Componenti sospensioni HQ made in Germany da BGM PRO per Vespa Wideframe / Largeframe
Piaggio è noto a molti 'solo' come il più grande produttore mondiale di scooter. La Vespa, come il marchio più importante della Piaggio, ha avuto un impatto duraturo sull'immagine dell'azienda di Pontedera. In origine, però, la Piaggio costruì anche vagoni ferroviari, navi e motori aeronautici di grande successo (intorno al 1940, 18 cilindri a doppia stella P.XV con turbocompressore multistadio, potenza al decollo di 1500 cv) oltre a velivoli molto innovativi (1938, P.111 con cabina pressurizzata per un soffitto di servizio di 12000m!) prodotta. Il Gruppo Piaggio Aerospace continua a costruire velivoli innovativi come il P180 Avanti sulla bellissima Riviera Ligure. La macchina biturbo elica più veloce al mondo con una velocità di crociera di 600 km/h.
SEMPLICE MA GENIALE
Cosa c'entra tutto questo con le parti del telaio dei vecchi scooter Vespa? Piaggio è sempre stata high tech. Si sentono spesso cose irrispettose come "gli italiani hanno appena preso ciò che era nell'angolo". Il più grande traguardo di Piaggio, però, è quello che passa quasi del tutto inosservato: la massima semplificazione tecnica possibile con la massima efficienza, stabilità e la migliore economia. Uno dei segreti di Piaggio, perché il gruppo ha ancora tanto successo. Molte cose degli scooter Vespa sono soluzioni tecniche brillanti proprio perché sono così semplici. Tuttavia, le prestazioni strutturali dietro di esso sono generalmente significativamente superiori rispetto a una soluzione più complessa. La sospensione unilaterale della ruota anteriore, utilizzata in forma semplice sul velivolo da addestramento Piaggio P148/149, ne è un buon esempio.
AVANTI AL PASSATO
La sospensione della ruota unilaterale consente una rapida rimozione della ruota, ha meno parti rispetto a un controllo della ruota su due lati ed è inoltre progettata per essere così stabile che anche le generazioni successive possono continuare a utilizzare il materiale e spesso anche sottoporlo a uno stress molto maggiore rispetto all'originale previsto. Chi l'avrebbe mai detto durante la costruzione del forcellone anteriore nello studio di ingegneria della Piaggio che 60 anni dopo (!) con questo materiale si guida ancora due volte più veloce ea volte con 5-6 volte la potenza del motore? Difficile immaginare che tra 300 anni qualcuno andrà in giro con la Vespa GTS60 di oggi con 100 CV e 240 km/h, vero? Il fatto che tutto questo funzioni a meraviglia è merito della lungimiranza tecnica dei progettisti Piaggio, che hanno operato ancora con gli standard di qualità del prodotto dell'epoca e molteplici garanzie per quanto riguarda le dimensioni dei componenti. Quindi i vecchi pezzi originali Piaggio sono ancora un "banco" in termini di precisione dimensionale e resilienza (un fatto che purtroppo non può più essere pienamente applicato ai pezzi originali di oggi).
ORIGINE E QUALITÀ
Ma cosa fare se la parte originale è danneggiata, usurata o addirittura mancante? Custodia chiara, è necessaria una nuova parte. Tuttavia, molte parti per i primi modelli Vespa non sono più disponibili da Piaggio. Per fortuna la febbre Vespa è un fenomeno mondiale e quindi le fonti di ricambi sono illimitate nel senso migliore della parola. Un fatto che pone anche problemi allo stesso tempo... Fedele al motto 'molti cuochi rovinano il brodo', anche la selezione qualitativa di un prodotto presenta molte insidie. Indipendentemente dal fatto che un componente di riproduzione provenga dall'Italia, dall'Estremo Oriente o dalla Germania, la qualità deve essere giusta.
Tuttavia, alcune parti sono spesso disponibili solo da un'unica fonte e quindi è "prendilo o lascialo"? Non dovresti offrire un prodotto perché non corrisponde esattamente alla qualità dell'originale? Oppure lo vendi e lo fai notare, con il rischio che il puntatore non venga notato e ne consegua una pessima recensione del prodotto?
Una situazione insoddisfacente per tutte le parti. Questo vale anche per i componenti altamente sollecitati dei vecchi tubi sterzo e forcellone Vespa.
LA SOLUZIONE DI BGM PRO
La nostra soluzione: analizziamo, misuriamo e disegniamo nuovi componenti esattamente secondo il modello originale Piaggio e li facciamo fabbricare con precisione in Germania da un'azienda specializzata. Così facendo, facciamo un passo avanti rispetto a quanto faceva allora Piaggio. Non solo utilizziamo materiale di qualità superiore, lo abbiamo anche trattato termicamente...
PERNO FORCELLONE (BGM4310 per Vespa Wideframe/Largeframe 1953-1962)
Adatto per Vespa Wideframe VM, VN, VL, VB, GS 150 (VS1-5T), Largeframe VNA, VNB1-4, VNB5T (-026920), VBA, VBB1T, VBB2T (-212455), Vespa GL (VLA1T, -067468)
Una parola difficile da leggere, eppure così importante. Questo componente collega il tubo sterzo in acciaio (noto anche come tubo sterzo o forcella) con il forcellone in alluminio. Quest'ultimo guida la ruota e collega anche l'ammortizzatore/sospensione al tubo sterzo. Qualsiasi forza della ruota, qualsiasi movimento di sterzata, qualsiasi movimento su e giù della ruota viene trasmessa tramite questo asse.
Non solo per rendere giustizia a tutto questo, ma anche per soddisfare le esigenze odierne, disponiamo degli assi dei cuscinetti del forcellone BGM PRO realizzati in acciaio premium ad alta resistenza (1.4112 denominazione alternativa X90CrMoV18). Attribuiamo grande importanza al rispetto preciso dell'accuratezza dimensionale. Gli assi sono torniti con precisione con una finitura superficiale di 0.2-0.4RA:
La qualità dei materiali, la superficie e la resistenza alla corrosione farebbero già distinguere l'assale da qualsiasi prodotto di serie e anche da un pezzo originale Piaggio.
Tuttavia, abbiamo anche gli assali nitrurati al plasma. Ciò conferisce agli assi una superficie più dura e i punti di supporto non dureranno sicuramente per tutta la vita dello scooter. La nitrazione conferisce loro anche la caratteristica colorazione opaca (tuttavia, questa può anche essere levigata). In sintesi, gli assali con cuscinetti a forcellone BGM PRO sono senza esagerare i migliori sul mercato e, con la loro alta qualità, offrono una grande sicurezza, soprattutto per i veicoli con prestazioni migliorate.
I carichi dinamici su un veicolo spesso non aumentano linearmente con la velocità, ma spesso anche quadraticamente. Se guidi un veicolo due volte più veloce di quanto originariamente previsto dal produttore, puoi generare carichi quattro volte superiori. Un motivo in più per andare sul sicuro con l'asse del cuscinetto del forcellone BGM PRO.
BULLONE PASTIGLIA FRENO (BGM4311 per Vespa Wideframe/Largeframe 1949-1962)
Adatto per Vespa Wideframe V1, V11-15, V30-33, VM, VN, VL, VB, GS 150 (VS1-5T), Largeframe VNA, VNB1-4, VNB5T (-026920), VBA, VBB1T, VBB2T (-212455), Vespa GL (VLA1T, -067468)
Ciò che qui suona relativamente innocuo è anche un componente che merita maggiore attenzione. Il bullone del pad è molto più di quanto suggerirebbe il suo nome. Costituisce il supporto per la molla del telaio sul forcellone. Laddove in fabbrica venivano utilizzate molle relativamente morbide, oggi ci sono molle sportive tese e velocità notevolmente aumentate, nonché spesso l'una o l'altra acrobazia, come la guida sulla ruota posteriore. L'atterraggio spesso brusco della ruota anteriore dopo una tale impennata rende difficile il bullone della pastiglia del freno. Non è particolarmente grande franco fabbrica, ma ha un ingrassatore. Questo può essere utilizzato per lubrificare regolarmente il punto altamente sollecitato tra il fermo della molla e il bullone della pastiglia del freno. Anche questo dovrebbe essere fatto il più lontano possibile, ma quante persone con tali veicoli conosci che hanno anche una pistola per grasso necessaria per tali scopi?
Ecco perché in questo è stato fatto lo stesso sforzo dell'asse del cuscinetto del forcellone; Materiale di altissima qualità la cui superficie è stata ulteriormente rifinita per essere ancora più resistente del componente originale. Nel caso dei bulloni per i modelli successivi con piastre di fissaggio (dal 1969 circa) abbiamo anche eliminato un altro fastidio di molti bulloni replica; La mancanza di precisione dimensionale per quanto riguarda la lunghezza dei bulloni e la forma inadeguata dell'incavo nella piastra di fissaggio. Molti bulloni sono spesso troppo lunghi o corti di qualche decimo di millimetro. Questo è risolto una volta per tutte con il bullone della pastiglia freno BGM PRO:
Questa è sempre la lunghezza giusta*. In realtà tutto è scontato, ma nel caso di riproduzioni a basso costo vanno oltre il limite per ragioni di costo. Come l'asse del cuscinetto del forcellone, anche il bullone della pastiglia del freno è finemente tornito da acciaio premium ad alta resistenza (1.4112 designazione alternativa X90CrMoV18) e quindi nitrurato al plasma. Con questi prodotti, vogliamo dare un nuovo volto alla frase a volte abusata "Made in Germany". Che questo non sia possibile a prezzi come in Estremo Oriente si può certamente capire. In cambio, possiamo offrire un prodotto unico e di altissima qualità, e siamo sicuri che ogni cliente lo apprezzerà tanto quanto noi.
*NOTA: i veicoli spagnoli (Motovespa) e francesi (ACMA) hanno una misura della lunghezza leggermente diversa sul perno del cuscinetto. Qui il dado di fissaggio può essere rivestito con una rondella M8x1mm per garantire una perfetta giunzione ad attrito.
I bulloni del perno del forcellone e delle pastiglie dei freni per i modelli successivi (Largeframe 1963-1979) seguiranno nelle prossime settimane!
BGM4310- Perno forcellone Vespa 1953-1962
BGM4311- Bullone pastiglia Vespa 1949-1962
Video Tutorial
Molte innovazioni bgm facevano parte del nostro Platonica progetto, in questo video potete vederli Freno a disco e supporto pinza freno im BGM Tutorial.
Il nostro supporto professionale per pinza freno di BGM PRO Made in Italy Consente il montaggio della pinza freno BGM PRO a 4 pistoncini ad attacco radiale, che consente valori di frenata a livello di moto con un dosaggio fine.
VESPA O LML?
Il supporto pinza freno è disponibile per Vespa o LML. La differenza tra i due tipi risiede nelle diverse dimensioni dell'azionamento del tachimetro. La scelta dell'adattatore giusto dipende quindi dal tamburo del freno esistente/utilizzato (Piaggio o LML).
Esempi:
- Una Vespa PX (modello 1985) che è stata successivamente convertita in freni a disco con un kit di retrofit Grimeca richiede l'adattatore PX.
- Una Vespa PX (modello 1985) che è stata successivamente convertita in freni a disco con forcella LML richiede l'adattatore LML.
- Una Vespa PX Disc (modello 1998) richiede l'adattatore tipo Vespa PX.
Istruzioni
1. Mettere l'O-ring sull'asse e metterlo sopra il forcellone.
2. Mettere lo spessore sull'asse.
3. Mettere l'anello a V sull'asse.
4. Ingrassare il cuscinetto del supporto della pinza del freno e posizionarlo sull'asse.
5. Posizionare la rondella a D appropriata sull'asse e allinearla con la rientranza nell'asse.
6. Posizionare l'anello elastico di Ø 20 mm sull'asse e assicurarsi che sia ben alloggiato nella scanalatura, quindi posizionare l'O-ring.
7. Mettere il tamburo del freno sull'asse e fissarlo con un dado. Quindi fissarlo con una gabbia di sicurezza e una coppiglia. Attenzione, vedere il passaggio 13 prima di serrare il dado.
8. Fissare la pinza freno con le due viti e verificare l'allineamento con il disco freno.
9. Regolare la posizione della pinza del freno sul disco del freno con i dischi forniti. Ripetere i passaggi da 3 a 9 con le opzioni finché la pinza non è centrata sul disco, come mostrato in Fig. 13. Dopo la regolazione del supporto pinza freno, serrare il dado centrale del tamburo freno con 90Nm. Serrare i bulloni della pinza freno a 16 Nm.
Nella quarta parte della nostra piccola serie di blog apportiamo le seguenti modifiche al nostro motore di prova:
Il cilindro è al piede con due 1mm distanziatori Rialzato di ulteriori 2 mm rispetto alla fase di costruzione 0.5. Questo cambia l'angolo di controllo dei canali di trasferimento da 124 ° a 126 °. La fresatura viene utilizzata per regolare l'uscita su un angolo di controllo di 190 °. A tal fine, l'uscita nel cilindro è stata sollevata di 1.8 mm. La larghezza di uscita rimane invariata al 57%.
I primi tentativi si fanno con l'Elron
Sistemi di scarico un po' più nervosi mostrerebbero un chiaro cambiamento nella direzione delle prestazioni con le modifiche apportate, ma l'Elron non è quasi impressionato dalle specifiche del cilindro e mantiene il controllo sulle caratteristiche del motore. Un leggero aumento dei valori massimi dopo la virgola indica solo che Elron ha notato che il cilindro sta inviando un segnale più chiaro attraverso lo scarico. Tuttavia, la coppia massima rimane allo stesso livello della prima fase di costruzione.
La gamma di velocità disponibile viene ridotta di 500 giri/min a 3540 giri/min.
scatola Polini
Come scarico a scatola, il sistema di scarico Polini reagisce come previsto. Simile all'Elron, la lattina dall'Italia mostra solo piccole reazioni. La minore compressione effettiva fa abbassare leggermente la curva nell'aumento tra 4000rpm e 6200rpm. Il sistema implementa la sezione temporale leggermente aumentata alla finestra di uscita con un guadagno di poco più di un cavallo al suo picco.
La coppia massima rimane la stessa a 35.2 Nm e cambia solo di poche centinaia di giri in direzione di velocità più elevate.
Con una larghezza di banda di 3800 giri, il sistema Polini è leggermente indietro rispetto alla posizione 2, ma questo esperimento mostra che la scatola non preferisce necessariamente gli angoli di controllo molto piccoli. Rispetto alla fase di costruzione 1, la larghezza di banda e i valori massimi sono aumentati in modo significativo.
JL mano sinistra / prestazioni JL
Il nostro soggetto di prova ha avuto una breve pausa nella precedente fase di costruzione, a causa di appuntamenti fuori casa; ma ora gioca di nuovo nella terza fase di costruzione. Ecco quindi il confronto tra i livelli 1 e 2.
In questo modo è anche molto chiaro quanto chiaramente possa comportarsi uno scarico quando viene azionato da altri angoli di controllo. JL, considerato di buon carattere, si rivela un partner molto disponibile in cerca di prestazioni.
Nella parte superiore, il JL fornisce quasi cinque cavalli e mezzo in più e scavalca la linea dei 36 CV nel grafico. La coppia rimane a 32.6 Nm allo stesso livello del primo tentativo. Tuttavia, la coppia si estende su una gamma molto più ampia, oltre i 7000 giri/min. Il picco di prestazioni viene raggiunto con 36.4 CV a 8400 giri/min. Il JL scende solo al di sotto della linea 25PS considerata nella larghezza di banda oltre i 9600rpm e quindi non può essere descritta come una velocità pigra. In generale, il grafico si sposta notevolmente in direzione di velocità più elevate. Con una larghezza di banda di soli 3400 giri, il JL è persino in ritardo rispetto all'Elron e si posiziona in coda in termini di larghezza di banda in questa fase di costruzione.
Scooter e Service Newline
L'uomo spigoloso del nord si sente a suo agio in questa fase di espansione e porta con sé due ottimi voti.
Non ci sono cambiamenti notevoli nell'aumento della nuova linea, ma lo fa un po' a causa del maggiore angolo di avanzamento nella gamma di velocità del motore. Con 37.3 Nm, occupa la prima posizione in termini di coppia nella terza fase di costruzione. Il range di velocità disponibile è più ristretto rispetto ai precedenti tentativi, ma anche qui la Newline raggiunge un range di 4000 giri. Con questi valori, le considerazioni germogliano dopo un primario più lungo con 24-60 ...
Nessie
Come l'Elron, il Seemonster di Posch Performance non è sicuro di cosa fare con l'angolo di sterzata modificato. La coppia massima rimane la stessa e la potenza di picco aumenta di un cavallo. Mentre il Nessie era molto avanti nel livello 1 con 4300 giri nell'intervallo, l'intervallo di giri disponibile nel livello tre va un po' alla stazione di immersione ed è nel centrocampo superiore con 3700 giri.
Resi da corsa
Racing Resi assapora meglio i cambiamenti. Piuttosto attaccato agli angoli di sterzata più alti, il Resi sviluppa un cavallo in più in alto e aggiunge coppia, che difficilmente influisce sulla larghezza di banda sulla linea da 25 CV. In termini assoluti, il Resi mantiene la posizione di prestazioni di picco più elevate a questo livello con 38.9 CV. Ci stiamo avvicinando lentamente al marchio 40 HP con le fasi di espansione.
Lakers
Con 126° a 190° i Lakers non sono ancora nella sua zona di comfort. Anche se converte chiaramente anche l'angolo di controllo modificato in prestazioni. Con 38.4 CV in alto, è appena dietro il Resi. Con una gamma di velocità di 3700 giri, che ora si estende a 10.100 giri/min, i Lakers mostrano dove può andare il viaggio con periferiche adatte.
Qui nella panoramica i risultati. I valori migliori sono evidenziati in verde.
Ciao ciao 2021 - Ciao 2022
Un altro anno segnato dagli alti e bassi della Corona sta volgendo al termine e vi diciamo grazie! Grazie per la tua lealtà, il tuo supporto e per aver condiviso il nostro hobby comune! Un anno entusiasmante è finito e non vediamo l'ora che arrivi il 2022!
Il nostro 2022° anniversario aziendale si avvicina nel 30 e sarà celebrato allo Scooterist Weekender Cologne il primo fine settimana di settembre.
Sarà molto divertente con il grande International Customshow sabato 3 settembre in Hangar V8 al Motorworld di Colonia. Sono uscite le richieste dei dj per le serate di venerdì e sabato e sono arrivate le prime conferme. Sembra simile per il Customshow, e quella potrebbe essere una bella formazione e un weekend ufficiale. Rimani sintonizzato!
Potete trovare l'evento su Facebook qui
Giusto in tempo per la stagione 2021, Maryzabel ha terminato il suo progetto Platonika, l'ha portato in strada e l'ha fatto. In realtà Maryzabel voleva raccontare come una cronista pazza dalla scena dello scooter e dagli incontri, cosa purtroppo possibile solo in misura limitata a causa della pandemia.
Siamo stati comunque in grado di dirigerci verso alcuni momenti salienti dell'evento e così il team SC, con il supporto di buoni amici, ha visitato altri buoni amici ai Vespa Alp Days.
Dopo gli Alp Days, abbiamo finalmente potuto riaprire i cancelli della SC per il nostro Open Day, anche dopo un anno di astinenza. E quello era un festival con visitatori dall'Italia (grazie speciali e saluti a Super Lui Sylvia e Tom) attraverso l'Austria (qui a Tamara e il Po) alle nostre regioni locali. La giornata è stata fantastica! Tempo da sogno, atmosfera fantastica e finalmente ci potremmo rivedere tutti!
Era un ospite molto speciale Markus André Mayer! La mente dietro il Vespa Gentleman Giro - il tour in Vespa per i bambini malati di cancro!
Con i suoi instancabili sforzi nel 2021 è riuscito a raccogliere una donazione di € 4.865 per una buona causa su 45.000 km in cinque paesi. Siamo davvero felici di essere stati in grado di aiutare e di aver arrotondato l'intero reddito della nostra ristorazione durante l'Open Day a 5.000 euro e di averlo donato.
Anche dopo la terribile alluvione del luglio 2021, abbiamo fatto donazioni direttamente a casa nostra. Mentre il mondo è letteralmente andato sottoterra intorno a Colonia, ci sono stati risparmiati danni minori come cantine piene e strade allagate. La decisione è stata presa rapidamente che volevamo fare qualcosa e tecnicamente abbiamo rivisto una Vespa Primavera 125 ET3 completamente originale e poi l'abbiamo messa all'asta su ebay a beneficio delle vittime dell'alluvione.
Abbiamo anche sostenuto l'uno o l'altro evento motoristico: siamo tornati al Nürburgring e ci siamo Dortmunder Motor Sportclub eV è entrato e ha organizzato il con il nostro amico, un dipendente (ora EX-) SC fin dall'inizio Scooter Center Tazza. Questa è la classe da corsa per scooter sul leggendario Nürburgring.
Potete trovare l'evento su Facebook qui
La tecnologia non è stata ovviamente trascurata nel tuo blog di notizie SC quest'anno ed ecco alcuni punti salienti: Vespa GTS con cilindrata completa di 500 cc, come va? Quattrini M244 / 252, The S&S Newline al microscopio.
C'è un colorato miscuglio di cose interessanti ogni mese - il motto qui è "niente deve, tutto può!"
Per un entusiasmante 2022 insieme!
Il tuo Scooter Center Team
Cosa succede a una Vespa che ha attraversato un intero continente in 22 mesi e percorso 72.000 km a pieno carico - oltre 100 kg di solo bagaglio - su ogni tipo di strada?
Siamo sempre entusiasti quando qualcuno si presenta con una grande avventura e vediamo con grande interesse come sono preparati per questo viaggio e siamo curiosi di vedere quali parti possono resistere meglio alle sollecitazioni. Raramente abbiamo la possibilità di vedere l'usura di ogni parte dopo un grande viaggio.
L'avventura di Atze con Vesparicana ne è un ottimo esempio. Era con persone diverse allora BGM Parti hanno viaggiato e dopo questa avventura e anni dopo, Jan ci ha fatto visita a SC per mostrarci queste parti.
Jan è il meccanico di Atze e della sua Vespa Elsi e sa esattamente quali pezzi meritano di riposare. Come il BGM ammortizzatoreche è stato installato su Elsi. A causa del bagaglio pesante, il telaio si è deformato nell'area del supporto superiore dell'ammortizzatore. Di conseguenza, il serbatoio dell'ammortizzatore era in contatto permanente con il telaio. Attraverso il lavoro dell'ammortizzatore e il contatto con il nemico, l'ammortizzatore è stato esposto fino agli O-ring. E se consideriamo che il peso del bagaglio all'inizio era di quasi 120kg e poi di circa 100kg erano 10l di benzina, 5l di acqua, quasi 30kg di attrezzi e pezzi di ricambio e il resto era attrezzatura come tenda, fornello, sacco a pelo e vestiti , tutto questo più la corrosione come pilota. Allora è chiaro cosa accadrebbe, e mentre l'ammortizzatore fa ancora il suo lavoro, è ora di sostituirlo con l'avvicinarsi di una nuova avventura.
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Dal meccanico e dall'usura
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Vespa Elsi e il pilota Atze si meritano un nuovo ammortizzatore e tanti altri ricambi per la prossima avventura. Sappiamo che loro due stanno pianificando una nuova, bellissima avventura attraverso l'Africa, siamo entusiasti di vedere come andrà a finire e vi terremo aggiornati. Ovviamente anche sui preparativi per la Vespa.
Vesparinaca
I nostri precedenti post sul blog qui: