Recensione scarico sportivo Scooter e Service NEWLINE per Vespa PX200 - parte 1

 

 

Scarico sportivo Scooter e Service NEWLINE per Vespa PX200 - Parte 1

 

La potente serie di sistemi di scarico NEWLINE di Scooter e servizio sono 'fatto a mano in Germania'. Il capo di Scooter e servizio, "Wolle" (Wolfgang Riehn), ha il suo quartier generale per le parti speciali Vespa, le conversioni personalizzate e i concetti di motore molto forti ma sempre quotidiani a Bispingen vicino ad Amburgo, che è conosciuta ben oltre i confini del paese.

Wolle, come nessun altro, si è concentrato sul segmento Vespa e negli anni ha più volte fissato nuovi parametri di riferimento in termini di ottica, telaio, lavorazione della lamiera, tecnologia dei motori e sistemi di scarico. Leggendaria è la sua 250N, alimentata da un cilindro Husqvarna da 250 cc raffreddato ad acqua, basato su un V50, con oltre 50 CV (già nel 2006!) e legale su strada.

Nel corso degli anni, Wolle ha ripetutamente introdotto sul mercato nuovi e innovativi sviluppi di scarico, con ogni sistema prodotto internamente pezzo per pezzo.

Lo sviluppo e la produzione della serie Newline è iniziata più di 10 anni fa ed è ancora una vera "banca" nonostante le tante novità in questo settore. La caratteristica più notevole è sicuramente la grande e ampia gamma di prestazioni dello scarico, sia in termini di destinazione d'uso che in termini di potenza erogata. Con un merito del primo gomito divergente, cosa rara in altri sistemi. Wolle ha ora aggiunto due ulteriori fasi di ampliamento all'ottimo Newline per rendere gli impianti di scarico ancora più adatti all'uso quotidiano. Ciò ha portato alla serie Newline "Silent" con un isolamento interno unico.

SCARICO RACING VESPA - CONCEPT NEWLINE

I sistemi Newline sono progettati per ottenere un perfetto equilibrio tra coppia elevata e anticipata, un'ampia gamma di velocità e la minore rumorosità possibile sui motori con cilindri di sintonia (es. Malossi 210/221, Quattrini 232/244). Il tutto con piena idoneità allo stand principale e standard di alta qualità.

A causa del lungo tempo di sviluppo, lo scarico è un vero tuttofare. Che si tratti di un angolo di controllo dello scarico inferiore a 180° su un Quattrini 244 "tappato" o su un MHR221 con un angolo di scarico superiore a 190°, la Newline funziona sempre. Nella nostra lunga serie di test con un motore Quattrini 252 cc (cilindro Quattrini M244 + albero cardanico corsa 62 mm), il Newline Standard (senza isolamento) è sempre stato all'avanguardia in termini di prestazioni e coppia. La sua disciplina principale è la sua coppia elevata e, in confronto diretto con altri sistemi, relativamente precoce. Questo lo rende estremamente facile da guidare. La buona gamma di potenza, che segue il picco di coppia, è semplicemente divertente su strada per la facilità di sterzata e, soprattutto, una cosa: Rapidamente.

 

DIFFERENZE NEWLINE / NEWLINE 'S' / NEWLINE 'S PLUS'

A prima vista, i sistemi di scarico Newline sono praticamente indistinguibili. Tuttavia, la versione 'S' e S PLUS' si riconosce dai punti di saldatura nella zona del segmento centrale dello scarico (questi sono i punti di attacco per l'isolamento interno). Ciò che hanno tutti in comune è l'enorme gancio di scarico che include piastre di rinforzo doppie della piastra di fissaggio sul corpo di scarico. Una costruzione per l'eternità. La qualità dei sistemi S&S è evidente in molti piccoli dettagli. Il collettore di scarico è sigillato con O-ring su entrambi i lati. Sulla flangia di uscita viene utilizzata anche una presa (diametro adatto ai cilindri Malossi Sport/MHR, siano essi flangia in alluminio o acciaio). Tutti i sistemi di scarico Newline non sono destinati all'uso con una ruota di scorta a favore della possibilità di montare una ruota larga. Per inciso, tutti i sistemi Newline che portiamo nel nostro negozio sono realizzati per l'uso con un cavalletto centrale. Queste versioni sono significativamente più complesse (con più coni) rispetto alle versioni leggermente più economiche per veicoli senza cavalletto centrale. Tuttavia, le prestazioni sono identiche.

NUOVA LINEA

Il Newline convenzionale è la prima scelta per tutti coloro che desiderano utilizzare il sistema con il massimo potenziale di prestazioni del Newline Trio. L'isolamento viene assunto solo dalla serranda di estremità avvitata. Allo stesso tempo, è la versione più leggera di tutti i sistemi NEWLINE. Se il volume non è eccessivamente importante, ma già guida o vuole guidare un motore ambizioso, ad esempio su base Malossi MHR, il Newline convenzionale è la scelta perfetta.
Il corpo scarico con collettore (senza silenziatore e staffa) pesa 2850 grammi nella versione 'normale'.

 

 

 

 

 

NUOVA LINEA 'S'

La serie Silent è 800 grammi più pesante della Newline convenzionale. Il peso extra deriva dalla costruzione multiparete e dall'isolamento interno. Qui viene utilizzato materiale isolante resistente alle alte temperature del settore automobilistico. L'isolamento interno isola in modo così efficace che il sistema soddisfa i livelli di rumorosità richiesti dal TÜV (a seconda del concetto di motore). L'area di aspirazione sui motori controllati dal diaframma è spesso più rumorosa del rumore di scarico della NEWLINE 'S'. L'isolamento interno migliora anche l'aumento di coppia nella gamma di velocità inferiore. Il peso della Newline 'S' (corpo di scarico con collettore ma senza marmitta e staffa) è di 3650 grammi.

 

 

 

 

 

NEWLINE'S PLUS'

Stadio di massima espansione del concetto silenzioso. Un isolamento interno ancora più complesso riduce al minimo i livelli di rumore. La S PLUS pesa poco meno di 200 grammi in più rispetto alla Newline S o 1000 grammi in più rispetto alla NEWLINE convenzionale perché qui viene utilizzato ancora più materiale isolante. Il risultato è uno scarico davvero incredibilmente opaco e silenzioso, non potevamo crederci nemmeno noi...
Il peso della Newline 'S' (corpo di scarico con collettore ma senza marmitta e staffa) è di 3840 grammi.

 

 

 

 

 

La serie Silent è attraverso il bassi livelli di rumorosità Giustamente molto popolare e offre una base perfetta per i motori stradali veloci con l'opzione di registrazione ufficiale da parte di TÜV / Dekra. Sebbene questo venga sempre fatto individualmente (non ci sono rapporti), di solito non è un problema per gli anni di costruzione prima del 1990 (richiede misurazione della potenza e misurazione del rumore).

Nella Parte 2, ci concentriamo sui livelli di rumore e sulla curva delle prestazioni dei tre sistemi Newline su un Malossi Sport 210 non elaborato.

 

 

TEORIA DI SCARICO

Una vera opera d'arte, nel senso letterale della parola, è necessaria fino a creare una vera opera d'arte di scarico a risonanza da una noiosa lamiera. Uno scarico a 2 tempi è molto più di un tubo che devia i gas di scarico dal motore e li rende più silenziosi.

I motori a 2 tempi raggiungono la loro elevata potenza / coppia caricandosi attraverso lo scarico.

Chiunque abbia mai guidato il proprio scooter senza scarico avrà notato che manca molta potenza. Lo scarico, se progettato secondo il progetto di risonanza, è allo stesso tempo un "aspirapolvere" e una "pompa d'aria". Idealmente, estrae i gas di scarico fino a quando alcuni dei gas freschi nel cilindro non hanno già raggiunto lo scarico. Alla cosiddetta velocità di risonanza del sistema del cilindro di scarico, questi gas freschi vengono "pompati" nuovamente nel cilindro nello scarico. Ora c'è più gas fresco nella bombola di quanto sarebbe stato possibile semplicemente aspirandolo. Il risultato è una coppia specifica elevata. Poiché la potenza del motore è un prodotto di RPM e coppia, se la coppia elevata viene erogata anche a regimi elevati, anche la potenza sarà elevata. Sfortunatamente, la gamma di risonanza di uno scarico è limitata. Maggiore è la potenza, minore è la gamma di velocità in cui viene erogata.

D'altra parte, è possibile ottenere un intervallo di velocità molto ampio se la potenza viene selezionata per essere piuttosto media. Trovare il perfetto equilibrio tra i due estremi è un'arte raffinata. Il campo di risonanza effettivo dipende anche dagli angoli di controllo del cilindro. Questi sono i principali motivi per cui uno stesso scarico può produrre risultati molto diversi su motori diversi. L'intero sistema di oscillazione deve essere complementare e coordinato.

Questo è associato a un immenso dispendio di tempo, materiale e denaro. Nuove varianti vengono costantemente testate e confrontate. Tali periodi spesso durano settimane o mesi. Come sviluppatore di scarichi, raramente puoi permetterti il ​​lusso di progettare uno scarico per un singolo motore specifico. Uno scarico di successo deve funzionare su molti concetti di motore con vari cilindri, inclusi diversi angoli di controllo e componenti per essere considerato "buono" sul mercato.
Chi si è già occupato di motori a 2 tempi può capire quale lavoro enormemente complesso si cela dietro ogni impianto di scarico a 2 tempi. Il paragone con la costruzione di uno strumento musicale (es. una tromba) non è affatto esagerato. Con entrambi, tutte le dimensioni, gli angoli e i diametri devono essere esattamente giusti per tenere in mano uno strumento dal suono perfetto o funzionante.

Segue l'alta arte della scuola di costruzione degli scarichi, in cui il prototipo (che di solito è completamente dritto) viene convertito in una versione posata ad archi sul veicolo. A tale scopo vengono realizzati i cosiddetti svolgitori, solitamente con un modello in cartone. Sulla base di questo, i fogli vengono tagliati, avvolti e pinzati insieme. Dopo aver provato il calibro di saldatura, avviene la saldatura finale e le tante innumerevoli piccole fasi di lavoro che portano al prodotto finito.