Prova scarico Lambretta Scarico racing Big Box Reso

Camera di espansione Lambretta e test prototipo Clubman big box

Test di scarico Lambretta, mentre la nuova Lambretta Big Box è attualmente in produzione. Sfortunatamente, una data di consegna è ancora sconosciuta. Prova di scarico sul Scooter Center Banco prova prestazioni

Scarichi Lambretta al banco prova

Prima di inviare il campione finale in Spagna, mettiamo alla prova la nuova scatola. Inoltre abbiamo un'altra scatola prototipo del nostro amico Chalky di Replay Scooters ed JPP al banco dinamometrico:

  • bgm PRO BigBox Proto
  • JPP Box Protocollo

Le seguenti camere di espansione hanno gareggiato contro le scatole:

  • la TSR Evo,
  • il JL3 e
  • nell'MB3

E tutti e tre i sistemi reso hanno fatto meglio contro le scatole di quanto ci saremmo aspettati! Gli scarichi Lambretta

Il motore Lambretta

Il motore di prova è stato costruito come segue:

Risultati e conclusione del test

Bello e chiaro vedere come l'area segna fin dall'inizio non solo con energia ma anche con molta coppia rispetto agli 'scarico racing'.

 

Questo è ciò che rende le scatole bgm PRO così piacevoli da guidare. C'è sempre abbastanza potenza disponibile senza dover lottare con problemi di connessione del cambio o dover girare l'acceleratore come un matto per far muovere le cose. I valori di consumo moderati dei concetti di motore con le scatole bgm sono un altro vantaggio, oltre all'aspetto originale e al piacevole livello sonoro. Un'altra caratteristica eccezionale è il design registrato del sistema di montaggio con opzioni di regolazione sia in direzione orizzontale che verticale. Ciò consente di compensare tolleranze e, soprattutto, distanziali utilizzati per diverse corse e lunghezze di biella.

Diagrammi prestazioni test scarico Lambretta

Qui puoi trovare i diagrammi delle prestazioni in PDF:

Vespa Wideframe Modifiche

Vespa Wideframe i modelli sono più popolari che mai.

Non ci sono solo nuovi pezzi di ricambio raffinati sul mercato, ma anche sviluppo nell'aumento delle prestazioni.
I cilindri in ghisa esistenti sono stati perfezionati per ottenere un po' più di prestazioni con un input di lavoro piuttosto elevato.

Nuovo cilindro Pinasco

Pinasco offrirà presto un nuovo cilindro in alluminio con 160cc per i vecchi motori Vespa con 3 prigionieri.

Il nostro affezionato cliente Andreas Nagy è sempre stato un buon amico di questo modello di Vespa un po' particolare. Si impegna molto per aumentare le prestazioni del Wideframese collabora strettamente con Pinasco.

Ci ha visitato sul nostro dinamometro con a prototipo del cilindro V160 da 2 cc. Staffa pinza 007

Prototipo segreto del nuovo cilindro Vespa

Staffa pinza 009

Avremmo voluto dare un'occhiata ancora più da vicino al 160 Pinasco.
Purtroppo il prototipo di questo cilindro è rimasto nascosto sotto la copertura del cilindro.Staffa pinza 006

Vespa Wideframe cilindro da corsa

Andreas e noi abbiamo testato alcuni scarichi sul nostro Scooter Center Dinamometro P4. Ad esempio uno scarico BGM PRO BigBox Touring per modelli PX, la cui sospensione abbiamo modificato per adattarla a Wideframe.

Diagramma prestazioni banco prova Pinasco BBT Vespa Wideframe

Prestazioni dinamometriche caratteristiche Pinasco Vespa Wideframe prototipo di cilindro

10 CV e 100 km/h

Certo: un Malossi MHR raggiunge quasi facilmente più di 35HP su un PX. Rispetto a questo, i 10 cavalli di un cilindro da corsa Pinasco non toglieranno il fiato a nessuno. Ma, per favore, non dimenticare la "performance" originale di WideframeS! La 5HP originale avrebbe una velocità massima di circa 70 km/h su pista normale.

Con adesso 10HP sul Ruota posteriore piccola da 8 pollici e una corrispondente riduzione primaria, potresti aspettarti più di 100 km/h. Proprio come per un PX200 originale per esempio.

Attendiamo con impazienza il potenziale del cilindro Pinasco.

Sarai ovviamente aggiornato: qui nel Scooter Center Blog!

 

Buon viaggio Dean viene con la bici BSG Corse da visitare Scooter Center

Dean Orton, l'uomo principale dietro Rimini Lambretta Center, è venuto a trovarci per un paio di giorni. Durante il viaggio dall'Italia alla Venlo Scooter Run e poi al ring dell'Harz per la gara dell'ESC, è venuto qui a trovare i suoi vecchi amici. Il motivo dei giorni di riposo di Dean dal lavoro era per dare il Motore di corse BSG un vero giro di prova e battilo il più forte possibile.

BSG Corse Lambretta di prova

decano-orton-lambretta

Il collaudo del motore viene eseguito nel modo corretto, proprio come verrà utilizzato da un pilota comune. Innanzitutto lo scooter è pieno del mod tat di Dean e inoltre di:

  • una seconda camera di espansione da testare
  • una borsa piena di pezzi di ricambio e
  • attrezzatura da campeggio per Venlo.

Poi la bici viene sbattuta per le autostrade e le strade di campagna di tutta Europa (Rimini, Italia – Austria – Germania – Venlo, Paesi Bassi). Anche il suo giro di prova lo ha portato Scooter Center Colonia e al ring dell'Harz per la gara dell'ESC.

80 mph - limitato a 50 CV

Questo è un vero test su una lunga distanza con seduto felicemente a 80 mph tutto il giorno e molto acceleratore lasciato per raggiungere facilmente 95 mph e tutto questo con un rapporto di trasmissione molto corto di 4.9.

La canna da 305 cc sulle carcasse lavorate a CNC è limitata dall'accensione programmabile a 50 CV. Illimitato ha dato 63 CV al banco prova del Rimini Lambretta Center.

Scooter Racing sull'anello dell'Harz

Sul ring di Harz questo fine settimana si terrà la prossima gara dell'ESC. Dean ha incontrato ieri sera la scuderia di Casa Lambretta. Oggi si svolgeranno i primi test delle bici da corsa Casa e verrà effettuata l'ultima preparazione prima delle gare. Le bici da corsa Casa Lambretta presentano la gamma Casa Performance e alcune parti BGM utilizzate su queste bici. Siamo stati felici di fornire il ammortizzatori anteriori e posteriori, le Silentblocks così come il nostro Frizioni BGM Superstrong Lambretta per le bici.

La nostra prima volta!

Anche se ci conosciamo da decenni e i negozi sono stati aperti più o meno nello stesso periodo, non siamo riusciti a visitarci a vicenda fino all'anno 2015. decano-orton-lambretta-dean-orton-lambretta

Sul 25th di aprile siamo stati invitati al Open Day e apertura negozio della nuova sede di Rimini Lambretta Center. Questo fine settimana è stato uno dei migliori di sempre, con un negozio fantastico, un sacco di cibi e bevande e il test riding di scooters che hanno fatto la storia – come entrambi i prototipi bicilindrici Innocenti – e moto che probabilmente faranno la storia – come la BSG 305 cc

Ecco il video di Philipp in sella alla Lambretta BSG Corse

Di lunedi finalmente abbiamo avuto il piacere di accogliere Dean a casa nostra! È stato un piacere ogni singolo secondo e sono avvenute molte pisciate. Dopo un primo giro del negozio lunedì e anche qualche chiacchierata d'affari, abbiamo cenato insieme e le storie non sono mai finite. Mentre Dean cita il nostro Generazione XI Smallframe Vespa la oggetto più bello dell'universo, non può essere fermato per farci sapere che l'aspetto della BGM Lambretta Test Bike è la Lambretta più schifosa che abbia mai incontrato. Una teoria con cui ci confrontiamo dal primo giorno in cui Dean ha visto la Test Bike al 2nd edizione del Customshow di Riva del Garda nel 2013. Per fermare questo, invieremo loro la Test Bike per far corrispondere l'ottica alla sua progettazione perfettamente funzionante.

dean-orton-su-una-lambretta

Martedì scorso Dean ha testato la bici sotto la pioggia sui bellissimi percorsi intorno a Colonia/Bergheim ed è venuto per il tradizionale tè pomeridiano e alcune altre storie e idee su come migliorare le parti della Lambretta.

Di mercoledì i piani erano di fare un altro tour e scattare alcune foto di come procediamo agli ordini per mostrarli a casa. Questo però è mancato, perché volevamo vedere come si comportava il motore BSG sul banco prova con i diversi tubi che Dean aveva con sé. Purtroppo abbiamo esaurito il tempo e non abbiamo avuto la possibilità di mettere il Big Box sul 305, per modificare una curva a U per il tronchetto di scarico ci è voluto troppo tempo e il pranzo stava aspettando e poi Dean ha dovuto partire.

porgiamo i nostri migliori saluti a tutto lo staff del Rimini Lambretta Center ea Vittorio e alla sua squadra corse e incrociamo le dita!

Scarico Vespa Touring nuovo

Abbiamo ricevuto il primo modello di produzione del BigBox Touring per motori Vespa PX 200cc oggi.

La valutazione dell'aspetto e della vestibilità fa parte di un normale esame campione. E così sono i test sul nostro Scooter Center Dinamometro P4.

Abbiamo già accennato in precedenza voci relative a questo scarico Vespa, che il BigBox Touring ha una curva a U drasticamente più piccola rispetto al Big Box Sport, sua sorella maggiore.

Big Box P200_2

Lo scomparso strato di copertura nero, resistente al calore rende il BigBox Touring un po' nudo. Tuttavia, attribuiamo importanza anche alla valutazione attenta di tutte le giunzioni senza lo strato di copertura.

Big Box P200_3

Montaggio di prova su Vespa Sprint con motore 200cc

Una delle prime parti dell'esame è stata l'assemblea in a Vespa VLB (Sprint). Di solito sorgono problemi di spazio quando montati in combinazione con un motore PX da 200 cc. Soprattutto attorno al cavalletto centrale, in particolare nelle “U” e nei giri per le molle del cavalletto. A seconda del montaggio dello scarico, le gomme di alimentazione del supporto potrebbero entrare in collisione con la curva a U.

Ci siamo concentrati in particolare su questi spazi ristretti per vedere se tutto si adatta. Il BigBox si adatta anche ai veicoli con sistema a due molle sul cavalletto centrale, introdotto solo nel mercato tedesco. Le gomme di alimentazione del supporto hanno un risparmiare distanza al caldo U-bend.

Big Box P200_4

Proprio come sua sorella maggiore la Big Box Touring viene fornito con un solido morsetto e supporti aggiuntivi per molle di scarico.

Vuoi andare sul sicuro? Nostro piastra di fissaggio con molle di scarico si abbina perfettamente al tuo BigBox.

BGM101HMSR (1)

Misurazione delle prestazioni Scarico Vespa

Una volta che siamo d'accordo con l'aspetto, l'elaborazione e l'adattamento, continuiamo misurazioni delle prestazioni.

La prima "vittima del test" è a Polini in ghisa con 207cc, Carburatore SI24 in uno standard Motore Vespa PX200.

bigbox in tournée 200

Coppia iniziale per uso quotidiano e touring

Durante lo sviluppo del BigBox Touring ci siamo concentrati sull'avere la coppia possibile disponibile in anticipo e che ci fosse un'elevata pressione nello scarico a bassi regimi.

Quanto prima e più omogenea la coppia viene fornita dal motore, tanto più piacevole è a guidare giorno per giorno. Il nostro motore di prova in ghisa di Polini con un BigBox touring raggiunge più di 18 Nm a 3900 giri/min. Tradotto in 4a marcia significa liscio crociera a 50 km/h con un ottimo potenziale per accelerare fino agli ultimi giri.

Maggiore trasmissione possibile

A seconda del motore su cui monti il ​​BigBox Touring, è possibile utilizzare una trasmissione primaria maggiorata ragionevolmente per andare piano sui giri mantenendo la stessa velocità di crociera. L'aumento della trasmissione è più semplice quando si utilizza un pignone della frizione. IL Pignone frizione BGM per frizioni Cosa o una soluzione sostenibile come la nostra Frizione BGM Superstrong sono esempi molto calzanti. Una maggiore trasmissione può aumentare la velocità massima di 5 km/h a parità di giri.

BGM8099D

Testiamo – BigBox Touring ti sta aspettando!

Vuoi sapere cosa Marmitta Vespa Touring BGM PRO BigBox Touring può fare al tuo motore personale? basta inviarci una richiesta di data a

pruefstand@scooter-center.com

Il nostro modello di prova ti aspetta sul nostro dinamometro.

35HP e 34NM alla partenza

Vespa 235cc

Più di 235 cc e CNC alloggiamento del motore su una Vespa PX sono l'eccezione sul nostro scooter dnyo jet.

Solo pochi gli appassionati avventurarsi a tale finanziario e vite generico sfida su uno scooter.

Guardate questa esternamente senza pretese, Argento Vespa PX:

 

27.06.2014/007

38er Keihin attaccante aereo

27.06.2014/002

L'ingranaggio è progettato a più di 50hp

Motore aeronautico Simonini con alesaggio da 70 mm e 235 cc!

Simonini 235

At il momento "solo" 35PS ed 34nm - MA: il proprietario sarà ottimizzando ulteriormente questo motore. Ci incontreremo di nuovo al banco prova :-).

Siamo molto entusiasti!

 

 

 

Abbiamo dato un'occhiata più da vicino al nuovo Cilindro Malossi Sport e MHR kit prima. Ora controlliamo il nuovo kit cilindro Polini 221 cc che dovrebbe essere utilizzato con alberi a gomiti da 60 mm di corsa.

Le testata è quello che viene utilizzato sul Polini 210cc anche. Diamo quindi un'occhiata al rapporto di compressione della testa utilizzata con entrambi i kit.

Una volta che il scintilla a lunga filettatura è montato, la testa è abbastanza stretta per un'ispezione più ravvicinata. Per avere il nostro equipaggiamento di misurazione ad alta tecnologia in plexiglas sigillato correttamente anche con un po' di grasso sulla superficie della guarnizione della testa.

Testata Polini221

Con la piastra in plexiglas attaccata riempiamo la camera di combustione con olio per ottenere il volume della camera di combustione.

Testata Polini221_2

Con 25 ml inseriti, abbiamo un volume della camera di combustione di 25 cc.

Per ottenere il volume completo della camera di combustione (Vc) abbiamo bisogno del volume della cupola del pistone curvo. Con una rientranza del pistone liberamente scelta possiamo calcolare il volume sopra il pistone. Abbiamo il pistone incassato di 6 mm qui.

testa pistone polini221

6.85 x 6.85 x 0.785 x 0.6 = 22.1 cc è il volume di quest'area.

Sigillati con grasso e riempiti con un olio leggero vediamo 14.6 ml (= 14.6 cc). Quindi abbiamo 22.1-14.6=7.5 cc per il volume della cupola del pistone.

Per completare lo spettacolo, sappiamo che dobbiamo dare un'occhiata al volume dell'area squis. Questo deve essere misurato sul motore con le parti come manovella, canna, pistone e testata montate. Misuriamo un gioco di squish di 2.2 mm. Questo dà un volume di 8.1 cc.

Quindi abbiamo un volume della camera di combustione di:

Testata 25cc

+ Gioco di squish 8,1 cc

-pistone a cupola 7,5cc

= 25,6 cc

Questo dà un rapporto di compressione? di

Cilindro 221 cc + superficie camera di combustione 25,6 cc / volume camera di combustione 25,6 cc

= 246,6 cc / 25,6 cc

? = 9,63

Quindi rapporto di compressione leggermente superiore rispetto al Malossi con ?=9,3 (su un motore da 57 mm di corsa!)

Questo è il motore Polini 221 di un cliente.

Polini 221cc, Albero motore Polini corsa 60mm, Dell'orto PHBH 28, Collettore di aspirazione Polini per valvola rotativa e con ns bgm BigBox. Con una guarnizione di base standard ci sono tempi di attacco di 120°/170°. Tutti i dettagli sono scritti nel diagramma.

Polini221

Questo è un motore Plug & Play senza ulteriori porting. E bisogna ammettere che 26 Nm di coppia sono tanti. Soprattutto se sono così in basso nella fascia di potenza.

A 4.000 giri abbiamo 20 Nm, questo è il doppio della coppia che un motore P2 standard ha al picco.

A seconda dello stile di guida preferito e anche per cosa deve essere utilizzato lo scooter, a rapporto di trasmissione più alto ha senso non esagerare i giri del motore tutto il tempo. L'albero motore Polini molto ben bilanciato e scorrevole è un compagno perfetto per i viaggi e le corse su strada...

Questa configurazione del motore e un rapporto di trasmissione più lungo dovrebbero fornire un motore che dovrebbe adattarsi facilmente ai viaggi su lunghe distanze a 120 km/h. Qui **ad esempio con cambio originale, rispetto alla nostra frizione bgm bgm Superstrong con pignone DRT con un dente in più e trasmissione primaria originale della P2 a 65 denti.

PX200_24

Con 20 CV a 7.000 giri/min dovrebbe essere facile raggiungere i 120 km/h spesso citati.

** Il “GearCalc” Il calcolatore è stato utilizzato dal membro della GSF Motorhead. Saluti!

Scarico Vespa Marmitta bgm PRO MB Big Box Prototipo

Scarico Vespa bgm PRO

Il nostro produttore di scarichi ha consegnato i primi campioni realizzati dopo il campione sviluppato da Mark Broadhurst. Abbiamo ricevuto campioni per il P2 così come per i motori della gamma 125 e 150 P.

Prima vista: Ben fatto! Ottica e lavorazione a piacere. Anche la forma spessa e massiccia della curva a U punta e le misure della boccola di scarico sono corrette.

Se si prova al banco di prova, il produttore potrebbe iniziare. Una data di consegna entro quest'anno avrebbe potuto essere facilmente stabilita.

Per i test abbiamo avuto questi motori:

Tutte le prove dinamometriche sono state eseguite su motori adeguatamente riscaldati. Il confronto è con gli scarichi già montati su ogni scooter e con lo scarico SIP Road.

Quasi tutte scooters sono stati successivamente utilizzati su strada per vedere le modifiche apportate alle caratteristiche di potenza anche nel mondo reale. E tutti i piloti erano contenti di come i motori si trasformassero e fossero molto più veloci e facili da guidare.

risultato: La produzione può essere avviata!

Per eseguire le prime prove dinamometriche, dovevamo solo adattare i cavi. Potresti ricordare?

Al motore arrivavano almeno il minimo e il getto principale, mentre mancava l'ago.

L'ago è molto importante per un funzionamento regolare del motore e scegliere quello giusto può essere complicato. Nel nostro negozio online puoi trovare la nostra preselezione di aghi. Tutti questi sono buoni funzionanti sui motori degli scooter. Qui puoi vedere la nostra collezione di dinamici solo degli aghi D.

Piccola selezione di aghi Keihin

Piccola selezione di aghi Keihin

Dalle nostre esperienze e scoperte, l'ago DGL funziona molto bene sui motori a valvole rotative. L'ago DEK con cui viene consegnato il Keihin 35, è un po' ricco in basso.

Il prossimo passo è controllare la fasatura del sistema di accensione Vespatronic. Purtroppo il carter motore saldato rende necessaria la modifica della piastra dello statore. E ancora più triste, è dove si trovano i segni di accensione e dopo che le modifiche sono state completate.

gsf wsm2012 018

Abbiamo bisogno di fare nuove marcature usando un tappo del pistone. Usando un fermo pistone fissiamo, come sempre, utilizziamo una misura di inversione.

Sappiamo girare il volano in senso orario e antiorario fino a quando non viene bloccato dal tappo.

Fermo del pistone per la misurazione dell'inversione

Fermo del pistone per la misurazione dell'inversione

Sappiamo segnare gli arresti al carter con la freccia sul volano come riferimento. Questo bisogno di natch esattamente, purtroppo la fotocamera non rende giustizia a questo nella foto.

OT contrassegno 1

OT contrassegno 1

Sappiamo che dobbiamo trovare la via di mezzo tra i due segni. Questo è il nostro punto morto superiore.

gsf wsm2012 009

Dopo aver trovato il punto morto superiore, sappiamo che dobbiamo capire dove si trova la nostra impostazione di preaccensione a 18°.

Misuriamo la circonferenza del volano.

Questo è 529 mm. Se dividi questo per 360, conosci il mm della circonferenza che è uguale a 1°. Prendiamo questo e lo moltiplichiamo per il 18° voluto.

Eccolo così: 529/360*18= 26.45 mm.

Sappiamo misurare questi 26.45 mm sul volano partendo dalla freccia sul volano.

gsf wsm2012 010

Sappi che è ora di eseguire lo stroboscopio dell'impostazione per essere sicuro che tutto sia a posto.

Abbiamo riscontrato che la fasatura dell'accensione è di 16° anziché di 18°. Lo lasciamo com'è per il momento e giriamo il motore al minimo per i primi giri.

gsf wsm2012 013

Durante il riscaldamento del motore e il cambio di marcia, scopriamo che la 3a marcia salta fuori. Dannazione! Ok, la soluzione per il momento è misurarlo in quarta. A causa della marcia più alta, la potenza in uscita non è così alta come sarebbe nella 3a marcia. Che è normalmente utilizzato per il lavoro dinamometrico.

Primo tentativo...

1 motore di donazione di Natale GSF 2012

L'impostazione dei carboidrati è troppo ricca. La potenza prima che lo scarico inizi a funzionare è pessima.

Cambiamo il getto del minimo con un 45 e vediamo...

2 motore di donazione di Natale GSF 2012

Poiché non siamo ancora felici al 100%, proviamo il seguente 145 main::

3 motore di donazione di Natale GSF 2012

Non abbiamo trovato più potenza di picco. Ma il grafico è molto più fluido e il motore risponde molto meglio all'azione dell'acceleratore. Qualcosa che semplicemente non puoi immaginare solo con un grafico.

Ora cambiamo il tempo di accensione a 18°...

4 motore di donazione di Natale GSF 2012

Ecco fatto, più potenza prima che il tubo inizi a funzionare, più picco e più coppia.

Ora finiamo con una corsa attraverso tutte e quattro le marce.

Motore donazione di Natale GSF 2012 kmh

20 cv in terza marcia. Missione completata.

Questo è il rapporto finale sulla nostra sparatoria dinamica pre-natalizia!

I 29.9 CV alla ruota posteriore di a Cast Polini 133 gruppo termico con 54mm albero motore bgm, Kehin PWK35AS carboidrati e Magia del fuoco lo scarico doveva essere migliorato.

Con 29.3 CV Jonas ha fatto molto bene, ma ha mancato il gol. Seguono Mathias da 29.2 cv su motore rotativo Polini 133.

Insieme - Jonas e Scooter Center- ha deciso di donare il buono spesa da 100€ per “scooterista-presidente / raccolta fondi GSF.

Scooter Center piace l'idea e offre inoltre tempo di prova gratuito per impostare il motore di beneficenza.

La galleria mostra l'atmosfera della sparatoria al banco prova. Qualcosa che si spera continuerà molto presto. Che ne pensi? fin.

Poiché la realtà virtuale non può quasi mai battere una vera azione dal vivo, ti consigliamo di dare un'occhiata al piccolo ma cattivo Smallframe motori la prossima volta.

Grazie a tutte le persone che sono passate durante la giornata. È stato puro divertimento e speriamo di rivedervi presto!

[id nggallery = 19] [id nggallery = 18]

 

Scooter Center finale di natale. Gli ultimi due venerdì prima di Natale, 14 e 21 dicembre 2012, vi invitiamo tutti nel nostro negozio a Glessen dalle 10:5 alle XNUMX:XNUMX. Programma per te:

· Gara al banco prova in diverse categorie

· Caffé irlandese

· Pretzel caldi

· Motori hardcore

20% di sconto nel nostro negozio (parola in codice: Natale)

Chi batte Alex al banco di prova?*

* Con un Smallframe fino a 140 cc (uno scarico e aspirazione regolare)!

Il prezzo per il vincitore sarà a Scooter Center buono del valore di 100€!!!

Il nostro motore di prova è in funzione, lo lasciamo riscaldare correttamente. Il getto sembra essere giusto con il getto del minimo 48/160, il getto del correttore d'aria di 160, l'atomizzatore BE3 e il principale di 140. Quindi ora vedremo quanto è potente questo motore.

Prima di tutto è necessario misurare il rapporto di trasmissione. Lo misuriamo almeno due volte per essere sicuri al 100%. Il rapporto di trasmissione è 3.21. Questo può anche essere digitato manualmente nel software dinamometrico in un secondo momento.

Quando si utilizza un banco di prova, un'operazione scientifica è un buon gesto per assicurarsi che i risultati possano essere confrontati. Dopo le prime tre prove vediamo che la potenza è sempre quasi la stessa. Un buon segno, ecco il miglior risultato:

Bello vedere che il motore inizia ad alzare la potenza in basso nella gamma di giri. Come previsto dal kit Polini. Un rapido test su strada mostra che è un piacere da usare in strada. A regimi di minimo leggermente superiori di 3.500 giri/min il motore spinge -grazie a 17 Nm- pesantemente.

Bello anche il suono dell'induzione in ingresso. La soluzione Polini funziona non solo dal punto di vista della potenza, ma riduce anche il suono dell'induzione. L'adattatore ha un piccolo collare integrato che rompe l'onda acustica dando un suono di induzione molto discreto.

Di ritorno dai test su strada al banco prova, diamo un'occhiata più da vicino al design della testa. Successivamente testeremo la testa MMW. La testa Worb montata in precedenza offriva uno squish di 1.7 mm. Per raggiungere questo obiettivo con la testa MMW, inseriremo una guarnizione della testata da 0.7 mm. Una breve nota: non combinare mai la normale guarnizione della testa con gli O-ring sulle teste. Questo non funziona su strada. Tuttavia, per brevi test sul banco prova si può fare. E dovevamo farlo per rendere il test delle teste comparabile con la stessa distanza di squish.

Dopo qualche corsa in più abbiamo un confronto diretto delle teste:

ROSSO: MMW

BLU: Worb5

La maggiore potenza erogata dalla testa MMW è causata dal rapporto di compressione leggermente più alto (ma comunque sicuro per la strada) e dalla differenza nel design della camera di combustione.

La lettura della coppia massima è ancora a 4700 giri/min, ma sale a ben 22 Nm. A 7k giri abbiamo ancora 17 CV e 17 Nm. Figure di Dio per l'uso in autostrada ad alta velocità.

La testa da 60 mm MMW non la testeremo più. Non perché siamo pigri, è più perché non ha senso in tutto questo, abbiamo già visto che la compressione più alta funziona. la versione da 60 mm ridurrebbe questo, quindi non vogliamo perdere potenza.

Una fascia di potenza più ampia con un po' più di potenza di picco agli alti regimi sarebbe comunque carina. Questo separa davvero i buoni motori stradali da quelli molto veloci che sono difficili da prendere su strade aperte.

Bene... cosa si potrebbe fare. Qualcosa come un problema di lusso qui. Un buon motore funzionante con una buona potenza in un range di giri utilizzabile e stiamo ancora pensando a come potrebbe essere migliorato.

Eccola la nostra MBgm Vespa BIG BOX. Sembra divertente avere questo sul Polini. Non è vero?

Questo dovrebbe essere fatto domani!

Rimanete sintonizzati!

Mancano solo pochi passi prima di poter testare al banco prova il nostro nuovo motore.

Il motore andrà in Felce argentata ed essere testato per il rally in corso e il pendolarismo quotidiano.
Durante il montaggio del volano è necessario prestare attenzione che la fessura nel cono del volano sia allineata con la chiave di chiamata di legno.

Successivamente il dado del volano può essere serrato fino a 65 Nm. il rondella deve essere montato, altrimenti il ​​dado si allenta.

La parte posteriore tamburo del freno va sul pozzo successivo. Lo mettiamo solo sciolto e lo fissiamo con il dado.

Non appena il freno posteriore sarà regolato, lo stringeremo fino a 110 Nm. Fissaggio della gabbia e della stecca deve essere lì.

Per regolare la frizione è necessario un po' di gioco leva della frizione. Questo dovrebbe essere di circa 1.5 mm e 2 mm.

Olio ed tubo flessibile del carburante sono collegati. Seguire. La bolla d'aria sul tubo dell'olio è un'ottima indicazione per vedere se c'è olio pompato nel carburatore.

Ma la bolla d'aria non dovrebbe essere molto più grande di così. Altrimenti c'è il rischio che la pompa dell'olio funzioni a secco. E così sarà anche la lubrificazione.

Per la prima accensione riempiamo il serbatoio del carburante con 1 litro di miscela olio petrolio al 4%. Questo dovrebbe essere fatto per avere un motore adeguatamente lubrificato dall'inizio e per compensare il ritardo delle pompe dell'olio.

Il motore si avvia e lo lasciamo girare al minimo per un po'. Quindi vediamo che tutti i cavi sono collegati correttamente. Arriviamo al quarto posto e va tutto bene. La frizione funziona perfettamente e anche la pompa dell'olio funziona.

Quindi siamo pronti per le prime sessioni di prova. Guarda questo spazio.

Ludwig & Scherer sono GLI specialisti degli scarichi a due tempi! Soprattutto per il Smallframe motori, i loro prodotti sembrano trasformarsi in classici istantanei. La loro prima uscita ufficiale, "Hammerzombie", è il nostro evergreen quando si tratta di alimentazione Smallframes. Il "Grande Berta" è stato sviluppato per il cilindro SP09 di Parmakit. La potenza si sviluppa continuamente su un'ampia fascia di potenza, superando facilmente la soglia dei 20 CV. il "Franz" è lo stato dell'arte al momento per motori davvero potenti con un'ampia fascia di potenza. Con tempi di scarico di 190°-185° funziona meglio. Con una canna fusa Polini da 133 cc ported, albero motore da 54 mm bgm, accensione Vespatronic e carburatore Mikuni da 30 mm (principale 290, ago 5EN68, getto pilota 20) il nostro Alex ha raggiunto 27 CV alla ruota posteriore. Lavorazione, montaggi, marmitta e vestibilità non lasciano nulla a desiderare. Gli scarichi sono disponibili per scooter con il piccolo bagagliaio sul lato sinistro così come per quelli senza.

E come se non ci fosse modo di fermarli: il loro ultimo scarico – il "Magia del fuoco" ha raggiunto Alex all'ultimo minuto! In confronto diretto a “Franz” lo scarico parte leggermente più tardi ma ha un picco visibilmente più alto e raggiunge una banda più ampia di 1,000 giri/min. Da segnalare 29 cv con la Polini in ghisa! Raccomandiamo 128° per il trasferimento della porta e 192° per la luce di scarico.La lavorazione, i supporti, la marmitta e il montaggio non lasciano nulla a desiderare!

Dopo che il progetto di scarico BIG BOX della Lambretta bgm & MB Developments è stato così lontano che non possiamo fare altro che aspettare il produttore e inviare promemoria ogni tanto, abbiamo pensato di andare avanti.

Durante i primi anni '90 abbiamo venduto alcune conversioni T5 e P 200 che Mark ha fatto per noi. Lungo i carichi di conversioni Lambretta. ma tornando alla trama abbiamo pensato che una GRANDE SCATOLA per la Vespa sarebbe stata carina e abbiamo inviato alcuni set di proiettili a Doncaster. Dopo l'Eurolambretta Maks ha iniziato a saldare le sue idee nel nuovo BIG BOX. Lunedì mattina è arrivato e abbiamo iniziato a provare.

Finora abbiamo testato questi motori:

Ecco una selezione di alcuni fogli dinamici. Abbiamo fatto molto di più e ne pubblicheremo alcuni nei prossimi giorni!

Spero ti piaccia!

 

Oggi abbiamo avuto una vera bellezza sul nostro Dyno. Una Vespa Rally 200.

L'obiettivo di questo progetto era quello di ottenere un motore torque per trattore per la guida quotidiana.

La base era una Vespa Motore PX200, la valvola rotativa nell'alloggiamento è stata ampliata per un angolo di ingresso più discreto prima del PMS. L'albero a gomiti è un vero Manovella PX200 con corsa 57mm.

Il nuovo 210 Polini è riempito da a SI26 carboidrato con Imbuto ad induzione Polini.

A causa della Imbuto ad induzione Polini spicca nettamente la coppia disponibile ai bassi regimi. Lo stesso motore con a Cilindro Malossi senza l'imbuto Polini "mancano" quasi 4 Nm nella stessa gamma di giri!

La lega Polini è supportata da a SIP strada scarico.

Dal regime minimo il motore ha coppia e potenza adeguate.

15 CV e 23 Nm da 4500 giri/min parlano da soli.

Con un più alto Ingranaggio primario la coppia può essere allungata e velocità relativamente elevate possono essere raggiunte a basso numero di giri.

Bella configurazione!

Le Sfida europea degli scooter (ESC) sta per iniziare. Motori nuovi e nuovi scooters sarà visto sui circuiti di Germania, Francia, Austria e Ungheria.

Abbiamo appena avuto un tipico motore K1 sul nostro banco di prova di recente che abbiamo testato per le sue prestazioni e il suo funzionamento.

Secondo il Regole dell'ESC, la corsa è limitata a 51 mm. Pertanto, un albero motore bgm con 51mm Viene utilizzata la corsa e l'asta da 105 mm.

Il motore gira su a Cilindro Polini Evo con 2 lembi Materiale in carbonio da 0.35 mm convertito Membrana Polini e Presa di aspirazione della velocità della paglia. UN 33 carburatore Keihin sta iniettando la benzina 2 tempi. Per mantenere pulito il basamento, l'aria viene aspirata attraverso a Filtri aria Marchald. L'eccezionale portata d'aria dei filtri Marchald e la conseguente bassa dissipazione di potenza rendono questo filtro collaudato su strada molto interessante per i motori da corsa.

A Accensione Vespatronica impostato a 24°-16° BTDC lo rende fluido.

Il motore K1 è dotato di a Scarico Franz. Buoni valori di coppia e regimi di giri moderati rendono questo scarico interessante per i circuiti circolari.

La potenza nominale è attualmente supportata da una frizione XL2 in combinazione con un albero ausiliario DRT. Ne parleremo più avanti. Ora discutiamo la curva del banco di prova:

Tutto sommato è un tipico motore Franz. La gamma di frequenza inizia tra 5500 e 6000 giri/min, picco a 9000 giri/min.

11 CV a 6000 giri/min in salita rendono questa configurazione davvero piacevole da guidare.

Con oltre 20 CV da 7300 a 9700 giri/min è possibile guidare all'interno della fascia di potenza grazie all'albero ausiliario DRT.

Ora arriva il punto cruciale, la frizione non è la scelta migliore per questa gamma di potenza. Quasi 20NM ci mostrano i limiti di una frizione XL2. Quindi dobbiamo riaprire gli involucri e inserire a Frizione Hartz4h.

Forse questo cambierà qualcosa per quanto riguarda potenza e coppia.

Anche se una frizione antiscivolo non aumenta ulteriormente, almeno l'usura viene fermata. Una frizione che slitta non durerà molti giri in pista. Anche su strada questa circostanza può portare a danni consequenziali.

Forse troveremo abbastanza tempo per fare una portmap del cilindro. Vediamo.