Oggi il roll-up di Colonia è partito dal nostro 2012 Scooter Center Negozio a Bergheim Glensen.
Nonostante il tempo nuvoloso e solo 8° gradi, alcuni Vespisti si sono dati appuntamento per uscire insieme. In anticipo c'erano bevande calde e rinforzi per tutti i conducenti di scooter.
Speriamo che la stagione abbia successo e che vedremo molti altri viaggi insieme. Il team SCK ti augura sempre un buon viaggio.
Abbiamo ricevuto ieri le custodie GP ONE per tutte le Vespa nuove Smallframes.
La custodia era già installata sul nostro dimostratore del negozio. qui un video del banco di prova a riguardo.
L'alloggiamento è previsto per tutti i cilindri ad aspirazione diretta, come il Polini 133cc Evo o Parmakit 130cc.
Avremo 2 versioni. Una variante con alesaggio standard da 57 mm per alberi motore da 51 e 54 mm e una variante con alesaggio da 60 mm e corsa dell'albero da 54 mm per Cilindro Falc 153cc.
Il prezzo di vendita nel nostro negozio sarà di € 1799 IVA inclusa.
Ulteriori informazioni e dettagli seguiranno la prossima settimana.
Ecco i vincitori dello SCK Customshow di quest'anno:
Miglior pilota
1°: Jens B., n. 187, Yamaha Neos
2°: Luca Z., n. 219, Yamaha Aerox
3°: Michael S., n. 352, Yamaha Aerox
Miglior velocista
1°: Damien D., n. 229, Dio Af18
2°: Patrick B., n. 195, velocista autodidatta
3°: Sascha R., n. 293, Carbon Sprinter
Il miglior dormiglione
1°: Tobias E., n. 314, Gilera Runner
2°: Julian H., n. 296, Speedfight 100
3°: Artjom K., n. 304, Yamaha Spy
Miglior display
1°: Friedhelm V., n. 240, Yamaha Stunt
2°: André H., n. 212, Gilera Runner
3°: Daniel H., n. 196, Yamaha Aerox
migliore idea
1°: Krzysztof K., n. 313, Aprilla Gulliver
2°: Timo S., n. 286, Aprilla SR50
3°: Alexander R., n. 350, autocostruito
La migliore luce e suono
1°: Sebastian S., n. 297, Speedfight / Aerox
2°: Ralf B., n. 288, MBK Nitro
3°: Dennis S., n. 299, MBK Booster
La migliore stranezza
1°: Thomas S., No. 228, Selfmade
2°: Alexander R., n. 276, Yamaha Aerox
3°: Jacob V., n. 209, Honda Wallaroo
La migliore carrozzeria
1°: Michael H., n. 270, Aprilla SR50
2°: Dennis M., n. 223, Peugeot Speedfight1
3°: Daniel H., n. 256, Yamaha Stunt
Miglior vernice
1°: Klaus M., n. 206, Yamaha Aerox
2°: Ivan K., n. 192, Aprilla SR50
3°: Nicolas T., n. 282, Peugeot Ludix
Miglior placcatura
1°: Sebastian R., n. 251, Yamaha Aerox
2°: Pascal W. & Fabian P., n. 268, Peugeot Jetforce
3°: Marcel H., n. 197, Malaguti F12
Best Overall
- Marc D., n. 189, Aprilla SR50R
La migliore ingegneria
- Rene R., n. 215, Peugeot Speedfight2
Questa volta il nostro viaggio nel mondo degli scooter ci ha portato in India. Molti scooter LML classici sono ancora prodotti qui. In passato anche i modelli Vespa e Lambretta venivano fabbricati sulle vecchie macchine di produzione Piaggio di Bajaj e Priya. In India, gli scooter sono usati come un veicolo quotidiano e sono esposti a richieste completamente diverse a causa delle strade e dei sentieri dissestati. Tuttavia, è anche chiaramente evidente in India che gli scooter di latta stanno lentamente ma inesorabilmente scomparendo dalle grandi città e devono lasciare il posto ai nuovi veicoli a due ruote. Molti scooter vengono semplicemente messi in un angolo e non più utilizzati. Ecco un'immagine di esempio di un Bajaj che giace da anni in un cortile e non viene più spostato:
Ciò che ancora modella il paesaggio urbano sono i risciò automatici che sono molto simili all'Ape italiana.
Tuttavia, qui è stata fatta una grande modifica, poiché nelle grandi metropoli come Delhi, Mumbai o Calcutta ora c'è un regolamento che prevede che tutti i trasporti pubblici debbano essere convertiti a gas. Di conseguenza, lo smog è stato notevolmente ridotto negli ultimi anni e anche i motori a 2 tempi hanno solo basse emissioni.
Qui puoi vedere chiaramente il collegamento del gas sul carburatore del motore Ape. Una cosa davvero grande.
Seguiranno a breve altri post sul blog sull'India.
il Installazione del Vespatronica richiede un vero lavoro di interpretazione sul tema dell'elettronica.
A peggiorare le cose, il fatto che lo schema di collegamento attualmente allegato non sia corretto.
Qui troverai la Vespatronig e una vasta selezione di accensioni VespaSe dovessi credere allo schema del circuito, dovresti semplicemente mettere insieme la massa e la tensione di eccitazione e poi distribuirle nuovamente alle connessioni 1 e 2 del CDI.
Dalla piastra base accensione è ovviamente corretto collegare rosso/nero a -1- (la fessura più larga), sempre collegata al verde del cablaggio e blu a -2- (la fessura stretta), collegata al nero di il cablaggio.
C'è un grande rischio di confusione nel decoder via cavo, dove i diversi colori devono essere accostati. Abbiamo fornito tutti i cavi su cui c'è tensione quando le connessioni plug-in sono allentate e il motore è in funzione. Il collegamento a terra non rappresenta un potenziale pericolo e può essere dotato di spina.
Per non confondere i due collegamenti dei cavi tensione di eccitazione e alimentazione di bordo, ciascuno dotato di presa, si può memorizzare "mare blu sotto sole giallo" - beh - in pratica funziona...
Posizioniamo la piastra di base dell'accensione sull'ultima delle due marcature come prova.
Non appena abbiamo messo tutta la gloria nella scatola dei cavi e la ruota polare è rimontata, avviamo il motore per controllare i tempi di accensione.
Abbiamo già determinato e tracciato le marcature per l'OT e da OT 25° in anticipo mediante una misurazione inversa.
Si è spento brevemente.
L'accensione è a 25° a 2000 giri/min-1, un buon punto di partenza per una corsa al banco prova.
L'obiettivo era avere un motore da 25 CV, ma guarda tu stesso il diagramma.
Senza un filtro dell'aria, il getto principale 148 era ancora OK, con il filtro abbiamo dovuto installare un 145 e spostare l'ago NAPE con una clip in 2a posizione dall'alto.
19PS a 6000rpm-1 e 25Nm parlano un linguaggio chiaro. Anche a 8600 giri/min-1 ci sono ancora oltre 20 Nm e 25 CV sulla ruota posteriore. Con questa gamma di potenza non dovrebbero esserci problemi di connessione del cambio. Purtroppo bello...
Per avere un'idea di quanto veloce potrebbe essere l'intero carico alla fine, facciamo un'altra corsa, HP contro km / h.
A 140Km/h sono ancora disponibili 24PS...
Cosa vuoi dire? Missione compiuta?
Ora non ci resta che attaccare il resto delle parti e poi si parte per una prova pratica...
"Last minute" Dennis ha il suo Evoluzione Polini con noi sul P4.
I dati chiave del motore:
Lo scarico Falc spinge indietro il nastro utilizzabile. Le prestazioni di picco leggermente superiori del Falc sono dovute al livello di velocità inferiore e alla conseguente coppia più elevata del Grande Bertha opposta a. È discutibile se la potenza extra di 1,3 HP del Falc sarà quindi ripagata ....
L'ingresso di potenza e coppia notevolmente anticipato mostra il carattere tipico della Big Bertha. Le prestazioni più elevate prima dell'inizio della risonanza rendono la Bertha di gran lunga meno aggressiva della Falc, che supera gli 800 giri/min.-1 più tardi e sembra più come uscire dalla cantina.
Ecco i valori assoluti dei due sistemi:
Falc: 33,5 CV a 10245 giri/min-1 // 23,2 Nm a 9954 giri/min-1
Bertha: 32,2 CV a 9305 giri/min-1 // 24,6 Nm a 9150 giri/min-1
Falc: 20 CV a 7600 giri/min-1
Bertha: 20 CV a 6800 giri/min-1
Oggi Jonas è stato nostro ospite sul nostro banco dinamometrico.
Con Polini 133 nella versione ghisa grigia ha fatto il giovane con il nostro testMagia del fuoco Dopotutto, lo scarico ha già raggiunto una potenza impressionante di 28,3 CV.
Oltre alla ghisa grigia Polini, su cui Jonas ha lavorato più che bene, si può aiutare Membrana Polini e 35 Keihin PWK Carburatore il motore alle sue prestazioni.
Dopo alcune piccole modifiche, abbiamo ricontrollato oggi se è riuscito a superare il magico limite di 30 HP.
I primi tentativi con uno Franz, lo scarico di Jonah, sembrava molto promettente rispetto all'ultima sessione di P4.
Il passaggio dalla curva rossa a quella blu è piuttosto semplice. Il cilindro è stato principalmente rialzato con un distanziale di 0,5 mm di spessore alla base del cilindro.
È bello vedere dalle due curve che l'aumento dell'angolo di controllo e la conseguente minore portata ha un effetto maggiore sul funzionamento dello scarico rispetto alla ridotta compressione e alla minore accelerazione della miscela dovuta alla maggiore dimensione di compressione.
A volte meno è di più.
Sfortunatamente, l'albero motore si è arreso nel corso di questa serie di test e il moncone dell'albero motore sul lato della ruota polare si è tranciato.
28PS erano probabilmente un po' troppo per la semplice onda da corsa a lungo termine.
I chip di alluminio nella porta boost non sono di buon auspicio ...
Sperando che lo farà Alloggiamento del motore non ho preso troppo, abbiamo già Jonas con uno nuovo Albero motore BGM corsa 51mm e biella 105 equipaggiato - con questo il nuovo attacco ai big 30 sarà effettuato nel prossimo futuro.
Da parte nostra - Jonas è riuscito molto !!
Se sei anche interessato a scoprire quale scarico fa diventare un proiettile il tuo motore o è più adatto per il grande tour, allora possiamo offrirti una piccola selezione di sistemi di scarico per i test al banco di prova.
Contatto:
La scorsa settimana Harald è stato ospite sulla nostra Amerschläger P4 per verificare l'assetto del carburatore della sua 225 Monza e per ottimizzarlo se necessario.
Ecco i dati chiave del motore:
cilindro: Monza 70mm alesaggio
Albero motore: Musica di sottofondo 60 / 110 mm
Carburatore: MikuniTMX30
esaurire: JL-KRP3
Angolo di sterzata: 186 ° / 126 °
Dimensione di schiacciamento: 1,7 mm
Il diagramma mostra il cambiamento dalla curva rossa a quella blu.
Usando un cursore più spesso e cambiando la posizione dell'ago, è possibile ottenere più potenza di pre-risoluzione e più fuorigiri.
Sven Kauke ci ha presentato sabato il suo progetto attuale.
Un concetto di grande successo secondo noi!
I valori interni sono stati poi verificati al banco prova. Per chiarire, vorremmo aggiungere che il cilindro stesso non ha subito alcuna revisione, quindi è stato collegato al motore così come viene consegnato da Parmakit.
In questo caso, gli angoli di controllo misurati sono 128 ° / 190 °. Con un po' più di angolo di uscita, la Bertha evocherà sicuramente una curva completamente diversa - forse Sven vorrebbe lavorare di nuovo sul cilindro con le dita.
Ecco i dati chiave:
cilindro: Parmakit SP09
Albero motore: Musica di sottofondo 51/105
Carburatore: A chi PWK 33
Sistema di aspirazione: Membrane Polini su 2 alette con Connettore velocità paglia
Accensione: Vespatronica
esaurire: Grande Bertha
Il collega del team corse Dennis ha inseguito con noi il suo motore a lunga distanza sulla P4 venerdì.
Ecco i dati chiave del motore:
cilindro: Parmakit 144ccm, alesaggio 60mm
Albero motore: Musica di sottofondo 51/105
Carburatore: Kehin PWM 38
esaurire: Grande Bertha
Con uno spruzzo iniziale, getto secondario 52, getto principale 160, ago DEG, si è ottenuto un risultato molto utile durante la “prima cottura”. Con il costruito 2: 46 primario da DRT è certo?
motore molto bello per lunghe distanze come il Nürburgring o il Bilster Berg.
Sfortunatamente, gli ultimi giorni prima della sfilata di Ried sono stati un po' frenetici, quindi non c'era tempo per mantenere il blog.
Tuttavia, non vogliamo nasconderti gli ultimi passaggi e le immagini.
Il motore è temporaneamente agganciato al telaio per verificare se tutto si adatta e non ci sono pizzicamenti.
Certo, non tutto si adatta alla prima volta che lo provi. Perché anche?
No sul serio. Il telaio deve essere adattato al collettore di aspirazione Falc perché la sua forma deve essere sagomata in modo tale che il carburatore non colpisca il telaio in nessuna situazione di guida.
Qui è sufficiente rimuovere alcuni mm in modo che la presa Falc si adatti.
Il 38 Airstriker è in fase di conversione in uno starter a cavo.
Anche il CDI dell'accensione ha bisogno di un posto. La piastra di ritegno è destinata alla trasformazione dei motori V50 e Primavera, pertanto un secondo foro deve essere supportato e svasato.
Nel SmallframeC'è una vera carenza di spazio per il CDI a questo punto, ecco perché la piastra di montaggio, che è antivibrante in gomme Piaggio, ha una foratura speciale in modo che nulla sia offensivo anche quando è completamente compressa.
Ecco la “foto del matrimonio”
Ora segue ancora la regolazione del tubo sterzo.
A seguito della trasformazione, la parte superiore del tubo sterzo deve essere accorciata e il sottosquadro per la vite di fissaggio del manubrio deve essere spostato.
Quindi il vecchio sottosquadro deve essere prima saldato e poi limato uno nuovo nella posizione corretta.
Il manubrio può essere montato.
Con il nostro motore viene utilizzato un bilanciere PK-XL. In connessione con un interruttore a bilanciere standard V50 ed ET3 nel manubrio, tuttavia, ciò si traduce in una corsa del cambio troppo lunga.
Ecco perché utilizziamo una puleggia PK-XL per mantenere la corsa del cambio breve e nitida.
E anche qui il diavolo si annida nei dettagli:
Rispetto a un interruttore a bilanciere V50 / ET3, la puleggia PK è orientata un po' più verso l'estremità dell'impugnatura. Di conseguenza, i cavi del cambio ora corrono ad un angolo tra l'arresto del cavo nel manubrio e la puleggia, il che aumenta l'usura dei cavi e porta a un comportamento di commutazione scadente.
Quindi è necessario allungare il tubo di commutazione di alcuni mm in modo che la puleggia e l'arresto del cavo siano nuovamente allineati.
Il punto di collegamento per la prevista estensione del tubo di commutazione è volutamente posizionato il più possibile verso l'interno, altrimenti, se si avesse solo un anello in acciaio lungo pochi mm, potrebbero esserci problemi di saldatura.
Con il tubo del cambio esteso, il rullo e l'arresto sono di nuovo allineati e i cavi del cambio sono ora diritti.
Dal lato del tubo del gas, dobbiamo anche inventarci qualcosa.
Per motivi visivi, un'impugnatura convenzionale dell'acceleratore rapido è fuori discussione per il nostro classico corridore.
Sarebbe anche possibile utilizzare una puleggia. La dimensione sarebbe sufficiente per aprire completamente il 38 Keihin.
Una mandria di 29 cavalli, tuttavia, deve essere condotta con mano gentile e quindi il percorso di apertura lineare di un rullo esattamente rotondo non è possibile.
Un rullo a gas progressivo, d'altra parte, ha il vantaggio che il carburatore si apre lentamente all'inizio e più velocemente man mano che aumenta la corsa del carrello. Questo effetto porta chiaramente il comportamento nervoso fuori dalla gamma di risonanza.
Prestare attenzione alla traccia per il cavo dell'acceleratore nella foto qui sotto. Se guardi da vicino riconoscerai il percorso eccentrico...
Poiché produciamo noi stessi la puleggia dell'acceleratore, le dimensioni sono determinate di conseguenza in modo che il cavo dell'acceleratore scorra direttamente dall'arresto del cavo alla puleggia.
Gli orientamenti dei fori per il morsetto e il nipplo a vite vengono quindi fissati nel manubrio.
Una vite serve semplicemente da fermo per il rullo. Gli adesivi sono usati per evitare che si allenti.
Infine arriva il serbatoio, qui con rubinetto benzina a flusso rapido con indicatore di riserva.
Tuttavia, ci vuole un po' per abituarsi al fatto che la valvola Fastflow ha scambiato le posizioni di riserva e di chiusura.
Finalmente è stato appena installato un SCK-Ancillotti e quindi il nostro pavimento è pronto.
La pulizia viene effettuata solo presso il CS di Ried.
Su oltre 120 scooter, gli scooter più belli sono stati premiati in 17 categorie.
Un bel successo per noi, la SCK-Racer Generation XI è "BEST SMALLFRAME"
Anche quello doveva funzionare!
... perché chi guarda indietro a un'esistenza di 20 anni di successo quest'anno ...
Puntualmente questa mattina alle 10:00 il nostro telaio arriva rotolato nel cortile - finalmente!
Tutti sono entusiasti di vedere che aspetto ha il buon pezzo, quindi prima disimballare e ammirare!
Purtroppo non c'è molto tempo per guardare in pace ogni dettaglio, perché il CS di Ried si avvicina a grandi passi e il tempo è essenziale.
Quindi i binari del gradino sono fissati direttamente - usiamo rivetti a martello per questo, come dovrebbe essere.
I rivetti sono fissati con un martello. Il motivo a cialde crea il tipico carattere Piaggio.
Avevamo le strisce e i terminali verniciati a polvere di nero, perché in così poco tempo non si trovava nessuno che potesse “semplicemente” fornire lo stesso con una bella doratura.
A mio parere, una soluzione provvisoria di grande successo.
Dopo essersi trasferito in cuscinetti seguito da imbracatura e il Bouwdenzug.
Ultimo ma non meno importante, prendiamo il motore dal P4 e installiamo il sistema di freno a disco posteriore, che ha dovuto lasciare il posto al tamburo azionato dal cavo del freno per il banco prova a causa dei limiti di tempo.
Il nostro pilota è coccolato con cura - luci spente - buona notte e ci vediamo domani.
Il motore del nostro pilota viene messo alla prova oggi.
Per le impostazioni e una misurazione delle prestazioni, montiamo il motore su un supporto da lavoro.
Come visto sopra, controlliamo prima la fasatura dell'accensione. Con una lampada stroboscopica puoi vedere se i segni sono allineati correttamente l'uno con l'altro.
L'immagine sopra è a 2500 giri/min-1 emersa, tale velocità deve essere rispettata almeno durante il controllo delle tacche di accensione, in quanto il Curva di accensione il Vespatronica al di sopra e al di sotto di questa velocità rientra già nel campo di regolazione.
Qui allo stand di montaggio.
Lo equipaggiamo come "spray a getto". 38 Keihin Attaccante aereo con il seguente Condividere:
Getto minimo 52
Ago DDJ, 3° clip dall'alto
Getto principale 165
Dopo aver verificato se tutto si accoppia e cambia come dovrebbe e dopo il riscaldamento, si ottiene questo diagramma.
Già abbastanza buono per il primo tentativo con ugelli da lancio.
29.1PS / 24.4Nm e una banda con più di 20PS su quasi 3000rpm-1 sono un buon inizio. Faremo più prove e forse troveremo l'uno o l'altro cavallo.
Con la certezza che il nostro motore funzioni, attendiamo con trepidazione l'arrivo di telai e accessori dall'Austria domani.
Nonostante il lunedì delle rose, il nostro negozio a Bergheim-Glessen è aperto dalle 10:00 alle 18:30.
Alla Pfeil Design in Austria, stiamo lavorando ad alta pressione sul nostro corridore in modo che il telaio e tutti gli accessori siano con noi in tempo martedì.
Quindi devi andare a tutto gas per 2 giorni in modo che il proiettile sia pronto in tempo per lo spettacolo personalizzato a Ried e tu possa vederlo sul posto.
Nel frattempo stiamo facendo gli ultimi preparativi affinché il motore possa andare al banco prova lunedì :-)
Allora cominciamo con le ultime piccole cose...
* Tappi scarico olio Grand Sport sono dotati di un magnete, che trattiene l'abrasione metallica risultante, che riduce l'usura.
Sfortunatamente, non ci sono fori sull'alloggiamento del motore per i fermacavi sulle viti dell'olio che sono necessari sulle piste. Per ottenere una soluzione visivamente gradevole, Dennis realizza "rapidamente" una piccola piastra di fissaggio.
Arrotolando velocemente il filo...
Se le viti sono fissate con filo, assicurarsi sempre che il filo sia guidato attorno alla vite in modo tale che la vite debba sempre "tirare" sul filo se vuole allentarsi e che la direzione di trazione dal bloccaggio il filo non favorisce l'allentamento della vite.
Si aggiungono altre piccole cose importanti...
Kickstarter e la staffa per Cavo frizione.
Anche qui qualcosa è da rielaborare...
Anche il nostro motore deve essere ventilato, purtroppo i carburatori veramente grandi erano esauriti, quindi ci accontentiamo di uno Keihin, 38 Attaccante aereo.
Il collettore di aspirazione Falc che usiamo viene fornito con il suo riempimento. La guarnizione Polini per la membrana deve quindi essere adattata.
Fortunatamente, Polini fornisce direttamente uno stencil Falc adatto :-)
In basso a sinistra nella foto puoi vedere il piede del treppiede della fotocamera.
Ecco cosa succede quando lo "studio fotografico" è in realtà il tavolo di saldatura...
... più avanti nel testo.
Guarnizione si adatta, montare l'aspirazione.
Ora che il dispositivo di aspirazione è installato, passiamo al cofano del cilindro.
Aspirazione diretta, raffreddata ad aria Smallframe I cilindri hanno lo svantaggio che il flusso di aria calda è diretto attraverso la forma del cofano del cilindro originale direttamente sul collettore di aspirazione.
Questo ha 2 effetti principali:
1. Il dispositivo di aspirazione si riscalda in modo sproporzionato, il che a sua volta riduce le sue prestazioni.
2. L'aria calda è bloccata dal collettore di aspirazione, il che può causare problemi termici.
Quindi dobbiamo modificare di conseguenza il cofano del cilindro per garantire che la luce di aspirazione rimanga il più fresca possibile e che l'aria di raffreddamento venga ancora scaricata in modo sicuro.
Il cappuccio viene prima tagliato grossolanamente e poi riportato in forma con una pistola termica. La cappa deve essere adattata ripetutamente al cilindro.
Non appena la forma si adatta, vengono realizzati i fori per l'aria di raffreddamento.
Durante la fresatura è necessario assicurarsi che la fresa non diventi troppo calda. Perché la plastica non può assorbire il calore generato nella stessa misura del metallo.
Ecco come dovrebbe funzionare.
L'ultima cosa per oggi è il decoder via cavo.
La nuova BGM fumir sono installati in prova.
I modelli V50 e Primavera / ET3 hanno il ammortizzatori posteriori molto piatto e c'è il rischio che la base della molla inferiore entri in contatto con l'alloggiamento del motore.
Ecco perché abbiamo realizzato una forcella con ammortizzatore angolato appositamente per questo caso.
Ciò garantisce che l'ammortizzatore possa funzionare senza contatto.
Quello arriva giusto in tempo Scarico "Big Bertha" di Ludwig e Scherer.
Poiché i sistemi di scarico da corsa vengono solitamente consegnati oliati, la nostra Bertha deve ancora seguirli Detergente per freni deve essere sgrassato prima di togliere il tuo piccolo nero vernice di scarico resistente al calore scivolato sopra.
Quindi lentamente possiamo iniziare a completare il motore.
Un vero vantaggio è la traversa rimovibile, che è abbastanza facile da usare quando si preme nelle gomme del traliccio.
Le speciali gomme hard truss 70shore sono state realizzate da Robert dal nostro team di regate.
Anche il mozzo della ruota posteriore e il supporto della pinza freno sono tornati dalla zincatura. Ora possiamo provare se tutto sul motore combacia.
Qui con il cerchio di prova...
Il completamento del motore è all'ordine del giorno per domani...
Prima di proseguire con l'accensione come promesso oggi, arrivano le prime buone notizie dall'Austria e in tema di ammortizzatori.
Finalmente sono arrivati gli ammortizzatori per il nostro progetto, ovviamente cambiati visivamente per adattarsi al nostro pilota rispetto alle serie successive.
Procedono i lavori per la “Pfeili”…
Ma è ancora meglio che il telaio finito dovrebbe essere con noi entro martedì della prossima settimana.
Ciò significherebbe ben 2 giorni (vogliamo partire venerdì alle 6:00!) per l'assemblea.
Ora l'accensione continua.
La piastra di base è avvitata sull'alloggiamento del motore nell'impostazione di base Vespatronic.
Quindi mettiamo la ruota polare.
È caratteristico di Vespatronic che il normale dado del volano Vespa di solito può essere montato solo con un dado di diametro disattivato.
Oppure puoi usare una mamma della gamma automatica Piaggio.
In cui Vario dado per i grandi motori Piaggio la misura della chiave è ridotta a 18 mm.
Inoltre, il dado arriva direttamente con il fusibile premuto.
Un dado SW18 si inserisce invariato nella ruota polare Vespatronic.
La ruota polare è serrata a 65 Nm.
Per controllare i tempi di accensione in un secondo momento e apportare modifiche comprensibili, dobbiamo ancora attaccare i segni di accensione.
Usiamo la misura di inversione per questo.
Applichiamo la prima marcatura con un fermo del pistone, che deve fungere da arresto definito.
Segna 1
poi di nuovo sull'UT fino all'arresto. Qui trasferisci la marcatura dalla ruota polare all'alloggiamento del motore.
L'OT è tra questi due segni, il modo più semplice per segnarlo con un compasso.
Ora che conosciamo l'OT, i segni di accensione desiderati possono essere applicati in senso antiorario.
Per fare ciò, è necessario rimuovere la circonferenza sull'alloggiamento del motore e dividerla a 360°.
Il risultato corrisponde quindi al valore in mm per 1°. Nel nostro caso arriviamo a 1,36mm/1°.
Il Vespatronic regola il punto di accensione con l'aumento del regime motore di 8° in direzione del rallentamento, cioè meno gradi dal PMS.
Quindi se vogliamo avere un valore di accensione di 17° BTDC al nostro regime motore, l'accensione deve essere impostata a 25° nell'impostazione di base. Per poterlo controllare, mettiamo un segno a 25° aC. Con il nostro valore determinato, arriviamo a una dimensione in radianti di 34 mm, che togliamo in senso antiorario dal PMS.
Meglio un metro d'acciaio o un pezzo di nastro.
Impostazione ed etichettatura.
Non appena il motore è in funzione, è possibile controllare l'impostazione con una luce stroboscopica.
Brevemente sul CDI, il Vespatronic CDI è noto per sbarazzarsi dei suoi collegamenti a spina di tanto in tanto.
In modo che in primo luogo non arrivi così lontano, a questo punto lasciamo semplicemente le spine spente e saldiamo i cavi.
Polini, ad esempio, offre a Sistema di accensione simile sul cui CDI sono già saldati i cavi.
I cavi saldati sono ancora con shrink tubing Protetto contro la morte per vibrazione prima di essere insieme in uno Tubo di prua scomparire.
Tanto per oggi….
Abbiamo abilmente macinato i coni prima di installare l'albero ausiliario e l'albero motore.
Quindi oggi possiamo semplicemente installare la frizione e l'accensione.
Cominciamo dalla frizione.
Abbiamo installato le molle direttamente con l'ingranaggio primario, quindi ora è il turno del grande cestello esterno della frizione.
Le viti sono fissate trasversalmente con bloccaggio a vite e 6-7Nm.
È importante che quando si serrano le viti, le molle primarie saltino correttamente nelle tasche del cestello e non si incastrino.
Il passo successivo è montare il piccolo cestello interno, noto anche come ragno di aggancio.
Dall'inizio dell'anno, DRT fornisce gli alberi ausiliari con una filettatura più robusta (M11x1).
Un vero miglioramento in termini di durata del filo, ovviamente. Grazie al diametro maggiore, l'albero ausiliario o il dado di accoppiamento possono essere serrati con la coppia necessaria e il passo della filettatura più piatto aumenta l'autobloccaggio del dado contro l'allentamento automatico.
Ma dovresti dare un'occhiata più da vicino durante il montaggio….
Destra! Nel peggiore dei casi, due bordi del dado coprono la filettatura per l'ausilio di montaggio del giunto. Non proprio così male, considerando la coppia di serraggio, il dado può ancora essere girato un po' di più. È semplicemente stupido se, prima che si noti una cosa del genere, hai già sistemato tutte le molle, la piastra di base e i dischi e poi devi tirare fuori di nuovo l'intero circo ...
Quindi regoliamo nuovamente il dado di accoppiamento con 75 Nm in modo che le filettature siano liberamente accessibili.
Dopo aver fissato il cestello interno, l'ingranaggio primario deve essere collegato all'albero motore.
Per i motori che vengono utilizzati nelle corse e hanno un po' più di potenza, la ruota primaria dovrebbe essere fissata con circa 60 Nm.
È meno consigliabile fissare l'ingranaggio primario bloccando il cestello della frizione grande, poiché la coppia agente viene corrispondentemente moltiplicata per la trasmissione primaria. Ciò significa che se il dado per l'ingranaggio primario piccolo viene serrato a 60Nm, si ottiene una coppia di 3.00Nm (!) con una riduzione, ad esempio, di 180 sul cestello frizione.
Tutti possono immaginare che non sia divertente quando un cestello della frizione bloccato a mano con un cacciavite scivola via. Anche un supporto sulle filettature per il coperchio della frizione non è una buona idea, la coppia elevata danneggerebbe quasi sicuramente le sottili filettature M6 nell'alluminio dell'alloggiamento.
Cosa fai allora?
Un pezzo di metallo dolce, rame o semplicemente un pezzo da 1 centesimo posto tra gli ingranaggi della trasmissione primaria come blocco consente un serraggio affidabile.
Metalli duri, cacciaviti, dadi, ecc. potrebbero danneggiare gravemente i fianchi dei denti.
Ovviamente il pezzo da 1 centesimo deve essere rimosso di nuovo. Ricordiamo scene di piloti che hanno dovuto riaprire il motore in pista perché il piccolo aiutante al cambio era stato dimenticato... :-)
è tutto bloccato?
Quindi le piume possono essere ordinate….
... e la piastra di base può essere montata.
Con l'ausilio di montaggio, le molle vengono precaricate in misura tale da poter utilizzare i dischi di attrito e di azionamento.
È inoltre sufficiente ungere le pastiglie con un filo d'olio durante il montaggio.
Successivamente è possibile montare il pannello di copertura.
Quando la piastra di copertura è saldamente in posizione, l'ausilio per il montaggio viene rimosso.
Ora non resta che cuscinetto del rilascio al suo posto e...
... sono inseriti nella piastra di base,
Quindi riempiamo direttamente attraverso il "grande buco" Birra un. Solitamente 400 - 500 ml per motori ad alto numero di giri. Con i motori lasciati nel loro stato originale, è sufficiente la normale quantità di riempimento di 250 ml.
poi si accende il coperchio.
Con il design massiccio dell'alloggiamento e del coperchio della frizione, non ne hai bisogno Sigillo solido di più. Dopo aver verificato la libertà di movimento, ci mettiamo il coperchio Sigillante sul.
Coperchio chiuso...
Qualcosa di veloce sull'accensione ...
Il ramo cavo del Vespatronica sarà un altro Grommet in modo che i cavi non possano sfregare contro un bordo.
Domani ci sarà di più sull'accensione...
Quindi - dai un'occhiata di nuovo.
Mancano 12 giorni alla sfilata di Ried….
Ora abbiamo definito l'uscita del cilindro e gli angoli di trabocco e abbiamo elaborato il cilindro di conseguenza.
Il passo successivo è controllare la dimensione di schiacciamento, la distanza dal pistone alla testata.
Polini dà per l'Evolution Direkt una raccomandazione da 1,00 mm.
Per avere un'idea di se e, in caso affermativo, quanto il cilindro deve essere fresato, misuriamo prima il residuo del pistone.
Qui arriviamo a 1,2mm. Oltre allo spessore della guarnizione della testata di 0,5 mm, si arriva a una dimensione di schiacciamento di 1,7 mm. Quindi il nostro cilindro Polini deve essere più corto di 0,7 mm.
Per poter lavorare il cilindro, è predisposto per un dispositivo di bloccaggio.
Qui con la dima per la lavorazione.
Così preparato, va alla fresatrice - misuralo brevemente
e poi le patatine volano...
Fatto!
Ora arriva il momento in cui si scopre che abbiamo misurato tutto correttamente e che l'hogger ha fatto un buon lavoro.
Usiamo la saldatura a stagno per determinare la nuova dimensione di compressione. Come per la misurazione, è importante che tutte le misurazioni vengano effettuate parallelamente allo spinotto. In caso contrario il pistone potrebbe inclinarsi a causa del suo gioco nel cilindro e quindi falsare la dimensione.
E?!
Ah, è andato tutto bene: atterraggio di precisione!
Prima di iniziare a montare il motore, ci sono altre piccole cose da fare.
Ad esempio, il motore principale deve ancora essere preparato.
La frizione GP-One è montata con un proprio cosiddetto rep kit, ovvero i dischi di copertura sotto i quali le molle primarie svolgono la loro funzione di ammortizzatori.
Quindi per prima cosa dobbiamo liberare il primario dai semplici dischi di copertura. Questo compito viene svolto rapidamente con una smerigliatrice angolare.
Poiché nel nostro caso la frizione deve essere montata nel motore, montiamo il disco di copertura posteriore della frizione sull'ingranaggio primario grande e inseriamo le molle.
Rettimiamo il cono dell'albero ausiliario e il cestello della frizione in modo che la potenza che il nostro proiettile sviluppi a sufficienza possa essere trasferita anche al cambio Pasta abrasiva per valvole l'un l'altro. Questo per evitare che il cestello della frizione inizi a lavorare sul cono piccolo dell'albero ausiliario a causa di errori angolari minimi.
Il processo di macinazione viene ripetuto fino ad ottenere uno schema di contatto uniforme sull'albero ausiliario e sul cestello.
Anche il cono della ventola del Vespatronica entriamo così. Soprattutto quando si tratta della massa del volano del sistema di accensione, è importante che i coni si incastrino molto bene. A causa delle alte velocità rispetto alla frizione, i motori ad alte prestazioni possono altrimenti causare rapidamente vibrazioni e quindi danni.
Ora che tutto il lavoro preparatorio relativo al motore è stato fatto, è ora il momento di inserire i cuscinetti a sfera e montare l'alloggiamento.
Con un normale alloggiamento del motore in fusione di alluminio, di solito è sufficiente un soffiatore ad aria calda o una piccola fiamma ossidrica per riscaldare l'alloggiamento a circa 80° e consentire ai cuscinetti raffreddati di cadere nelle proprie sedi.
Tuttavia, l'alloggiamento del CNC è così massiccio che richiederebbe molto tempo per portare l'alloggiamento alla temperatura appropriata con una fiamma ossidrica.
Quindi mettiamo la custodia nel forno.
Sfortunatamente, questo a volte porta a irritazioni durante la preparazione per il pranzo.
Ma oggi vale: motore prima della casseruola di patate!
Di solito useresti i cuscinetti a sfera Spray più fresco raffreddare rapidamente in modo che cadano così rattrappiti nella loro sede. Ma con le attuali temperature esterne di circa -7°, basta semplicemente mettere i cuscinetti a sfera davanti alla porta.
Quando si installa il Cuscinetto primario 16005, si nota che il sedile ha un po' di gioco, come nel caso delle carcasse Piaggio. Per evitare che il cuscinetto inizi a muoversi avanti e indietro nella sua sede a causa della coppia trasmessa al cambio e all'azionamento della frizione, compensiamo il gioco Spessori da.
Con questo cuscinetto è importante che sul lato dell'albero ausiliario non sia presente una rondella di spessore, poiché qui è montata la piastra di raccolta dell'olio, che a sua volta fornisce al cuscinetto la lubrificazione essenziale.
Finché i cuscinetti a sfera sono ancora caldi attraverso l'alloggiamento, l'albero motore, l'albero principale e, come mostrato sopra, la trasmissione primaria possono essere utilizzati molto bene.
Seguono il braccio del cambio, il segmento Kichstarter e le guarnizioni dell'albero.
Incolliamo semplicemente la guarnizione di carta a metà dell'alloggiamento con grasso prima del montaggio.
Anche la sede della tenuta meccanica dell'albero motore viene lubrificata con un po' di grasso in modo che il labbro di tenuta della tenuta meccanica non si rovesci e la molla fuoriesca durante il montaggio.
Quando si assemblano le metà dell'alloggiamento, a volte è necessario spostare il cambio in modo che le ruote dentate degli alberi principale e ausiliario si incontrino. Poiché il nostro mozzo del freno a disco sta per essere zincato, prendiamo semplicemente il modello per la dentatura dell'albero principale.
Non appena le metà dell'alloggiamento si sono unite e i bulloni dell'alloggiamento sono serrati, il pistone e il cilindro possono essere assemblati.
Prima che il pistone scompaia nel suo cilindro per un lungo periodo, esso e il cuscinetto di biella inferiore dell'albero motore si abbassano Motul con sulla strada.
Il cilindro viene fornito solo senza guarnizione di base Sigillante montato.
Dopo che il cilindro è stato installato, la testata del cilindro viene quindi serrata passo dopo passo e trasversalmente con la chiave dinamometrica.
Ecco a che punto siamo oggi...
