Bel video di una Vespa: Supermoto vs racing – Vespa.
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La boccola della frizione non è solo una parte sottovalutata del motore, è anche una parte in cui abbiamo trovato le parti aftermarket e persino le parti OEM non in grado di svolgere correttamente il lavoro.
Le boccole in metallo sinterizzato non sono la scelta migliore per motori messi a punto con potenza minerale disponibile sul rubinetto, cambio marcia a regimi più elevati
Prestazioni, punti di commutazione a velocità più elevate e masse centrifughe leggere spingono al limite le semplici boccole in metallo sinterizzato* disponibili sul mercato. Afferrare le frizioni o scavalcare all'avvio sono spesso i sintomi di una boccola usurata o difettosa.
Requisiti speciali richiedono soluzioni ragionevoli. La boccola della frizione bgm PRO è "Made in Germany" e realizzata in materiale solido. Il materiale resiste alle forze di momento elevate ed è appositamente progettato per cuscinetti a strisciamento con poco lubrificante.
La scanalatura di lubrificazione circonferenziale distribuisce l'olio in modo uniforme sulla superficie di appoggio della boccola in modo che il lubrificante sia immediatamente disponibile quando viene azionata la frizione.
La nostra presa di accoppiamento BGM PRO è adatta a quasi tutti i mozzi di accoppiamento della Vespa Largeframe Modelli. A causa della tolleranza molto stretta durante la produzione (permettiamo 0.03 mm), anche i mozzi leggermente usurati possono essere riparati con la nostra boccola.
Per scopi di riparazione, il mozzo dovrebbe avere ancora un diametro compreso tra 24,02 mm e 24,06 mm.
Di sicuro tutto il bgm PRO SUPER FORTE le frizioni sono dotate della nuova boccola Made in Germany.
Scarico leggendario per i modelli Vespa PX e T5, nella nota qualità premium di Taffspeed!
Impianto di scarico Vespa nell'imbattibile qualità Taffspeed:
Scarico Vespa -TAFFSPEED MK4-
Questo bel pezzo viene fornito con l'esclusivo "Scooter Center”, in più riporta l'incisione che si trova nei certificati “TÜV” per tutti i modelli PX 200 GS (9 kW) fino al 1996.
Con un collettore scambiato, è possibile utilizzare questa camera di espansione su tutti i PX 80-150, PX e T5.
La fantastica lavorazione rende l'MK4 lo scarico più durevole. Fortunatamente, il silenziatore può essere ulteriormente isolato senza segare e praticare fori. Basta rimuovere l'anello di sicurezza e il gioco è fatto.
Inoltre, l'MK4 può essere utilizzato con una ruota di scorta, se quest'ultima è sufficientemente spessorata da fornire spazio sufficiente dal telaio.
Conclusione: Perfetto tuttofare con un sacco di coppia e un suono smorzato molto bello!
Scarico | Lumaca da corsa | Silenziatore | Cassa armonica | Pouf | Pentola | Corno | Marmitta | Impianto di scarico
Non manca molto al primo Gare ESC vengono avviati. Buono per quelli che hanno già sistemato le loro macchine da corsa e stanno aspettando ora. Fedele al motto: "Correre è vita, tutto ciò che accade prima o dopo è solo in attesa".
Se non hai ancora fatto la tua preparazione, è tempo di iniziare le cose per la serie di corse ovunque.
Anche noi dobbiamo costruire un motore. Questo sarà utilizzato per la classe 2 dell'ESC. Questa è la crema della classe crop all'Euro Scooter Challenge. Niente è proibito qui e anche la maggior parte delle cose è consentita. Tutte le informazioni a riguardo le trovate qui: www.eurochallenge.de. L'unico limite che si può trovare non è una cilindrata superiore a 150 cc, mentre i motori di prim'ordine hanno una potenza di 35 – 38 CV alla ruota posteriore.
Sulla maggior parte di questi motori troverai la corsa di 53 mm combinata con un alesaggio di 60 mm che dà 149.85 cc. Questa formula per la potenza e il successo viene utilizzata anche sul nostro motore. il Kit cilindro Falcon con alesaggio da 60 mm e una speciale manovella con corsa di 53 mm verrà montata sulla Carter motore Quattrini.
Non vogliamo trattenere questo fantastico panorama di tutte le parti che fanno un così bel motore...
…e abbiamo fatto una bella lista della spesa per ricreare questa vista nel tuo soggiorno o nella tua camera da letto. Ovunque ti piaccia di più. Questo è il file di download File CSV che puoi caricare nel tuo carrello nel negozio online.
Prima ancora di pensare a mettere insieme tutte le parti, ognuna viene esaminata più da vicino. Con uscite di potenza così elevate anche piccoli errori possono causare grossi problemi. Se succede durante la corsa il problema diventa ancora più grande. Poiché le corse sono vita, qualsiasi altra cosa aspetta solo di portare questo detto. Poiché abbiamo utilizzato parti che vanno al motore, ci prendiamo doppia cura.
Alle carcasse iniziamo con il controllo delle superfici delle guarnizioni e delle sedi dei cuscinetti. il Xmas tree non è proprio free running...
E adattarsi così com'è causerebbe problemi. L'ultimo se il cuscinetto è stato montato. Un altro da tenere d'occhio: se sei in pista e devi cambiare il rapporto di trasmissione con una ruota dentata più grande causerebbe seri problemi. E questo non è nulla che si curerà da solo durante la corsa.
Lo spazio libero deve essere fresato molto più grande per estrarre facilmente l'albero di Natale e adattarsi ingranaggio più alto quando questo è necessario.
Almeno siamo così fortunati che non ci sono altre sorprese nella fascia bassa.
I piccoli involucri però hanno contribuito a dare qualche piccola perfidia simpatica. Normalmente si monta la piastra dello statore del kit di accensione, prendi i cavi mettilo attraverso il foro per il cavo. Ma aspetta...
Questo è speciale, forse questa costruzione è per una di quelle accensioni WIFI. Dove non hai più bisogno cablaggio per le piastre dello statore. Chi lo sa? Ad ogni modo optiamo per eliminare il trapano e risolvere il problema. Il design dei carter motore originali dà una buona indicazione su dove ha senso praticare il foro.
Come protezione per il cablaggio dello statore prendiamo il gomma del V50.
La dimensione giusta per questo è 12.5 mm. Per fori di diametro superiore a 10 mm, è buona norma utilizzare un trapano più piccolo per eseguire le operazioni passo dopo passo.
...e poi puoi salire fino alla dimensione desiderata.
Smussatura eseguita e poi una rapida prova.
Tutto è a posto. Ora il lavoro sporco sulla piccola metà dell'involucro è fatto.
Successivamente controlliamo l'area dell'estremità superiore per eventuali difetti di progettazione o imperfezioni che devono essere risolti.
Mentre i gruppi termici Falc sono prodotti con un diametro di 66.5 mm, i carter motore Quattrini sono lavorati con un diametro di 65.2 mm adatto ai gruppi termici Quattrini. La standardizzazione su questa cosa sarebbe piacevole. Perché non è semplicemente fatto in modo che anche gli articoli che erano sul mercato in precedenza si adattassero?
Quindi sappi che dipende da noi quello che facciamo. Ci sono due opzioni che devono essere considerate:
1. Il collo dell'involucro può essere lavorato al diametro degli involucri.
2. Il cilindro può essere lavorato fino a un nuovo diametro più piccolo.
Optiamo per il secondo.
Se uno vuole un altro kit cilindro in futuro, questo può essere fatto facilmente. Lo spessore del rubinetto è più che sufficiente.
Dopo che la canna è stata lavorata, controlliamo che si adatti davvero e che tutto sia a posto. questo è il caso e ora possiamo vedere cosa c'è da macinare sui trasferimenti.
Molto vicino alla perfezione! Solo il cilindro deve essere leggermente abbinato alla superficie degli involucri. Gli involucri restano per il momento e controlliamo i tempi delle porte prima che venga fatto qualsiasi altra cosa agli involucri.
La carcassa del motore è nuda senza boccole silenziose montate. Ci sono molte soluzioni per questo sul mercato. Alcuni hanno più senso, altri meno. Se la gomma è troppo rigida, va bene per i rettilinei veloci e lunghi. Ma non appena devi affrontare delle curve veloci, quelle gomme dure non sono più adatte al lavoro. Per la gomma è lo stesso che per la sospensione: “Tanto duro quanto necessario, quanto più morbido possibile”.
Poiché questo viene fatto per il circuito utilizziamo la sgomme silenziose della V50/Primavera con una durezza di circa 50 50 Shore.
Anche a una rapida occhiata risulta chiaro che il fermo del letto per le gomme non è dimensionato correttamente. Con forze laterali elevate esercitate sulla gomma, queste potrebbero essere premute più in profondità negli involucri. Per evitare ciò, montiamo anche gli arresti dei modelli della gamma PK.
Qui vedete la fermata del letto troppo piccola:
L'arresto della gamma PK viene semplicemente posizionato e impedisce che la gomma venga forzata più in profondità nel foro.
Le gomme relativamente morbide possono essere facilmente posizionate usando un po' di talco or pasta di montaggio.
Per il supporto dell'ammortizzatore posteriore utilizziamo la nostra gomma insieme all'originale boccola.
Rispetto all'originale Gomma Piaggio orso sono un po' più larghe...
...e si adattano meglio alle carcasse. Questo dà un migliore supporto laterale.
Il prossimo episodio mostrerà come montiamo i cuscinetti e come livellare l'albero motore. Guarda questo spazio!
La prima serie della Vespa V50 differisce per alcuni dettagli dalla versione successiva che è molto più comune.
I primi V50, ad esempio, hanno i numeri di telaio V5A1*1001* fino a *92877 e V5SA1*1001* fino a *15325*.
Differenze della prima serie sono le sospensioni, il fissaggio della piastra freno posteriore con prigionieri M6, il cambio a tre marce, il Ruote pollici 9 o il passo più corto. Ci sono molte piccole differenze e anche il motore è unico.
Se si tratta di dare a questo un po' più di potere, ci sono alcune cose che dovrebbero essere considerate.
Il motore originale erogava poco più di un cavallo di potenza (1.2 CV per essere precisi). Questo in combinazione con un rapporto di trasmissione primaria molto alto di 3.72 e un divario molto grande tra la seconda e la terza marcia rendono questo motore tutt'altro che un buon rendimento.
Quindi, se si desidera utilizzare la prima serie per qualcos'altro oltre alla raccolta della polvere, è molto consigliabile montare un kit cilindro cc più grande.
Il collo del cilindro e le carcasse del motore sono più piccoli sul V50 1. rispetto ai modelli successivi. Ciò rende impossibile il montaggio di tutti i gruppi termici. Per curare questo problema abbiamo in offerta un kit cilindro lavorato pronto.
È il Polini 75cc kit nel cosiddetto Da corsa ordinare. Con una buona fascia di potenza e una potenza massima di 4 CV è la scelta giusta per tirare le marce alte. La buona fascia di potenza affronta anche il grande tra 2nd e 3rd Ingranaggio.
La base del cilindro è lavorata per adattarsi al diametro più piccolo degli involucri
La base del cilindro è lavorata per adattarsi al diametro più piccolo degli involucri
Incluso nel nostro kit cilindro è il dado di velocità M6 per fissare il cappuccio del volano ed cappuccio del cilindro. Ciò è necessario perché i punti di montaggio si trovano in una posizione leggermente diversa sulla prima serie.
Polini consiglia un'impostazione della fasatura di accensione di 17° per questo kit. Se si utilizza ancora il sistema di accensione con interruttore di contatto, è possibile utilizzare una lampada di prova per impostare la fasatura di accensione a 1.4 mm prima del punto morto.
A seconda dello scarico utilizzato e se a albero motore da corsa è stato montato dovresti regolare il tuo getto principale di conseguenza. L'istruzione di montaggio di Polini dice che un getto principale di 66-68 per l'SHB 16 è giusto. Abbiamo scoperto che un jet principale tra 74-84 è giusto.
Questi kit carburatori sono una buona scelta per il kit cilindro:
Se devi comunque ripassare il motore per sostituire i soliti sospetti come parti soggette a usura la selettore marce, guarnizioni ed paraolio, dovresti pensare di montare a Albero motore da corsa...
nonché 3a marcia corta
L'albero motore da corsa offre un riempimento migliore e una coppia maggiore. La terza marcia più corta offre un divario migliore tra la 2a e la 3a marcia e rende molto più divertente l'accelerazione costante e la guida in due.
I moderni kit cilindro e le camere di espansione complete offrono straordinarie prestazioni di potenza al Smallframe vespa Configurazioni come il Polini Evo utilizzato con il Grande Bertha camera di espansione come sulla ns Generazione XI, fornire più di 24 Nm di coppia alla ruota posteriore.
Per ottenere la potenza dall'estremità superiore a quella inferiore hai l'unità frizione. Con l'elevata potenza erogata, la frizione è sottoposta a enormi sollecitazioni. Questa connessione deve essere costruita con la cura necessaria per renderla affidabile e di lunga durata.
La buona pratica in questi giorni è quella di macinare nella frizione sull'albero ausiliario con pasta abrasiva per valvole e successivamente serrare a 70 Nm la trasmissione primaria e il dado della frizione.
Abbiamo appositamente per queste impostazioni di coppia elevata frizione e dadi primari in acciaio ad alta resistenza. Questi supportano anche impostazioni di coppia molto superiori a 70 Nm. Poiché si tratta di dadi a collare, le rondelle di sicurezza normalmente utilizzate non sono più necessarie. La buona pratica è usare colla di fissaggio delle viti.
Per evitare danni al cestello della frizione e alla trasmissione primaria mentre si immettono cifre di coppia così elevate attraverso la chiave, ora abbiamo un nuovo strumento di fissaggio della frizione.
Con questo strumento accurato cestelli interni della V50/XL1 frizione
- Cestello interno V50 / PK XL1
Oltre cestello interno della frizione del PK XL2 può essere bloccato per serrare il dado.
Cestello interno PK XL2
Il solito blocco della trasmissione primaria che la forza esercitata sui componenti del motore è così elevato che possono essere facilmente danneggiati.
Il nostro strumento di tenuta della frizione può essere appoggiato contro un dado sulla trasmissione primaria o contro una vite montata sulla filettatura dei carter motore.
Pertanto, i valori di coppia elevati non vengono trasmessi alle sedi dei cuscinetti o all'azionamento dell'ammortizzatore.
Con il nostro Multi attrezzo la frizione può anche essere assemblata mentre è montato nel motore.
Per eseguire le prime prove dinamometriche, dovevamo solo adattare i cavi. Potresti ricordare?
Al motore arrivavano almeno il minimo e il getto principale, mentre mancava l'ago.
L'ago è molto importante per un funzionamento regolare del motore e scegliere quello giusto può essere complicato. Nel nostro negozio online puoi trovare la nostra preselezione di aghi. Tutti questi sono buoni funzionanti sui motori degli scooter. Qui puoi vedere la nostra collezione di dinamici solo degli aghi D.
Piccola selezione di aghi Keihin
Dalle nostre esperienze e scoperte, l'ago DGL funziona molto bene sui motori a valvole rotative. L'ago DEK con cui viene consegnato il Keihin 35, è un po' ricco in basso.
Il prossimo passo è controllare la fasatura del sistema di accensione Vespatronic. Purtroppo il carter motore saldato rende necessaria la modifica della piastra dello statore. E ancora più triste, è dove si trovano i segni di accensione e dopo che le modifiche sono state completate.
Abbiamo bisogno di fare nuove marcature usando un tappo del pistone. Usando un fermo pistone fissiamo, come sempre, utilizziamo una misura di inversione.
Sappiamo girare il volano in senso orario e antiorario fino a quando non viene bloccato dal tappo.
Fermo del pistone per la misurazione dell'inversione
Sappiamo segnare gli arresti al carter con la freccia sul volano come riferimento. Questo bisogno di natch esattamente, purtroppo la fotocamera non rende giustizia a questo nella foto.
OT contrassegno 1
Sappiamo che dobbiamo trovare la via di mezzo tra i due segni. Questo è il nostro punto morto superiore.
Dopo aver trovato il punto morto superiore, sappiamo che dobbiamo capire dove si trova la nostra impostazione di preaccensione a 18°.
Misuriamo la circonferenza del volano.
Questo è 529 mm. Se dividi questo per 360, conosci il mm della circonferenza che è uguale a 1°. Prendiamo questo e lo moltiplichiamo per il 18° voluto.
Eccolo così: 529/360*18= 26.45 mm.
Sappiamo misurare questi 26.45 mm sul volano partendo dalla freccia sul volano.
Sappi che è ora di eseguire lo stroboscopio dell'impostazione per essere sicuro che tutto sia a posto.
Abbiamo riscontrato che la fasatura dell'accensione è di 16° anziché di 18°. Lo lasciamo com'è per il momento e giriamo il motore al minimo per i primi giri.
Durante il riscaldamento del motore e il cambio di marcia, scopriamo che la 3a marcia salta fuori. Dannazione! Ok, la soluzione per il momento è misurarlo in quarta. A causa della marcia più alta, la potenza in uscita non è così alta come sarebbe nella 3a marcia. Che è normalmente utilizzato per il lavoro dinamometrico.
Primo tentativo...
L'impostazione dei carboidrati è troppo ricca. La potenza prima che lo scarico inizi a funzionare è pessima.
Cambiamo il getto del minimo con un 45 e vediamo...
Poiché non siamo ancora felici al 100%, proviamo il seguente 145 main::
Non abbiamo trovato più potenza di picco. Ma il grafico è molto più fluido e il motore risponde molto meglio all'azione dell'acceleratore. Qualcosa che semplicemente non puoi immaginare solo con un grafico.
Ora cambiamo il tempo di accensione a 18°...
Ecco fatto, più potenza prima che il tubo inizi a funzionare, più picco e più coppia.
Ora finiamo con una corsa attraverso tutte e quattro le marce.
20 cv in terza marcia. Missione completata.
Questo è il rapporto finale sulla nostra sparatoria dinamica pre-natalizia!
I 29.9 CV alla ruota posteriore di a Cast Polini 133 gruppo termico con 54mm albero motore bgm, Kehin PWK35AS carboidrati e Magia del fuoco lo scarico doveva essere migliorato.
Con 29.3 CV Jonas ha fatto molto bene, ma ha mancato il gol. Seguono Mathias da 29.2 cv su motore rotativo Polini 133.
Insieme - Jonas e Scooter Center- ha deciso di donare il buono spesa da 100€ per “scooterista-presidente / raccolta fondi GSF.
Scooter Center piace l'idea e offre inoltre tempo di prova gratuito per impostare il motore di beneficenza.
La galleria mostra l'atmosfera della sparatoria al banco prova. Qualcosa che si spera continuerà molto presto. Che ne pensi? fin
.
Poiché la realtà virtuale non può quasi mai battere una vera azione dal vivo, ti consigliamo di dare un'occhiata al piccolo ma cattivo Smallframe motori la prossima volta.
Grazie a tutte le persone che sono passate durante la giornata. È stato puro divertimento e speriamo di rivedervi presto!
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Scooter Center finale di natale. Gli ultimi due venerdì prima di Natale, 14 e 21 dicembre 2012, vi invitiamo tutti nel nostro negozio a Glessen dalle 10:5 alle XNUMX:XNUMX. Programma per te:
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Chi batte Alex al banco di prova?*
* Con un Smallframe fino a 140 cc (uno scarico e aspirazione regolare)!
Il prezzo per il vincitore sarà a Scooter Center buono del valore di 100€!!!
D'ora in poi tutto bgm Frizioni Super Strong sono dotati del nostro nuovo Molle frizione bgm Pro.
Naturalmente le nostre molle bgm Pro XL si adattano anche a tutte le altre frizioni Cosa di Piaggio, MMW e Newfren.
Le molle sono prodotte in Germania dal materiale Oteva70 ®, un materiale appositamente progettato per carichi dinamici elevati, resistenza al blocco e alte frequenze.
A causa delle sue proprietà, il materiale viene generalmente utilizzato in valvole e molle di alta qualità.
Ciò significa nel caso della nostra frizione Vespa:
– praticamente nessuna pendenza di fatica, la deformazione della molla rimane costante bgm Pro.
– Le molle bgm Pro sono a blocco stabile. Ciò significa che anche se la molla viene compressa ripetutamente nella misura necessaria, la molla torna alla sua lunghezza originale.
Il precarico rimane lo stesso.
Resiste anche la nostra frizione bgm Superstrong, dotata di molle bgm Pro XL Largeframe motori con coppia di 25 Nm sulla ruota posteriore.
I buoni strumenti portano ancora più divertimento in officina. I lavori non sono più un pasticcio e possono essere eseguiti correttamente.
Il nostro multi-strumento bgm bgm8819 contiene bgm8811 ed bgm8812.
I bgm8811 strumento è l'estrattore volano (M28x1) per tutte le Vespa scooters con accensioni elettroniche. A partire dai volani OEM PX fino alla conversione elettronica per Vespa Sprint/VBB e V50/Primavera. Allo stesso tempo è un attrezzo estrattore frizione per la Vespa Smallframe.
Insieme agli strumenti bgm8812 diventa ancora più completo. Perché hai anche lo strumento di compressione della frizione. Ed è anche uno strumento per la frizione molto intelligente. È possibile sostituire i dischi frizione con la frizione ancora montata sul motore. cellulare, eh?
Particolarmente utile, perché non è più necessario bloccare la trasmissione primaria per svitare il dado della frizione. Se hai una frizione PK-XL12 a 2 molle, la amerai ancora di più, quando tutto rimarrà al suo posto.
Lo strumento di compressione della frizione si adatta a tutti i PK e V50, PV, ET3 e il Polini doppia molla Frizioni a 3 e 4 dischi. 
Dopo che il coperchio della frizione e lo spingidisco sono stati rimossi, l'attrezzo bgm 8811 viene avvitato nella filettatura.
Successivamente lo strumento di compressione della frizione bgm8812 viene in cima.
E il dado, la rondella e la vite (parte dello strumento bgm8811) vengono utilizzati per comprimere la frizione.
Non appena le piastre d'acciaio girano liberamente, è possibile rimuovere la clip di fissaggio. Ora sei pronto per sostituire le piastre.
Prima che l'attrezzo venga sbloccato, è necessario montare la piastra guida olio e -importante!- la clip di fissaggio.
Lavoro fatto!
Il nostro motore di prova è in funzione, lo lasciamo riscaldare correttamente. Il getto sembra essere giusto con il getto del minimo 48/160, il getto del correttore d'aria di 160, l'atomizzatore BE3 e il principale di 140. Quindi ora vedremo quanto è potente questo motore.
Prima di tutto è necessario misurare il rapporto di trasmissione. Lo misuriamo almeno due volte per essere sicuri al 100%. Il rapporto di trasmissione è 3.21. Questo può anche essere digitato manualmente nel software dinamometrico in un secondo momento.
Quando si utilizza un banco di prova, un'operazione scientifica è un buon gesto per assicurarsi che i risultati possano essere confrontati. Dopo le prime tre prove vediamo che la potenza è sempre quasi la stessa. Un buon segno, ecco il miglior risultato:
Bello vedere che il motore inizia ad alzare la potenza in basso nella gamma di giri. Come previsto dal kit Polini. Un rapido test su strada mostra che è un piacere da usare in strada. A regimi di minimo leggermente superiori di 3.500 giri/min il motore spinge -grazie a 17 Nm- pesantemente.
Bello anche il suono dell'induzione in ingresso. La soluzione Polini funziona non solo dal punto di vista della potenza, ma riduce anche il suono dell'induzione. L'adattatore ha un piccolo collare integrato che rompe l'onda acustica dando un suono di induzione molto discreto.
Di ritorno dai test su strada al banco prova, diamo un'occhiata più da vicino al design della testa. Successivamente testeremo la testa MMW. La testa Worb montata in precedenza offriva uno squish di 1.7 mm. Per raggiungere questo obiettivo con la testa MMW, inseriremo una guarnizione della testata da 0.7 mm. Una breve nota: non combinare mai la normale guarnizione della testa con gli O-ring sulle teste. Questo non funziona su strada. Tuttavia, per brevi test sul banco prova si può fare. E dovevamo farlo per rendere il test delle teste comparabile con la stessa distanza di squish.
Dopo qualche corsa in più abbiamo un confronto diretto delle teste:
ROSSO: MMW
BLU: Worb5
La maggiore potenza erogata dalla testa MMW è causata dal rapporto di compressione leggermente più alto (ma comunque sicuro per la strada) e dalla differenza nel design della camera di combustione.
La lettura della coppia massima è ancora a 4700 giri/min, ma sale a ben 22 Nm. A 7k giri abbiamo ancora 17 CV e 17 Nm. Figure di Dio per l'uso in autostrada ad alta velocità.
La testa da 60 mm MMW non la testeremo più. Non perché siamo pigri, è più perché non ha senso in tutto questo, abbiamo già visto che la compressione più alta funziona. la versione da 60 mm ridurrebbe questo, quindi non vogliamo perdere potenza.
Una fascia di potenza più ampia con un po' più di potenza di picco agli alti regimi sarebbe comunque carina. Questo separa davvero i buoni motori stradali da quelli molto veloci che sono difficili da prendere su strade aperte.
Bene... cosa si potrebbe fare. Qualcosa come un problema di lusso qui. Un buon motore funzionante con una buona potenza in un range di giri utilizzabile e stiamo ancora pensando a come potrebbe essere migliorato.
Eccola la nostra MBgm Vespa BIG BOX. Sembra divertente avere questo sul Polini. Non è vero?
Questo dovrebbe essere fatto domani!
Rimanete sintonizzati!
Mancano solo pochi passi prima di poter testare al banco prova il nostro nuovo motore.
Il motore andrà in Felce argentata ed essere testato per il rally in corso e il pendolarismo quotidiano.
Durante il montaggio del volano è necessario prestare attenzione che la fessura nel cono del volano sia allineata con la chiave di chiamata di legno.
Successivamente il dado del volano può essere serrato fino a 65 Nm. il rondella deve essere montato, altrimenti il dado si allenta.
La parte posteriore tamburo del freno va sul pozzo successivo. Lo mettiamo solo sciolto e lo fissiamo con il dado.
Non appena il freno posteriore sarà regolato, lo stringeremo fino a 110 Nm. Fissaggio della gabbia e della stecca deve essere lì.
Per regolare la frizione è necessario un po' di gioco leva della frizione. Questo dovrebbe essere di circa 1.5 mm e 2 mm.
Olio ed tubo flessibile del carburante sono collegati. Seguire. La bolla d'aria sul tubo dell'olio è un'ottima indicazione per vedere se c'è olio pompato nel carburatore.
Ma la bolla d'aria non dovrebbe essere molto più grande di così. Altrimenti c'è il rischio che la pompa dell'olio funzioni a secco. E così sarà anche la lubrificazione.
Per la prima accensione riempiamo il serbatoio del carburante con 1 litro di miscela olio petrolio al 4%. Questo dovrebbe essere fatto per avere un motore adeguatamente lubrificato dall'inizio e per compensare il ritardo delle pompe dell'olio.
Il motore si avvia e lo lasciamo girare al minimo per un po'. Quindi vediamo che tutti i cavi sono collegati correttamente. Arriviamo al quarto posto e va tutto bene. La frizione funziona perfettamente e anche la pompa dell'olio funziona.
Quindi siamo pronti per le prime sessioni di prova. Guarda questo spazio.
Oggi abbiamo trovato il tempo per dare un'occhiata ai tempi di approdo del kit Polini.
Con un Guarnizione di base da 1 mm uno sguardo al disco dei gradi ci mostra tempi di trasferimento di 125° e tempi di scarico di 172°. Ciò si traduce in un tempo di spurgo di 23.5°.
Cifre che vale davvero la pena provare al banco di prova e cifre che dovrebbero tradursi in un motore da strada veloce con coppia in grado di raggiungere alti regimi per una buona velocità.
Abbiamo tre diversi modelli di testata per testare il motore. E questa sarà la prima mod sul banco prova.
Proveremo l'MMW per Corsa 57mm, il MMW per 60mmictus così come il Worb5 testa per corsa 57mm.
A prima vista della testa, diamo un'occhiata alla clearance dello squish. La versione MMW da 57 mm è un po' stretta alla nostra pedivella da 60 mm. Lo squish sarebbe di 1 mm sulla nostra configurazione, ma vale la pena provarlo con una guarnizione della testata aggiuntiva. La testa MMW per corsa da 60 mm è progettata con una rientranza per la corsa più lunga. Usato con la nostra guarnizione di base da 1 mm per ottenere i tempi di attacco corretti, abbiamo una distanza di squish di 2.7 mm. Quindi abbiamo questa testa come opzione se vogliamo provare l'installazione senza la guarnizione di base. Se non utilizziamo più la guarnizione di base, i tempi di attacco si abbassano, ma con l'effetto che il tempo di spurgo aumenta. Ciò è dovuto alla maggiore riduzione della fasatura di trasferimento rispetto alla fasatura di scarico.
La testa Worb5 è lavorata per la corsa di 57 mm, ma con più gioco di squish lavorato nella testa. Quindi abbiamo un gioco di squish molto utilizzabile di 1.7 mm senza guarnizione della testata aggiuntiva.
I diversi modelli di camera che testeremo sul banco prova di combustione nei prossimi giorni. Non vedo l'ora!
Ma il carburatore è ancora in attesa di montaggio. E ci sono alcuni passaggi importanti sulla strada per prendersi cura.
Prima di tutto devi stare attento con l'uso del sigillante. Sulle Vespe autolubrificanti il foro segnato in rosso in foto alimenta con olio il cuscinetto lato albero motore, canna e lato volano. Se questo è bloccato, non entra olio e le miglia senza problemi saranno molto limitate.
Il design molto semplice della gamma di carboidrati SI è molto solitario. Ma uno a cui prestare attenzione è il montaggio del carburatore, questo può essere facilmente distrutto.
Se i dadi sono troppo serrati, il carburatore è deformato e ne risulta una diapositiva adesiva. Almeno la versione successiva del carburatore SI è migliorata in quest'area e i dadi non possono piegare il carburatore in modo che la diapositiva si attacchi.
Le immagini mostrano questa caratteristica sui carboidrati successivi e questa rientranza può essere facilmente eseguita sui carboidrati SI successivi.
Ma anche nella versione successiva i dadi del carburatore non dovrebbero essere serrati a non più di 16-18 Nm. E non dovrebbero essere completamente serrati dall'inizio. Invece si stringono in modo uniforme ea turno.
Per il montaggio del carburatore sono disponibili anche due diverse versioni.
La “vecchia” versione con borchie ed dadi del manicotto ci sono fino a quando non è stato utilizzato prima il carb SI. il nuova versione è stato introdotto con le gamme P autolubrificanti etichettate EFL, Arcobaleno o Lusso.
L'ida è venuto fuori perché questo era più facile da montare. I carboidrati senza autolubrificazione sono dotati di un motore molto lungo vite di regolazione dell'aria ed gancio scorrevole.
Prima che il carburatore sia inserito nella sua nella scatola abbiamo tagliato una fessura nella vite di regolazione dell'aria, questo rende la regolazione molto più facile in un punto successivo.
Accidenti, l'abbiamo rovinato!
Succede troppo spesso. Quindi devi fare attenzione che il gancio colpisca la clip della pompa dell'olio.
Se il carburatore è montato come quello nella foto, semplicemente non funzionerà e si sporca il gancio di scorrimento.
I prigionieri per il montaggio del carburatore non supportano un buon flusso di lavoro e Piaggio ha introdotto la vite a manicotto. Ma questo vantaggio comporta un rischio.
La vite accanto all'estremità degli scoot si trova proprio sopra la valvola rotante.
Se non usi il diritto rondella ed rondella elastica la superficie della valvola rotante sarà sicuramente distrutta.
Serrarlo a passi di 8, 12, 16 Nm.
Il campanello Polini è fissato con una sola vite. La vite di regolazione del minimo può essere utilizzata per ottenere la posizione corretta del glory hole. Quindi basta regolare la vite di regolazione del minimo e il foro allineati.
Per le sessioni dinamometriche, lo avvitiamo semplicemente al carburatore. Quando tutto il getto è terminato e ne siamo soddisfatti, incolliamo la vite in posizione frenafiletti.
I piastra dello statore è regolato a 18°. Ciò equivale alla marcatura "IT" sulla targa.
L'ingresso del carburatore e della valvola rotante è pronto e pronto!
Ora le carcasse nude possono essere riempite con tutti gli interni che fanno un buon motore.
Per il cambio abbiamo optato per uno completo Cambio P200 con albero di rinvio, premontato e di qualità Original Equipment Manufacturer. Non è una buona idea tagliare gli angoli qui. Poiché è solo premontato, lo smontiamo, lo ricontrolliamo e lo rimontiamo facendo attenzione al gioco della scatola del cambio.
Per tenerlo correttamente in posizione, montiamo la croce del cambio con una goccia di frenafiletti.
Ruote dentate, clip di fissaggio e ruote dentate, seeger e il spessori del cambio assomiglia a questo una volta assemblato.
La scatola del cambio deve essere spessorata correttamente. Altrimenti si verificheranno problemi. La giusta tolleranza è 0.05 mm-0.15 mm. Il modo migliore per verificare se tutto è a posto è usarne due spessimetri. Per i nuovi spessori dovresti scegliere le tolleranze più strette. La superficie si consuma molto di più che con spessori che erano già stati utilizzati per alcune migliaia di chilometri.
Il modo più semplice e migliore per montare la pista interna del cuscinetto del volano è utilizzare il strumento adeguato per esso.
Ora siamo pronti per ottenere il kit cuscinetti montato sui carter motore. L'unico modo corretto è riscaldare l'involucro o congelare i cuscinetti o ancora meglio fare entrambi. Se questo è fatto, l'adattamento è un lavoro che potrebbe essere fatto all'asilo.
Per risparmiare tempo abbiamo raffreddato i cuscinetti con il nostro spray rinfrescante.
L'eccezione alla regola sono i piccoli cuscinetti a rullini. Anche quelli dovrebbero essere dotati dello strumento giusto.
I cuscinetto lato volano dovrebbe essere guidato con il strumento giusto per il lavoro.
Per la B188portarlo è una buona idea consultare un bene persuasore per incastrarlo correttamente.
Quando hai i cuscinetti a posto, c'è il tempo per ottenere il set paraolio montato. Normalmente il montaggio del paraolio non dovrebbe disturbare troppo il flusso di lavoro. È necessaria molta più pazienza per ottenere il aghi per cuscinetti della Xmas tree a posto. Per dare ad ogni ago una buona sbavatura con una bella sbavatura grasso aiuta molto qui. Ogni ago deve essere contato e il risultato finale deve essere 21.
I Ruota dentata di avviamento ed Albero sono le uniche parti rimaste al banco di lavoro, mentre il motore le aspetta.
Uno da guardare! Non dimenticare di adattarti la molla del kickstart, si consiglia di tenerlo in posizione con un po' di grasso.
Ora la manovella è montata e le metà della carcassa possono essere unite.
Il motore borchie dell'involucro sono serrati in modo uniforme.
La trasmissione ad ingranaggi dell'olio è montata.
I Volante Ha uno rondella su ciascun lato. Nella foto c'è solo il anello di sicurezza mancante che tiene saldamente in posizione la ruota.
Dopo il ruota della pompa dell'olio è dotato della sottile macchia di olio, il si può essere messo sulla manovella. C'è un lato smussato sulla ruota, questo lato dovrebbe essere rivolto in avanti rispetto alla carcassa del motore. Altrimenti la ruota e la manovella potrebbero toccarsi. Principalmente a seconda del design della manovella.
Una volta montato puoi vedere la bellezza e il bel design dell'albero motore bgm insieme al paraolio a doppio labbro.
Una delle cose più importanti è trasmettere la potenza dell'estremità superiore all'estremità inferiore. Pertanto consigliamo vivamente il ben collaudato bgm Pochette Superstrong.
Progettato per essere utilizzato con 10 molle a frizione, ci sono molte varianti per far fronte a qualsiasi potenza!
Per l'erogazione di potenza prevista optiamo per 10 Molle XL.
Ancora una volta: olio! Questa volta per lubrificare hub progettato da onda.
Ora andremo a montare il pignone della frizione e i dischi della frizione. Se hai intenzione di acquistare un completo bgm SUPER FORTE tutto questo sarà fatto per te. E ricevi un'unità Plug & Play completa.
Per il primo montaggio bastano delle gocce d'olio!
Per le lamiere d'acciaio il posizionamento del quello curvo è importante.
Questo deve essere leggermente piegato, solo pochi decimi di millimetro per far funzionare correttamente la frizione fin dall'inizio dell'azione della leva.
Se le piastre, le piastre in acciaio e la clip di fissaggio sono montate, il gioco è fatto.
L'autobloccante dado è serrato a 60 Nm.
Una volta completato il motore, può iniziare la corretta azione di messa a punto. Domani daremo un'occhiata agli orari del porto!
Oggi abbiamo dato un'occhiata più da vicino al Filtro aspirazione aria / campana di Polini così come per il Dell Orto SI 26 carboidrati E risponderemo alla domanda a cosa serve il glory hole sopra il carburatore?
Alla fine ha un buon effetto sul funzionamento del carburatore. Semplificato funziona come un carburatore più grande, il carburatore aspira più forte e dà più aria fresca al motore. Il risultato è noto: più potenza, bene!
Se il tuo motore riceve più aria devi arricchire la miscela con la giusta quantità di carburante in più. L'erogazione della presa d'aria Polini include un getto principale da 138 per il carb SI (questo è nella versione P200).
Sul getto del minimo e sull'atomizzatore è presente una scanalatura di scarico sul venturi. Questo guida l'aria fresca attraverso. Questo è simile alle mod fatte su SI aria base del filtro. Per ottenere una noia lì dentro offre un getto migliore e più facile e una migliore risposta dell'acceleratore. Questo fa anche il groove nel kit Polini.
Poiché non puoi più mettere il filtro dell'aria sopra, Polini ha trovato una soluzione carina e ben funzionante anche per questo.
Un kit adattatore è serrato alla scatola del carburatore. Ciò rende facilmente possibile il montaggio di un moderno filtro in schiuma.
L'adattatore deve essere montato in modo da poter comunque raggiungere tutti i connettori, il collegamento del tubo del carburante, nonché i cavi per l'aria e il cavo dell'acceleratore.
Il fatto che Polini abbia incluso un 138 principale fornisce un'indicazione approssimativa di quanta più aria passerà con questo mod pulito. L'esperienza sui motori con getti principali SI più grandi di 130 ci ha mostrato che sono necessarie alcune modifiche al carburatore per rendere affidabile lo spettacolo. Altrimenti si verificherà la fame di carburante.
Devi risolverlo correttamente e iniziare da dove inizia l'azione. All'inizio il rubinetto del carburante dovrebbe fornire abbastanza carburante. Consigliamo per i motori messi a punto il bgm FLUSSO PI VELOCE rubinetti Questi sono in grado di fornire carburante più che sufficiente. Se il rubinetto del carburante arriva a 280-300 ml/min, tutto dovrebbe andare bene. Ma guarda il video al rubinetto del carburante per avere la storia completa.
Fatta eccezione per una presa d'aria funzionante nel coperchio del rubinetto del carburante, non puoi fare molto di più per il serbatoio del carburante. Viene ordinato con il bgm FLUSSO PIÙ VELOCE.
Ora arriviamo alla stampa blu del carburatore che è necessario, almeno, dai 130 getti principali in poi.
La piccola vaschetta galleggiante del carburatore SI deve essere continuamente riempita di carburante. Anche a pieno regime per le lunghe distanze. Il collo di bottiglia principale qui è la valvola della tazza del galleggiante. Il modo migliore è scambiarlo con il Vespa Cosa uno. Una vestibilità dritta e facile che risolve questo problema.
A destra: l'articolo SI standard. All'angolo sinistro: Quello di Cosa.
Tranne il più grande ago galleggiante il diametro del foro per la valvola è maggiore di. E di sicuro quello della valvola.
Il canale del carburante per la valvola a galleggiante è aperto fino a 3 mm.
Ora tutte le modifiche necessarie sono state fatte per avere un carburatore SI stampato in blu adeguato che ottiene abbastanza carburante anche su motori potenti.
Tuttavia, c'è ancora un difetto di progettazione nascosto.
Il piccolo foro al centro dell'immagine ha un diametro di 1.5 mm. Questo è il canale per il getto principale. Tutto il carburante per il getto principale deve passare attraverso questo.
Anche questo è troppo piccolo. Va bene per un jet principale 150 ma è un difetto di progettazione. Perforiamo questo fino a 2 mm. Meglio prevenire che curare!
Il foro a sinistra è solo per il sistema di strozzatura e va bene così com'è.
La battaglia per la precedenza è tra gli elettori. Il mondo attende i risultati, mentre noi abbiamo l'impressione che la simpatia sembri essere in uno dei contraenti.
Anche oggi abbiamo il giorno delle elezioni e stiamo aspettando eccitati chi ha fatto la migliore tonalità di verde? Mentre la fine delle 6T ci ha portato innovazione come i capelli lunghi, l'amore libero e il detto Verde Melà in ombra, alla Vespa della Piaggio e alla Lambretta della Innocenti.
Soprattutto la Vespa V50 e la Lambretta SX 150 sono rare come merda di cavallo a dondolo e per questo e l'aspetto sbalorditivo molto ricercato.
Qui troverai alcune immagini della vernice originale Verde Mela scooters così come l'elezione per la migliore ombra di esso!
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Molti scooteristi là fuori e qui dentro Scooter Center a, ho sognato un kit Polini 207 realizzato in lega con placcatura Nicasil resistente. Questo sogno si è già avverato!
Abbiamo avuto uno dei primi kit montato su un motore di gamma P standard da 10 CV sul nostro banco prova P4. Il layout Polini a prova di proiettile era ancora migliore nel rivestimento in lega. L'elevata coppia ai bassi regimi lo ha reso il kit più desiderato fin dall'inizio.
Polini ha introdotto sempre più giocattoli per ragazzi. Un sacco di cose per ottenere una maggiore potenza e un sorriso ancora più grande sul tuo viso. oltre al presa d'aria/bocca a campana per ottenere il massimo dai carboidrati SI, un kit Polini 210 per corsa da 60 mm è in linea con i tubi. Questo kit è realizzato appositamente per la pedivella da 60 mm e offre 221cc.
Con molte miglia senza problemi durante l'ultimo anno e mezzo, siamo così contenti del kit che abbiamo deciso di costruire un motore di prova Polini e mostrarti di cosa pensiamo valga la pena prenderci cura. Non appena uscirà la versione da 1 mm, sostituiremo la 1 con la 2.
I giochi sono iniziati oggi e questo è archiviato nell'officina. E il banco prova sta aspettando disperatamente.
Kit cilindro Polini 210, testata MMW e Worb5, presa d'aria/bocca a campana Polini per carburatori SI, carburatore SI 26mm e uno dei Manovella bgm PRO 60mm.
Tutte le parti sono accuratamente controllate e tutto sarà preparato per il montaggio.
La prima vista è la carcassa del motore, che ospiterà tutti gli altri giocattoli che abbiamo visto qui.
Al momento gli unici bossoli P 200 sono marchiati Malossi. A parte il nome, però, non è cambiato nulla di importante.
Abbiamo preso cura dell'area di ingresso. L'area di ingresso è accuratamente pulita, colorata di blu e ottimizzata.
Per il cuore del motore abbiamo optato per il Albero motore BGM. La perfetta fasatura dell'aspirazione per potenza elevata, funzionamento pulito e buon consumo di carburante sono le parole chiave dell'albero motore ben progettato. La manovella molto ben fatta non lascia nulla a desiderare.
Un'ulteriore caratteristica interessante dell'albero motore bgm PRO è l'area di tenuta allargata sul cono del lato volano. Grazie a ciò è possibile utilizzare il paraolio FPM di gran lunga superiore con labbro antipolvere. Rispetto ai comuni paraolio NBR, il Paraolio FPM ha un'affidabilità molto migliore.
Successivamente daremo un'occhiata al miglioramento della presa d'aria Polini. Guarda questo spazio!
Progetto Polinis per lanciare il noto cilindro in alluminio da 210 cc per la PX come versione a corsa lunga (come riportato), è finalmente agli ultimi passaggi.
Il nuovo cilindro, presumibilmente simile al cilindro esistente da 210 cc (ma con un alesaggio lungo in alluminio), sarà disponibile con una testata speciale per adattarsi alla corsa di 60 mm. Per ulteriori dettagli come angolo di sterzata, compressione e dati sulle prestazioni ti terremo aggiornato poiché queste informazioni non sono ancora note.
La testata sarà disponibile anche separatamente. Secondo Polini questa testa si adatta anche alle versioni esistenti in alluminio e ghisa con corsa standard. Vedremo come si ottiene questo risultato e che aspetto avrà la testa.
Le prestazioni dell'attuale versione in alluminio con corsa da 57 mm possono essere trovate nei nostri precedenti articoli sul blog qui:
Una speciale versione a corsa lunga autoprodotta è stata testata qui:
Ci aspettiamo che la nuova versione abbia prestazioni ancora più ampie rispetto alla variante da 210 cc, poiché l'angolo limitato aumenterà automaticamente grazie all'uso di un albero motore con corsa di 60 mm. Ciò si tradurrebbe sicuramente in un concetto di motore per l'uso quotidiano con molta coppia dai bassi regimi del motore, prestazioni medie elevate e una potenza di rotazione sufficiente per l'autostrada. Il tutto senza l'equilibrio della vecchia versione termica in ghisa.
Polini vuole anche offrire un albero motore progettato proprio per questo kit cilindro:
Polini parla di albero ben bilanciato. Anche in questo caso, pubblicheremo tutte le ulteriori informazioni non appena le riceveremo e le avremo verificate noi stessi.. Il prezzo al dettaglio suggerito di Polini è di circa 290 Euro
Il cilindro ovviamente funzionerà anche su qualsiasi manovella con corsa di 60 mm. Un'alternativa di alta qualità e notevolmente meno costosa è il nostro albero motore bgm PRO che è stato dimostrato in parecchi motori molto potenti
Con un prezzo di vendita di 179,99 € la nostra guarnitura bgm sarà molto più economica della versione polini ma per quanto riguarda la qualità sarà simile e ha già dimostrato la sua potenza in molti setup esistenti.
Conclusione: Polini fa ancora un grande passo avanti per quanto riguarda la sua leadership in termini di innovazioni di prodotto nel mercato degli scooter kickstart. Mentre la rivale Malossi attualmente limita le proprie idee a cambiare nome a prodotti già esistenti, Polini mostra ciò che può fornire con un po' più di coraggio e spirito innovativo.
Il prezzo di vendita del nuovo cilindro sarà leggermente superiore a quello attuale Cilindro da 210 cc in quanto la testa sarà inclusa nel nuovo kit.
Cilindro e albero insieme offriranno un potente pacchetto Touring che probabilmente avrà circa 20 CV.
Di cosa hai bisogno di più?
Sicuramente una delle più belle invenzioni per il PX200 dal nostro Pochette BGM Superstrong Cosa...
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