunga in quarta marcia, cioè "frena" più che in terza marcia, in cui di solito vengono prese le misurazioni. Quindi la potenza di picco sui grafici di misurazione dinamica, potenza rispetto al numero di giri, sarà significativamente inferiore a quella che sarebbe in terza marcia.

Come controllo finale, potremmo provare una corsa statica, prestazioni contro km/he sperare di riuscire a tenere la terza marcia in posizione almeno una volta con la leva del cambio.

Ok, prima prova...

Come sospettato, lo spray è troppo audace. Le prestazioni calano male, soprattutto nell'area di pre-prenotazione.

Cambiamo l'ugello ausiliario in 45 ...

Bene, qualcosa di positivo sta accadendo nella zona pre-resso - ora andiamo al 145 con il jet principale

Non abbiamo trovato il massimo delle prestazioni cambiando il getto principale. La curva diventa molto più dolce e il motore si avvia più volentieri in quarta marcia contro il carico del rullo. Queste sono impressioni soggettive che nessun grafico può rappresentare.

Quello che rimane è il cambio del punto di accensione a 18°...

L'accensione lo riportò di nuovo. Più potenza nella zona di pre-risoluzione e picco con più coppia. 18PS in quarta marcia con il freno di trasmissione più lungo va bene.

Finalmente una corsa su tutte e quattro le marce..

Bene, quasi 20 cavalli in terza marcia...

La differenza in quarta marcia è bella da vedere in questa corsa. Dopotutto, la traduzione più lunga ingoia quasi due cavalli e mezzo.

In termini di irrorazione, per ora lasceremmo il motore così. Le restanti regolazioni fini dovrebbero essere adeguate alle condizioni geografiche del nuovo proprietario sulla strada.