Scooter Center finale di natale. Gli ultimi due venerdì prima di Natale, 14 e 21 dicembre 2012, vi invitiamo tutti nel nostro negozio a Glessen dalle 10:5 alle XNUMX:XNUMX. Programma per te:
· Gara al banco prova in diverse categorie
· Caffé irlandese
· Pretzel caldi
· Motori hardcore
20% di sconto nel nostro negozio (parola in codice: Natale)
Chi batte Alex al banco di prova?*
* Con un Smallframe fino a 140 cc (uno scarico e aspirazione regolare)!
Il prezzo per il vincitore sarà a Scooter Center buono del valore di 100€!!!
I buoni strumenti portano ancora più divertimento in officina. I lavori non sono più un pasticcio e possono essere eseguiti correttamente.
Il nostro multi-strumento bgm bgm8819 contiene bgm8811 ed bgm8812.
I bgm8811 strumento è l'estrattore volano (M28x1) per tutte le Vespa scooters con accensioni elettroniche. A partire dai volani OEM PX fino alla conversione elettronica per Vespa Sprint/VBB e V50/Primavera. Allo stesso tempo è un attrezzo estrattore frizione per la Vespa Smallframe.
Insieme agli strumenti bgm8812 diventa ancora più completo. Perché hai anche lo strumento di compressione della frizione. Ed è anche uno strumento per la frizione molto intelligente. È possibile sostituire i dischi frizione con la frizione ancora montata sul motore. cellulare, eh?
Particolarmente utile, perché non è più necessario bloccare la trasmissione primaria per svitare il dado della frizione. Se hai una frizione PK-XL12 a 2 molle, la amerai ancora di più, quando tutto rimarrà al suo posto.
Lo strumento di compressione della frizione si adatta a tutti i PK e V50, PV, ET3 e il Polini doppia molla Frizioni a 3 e 4 dischi. 
Dopo che il coperchio della frizione e lo spingidisco sono stati rimossi, l'attrezzo bgm 8811 viene avvitato nella filettatura.
Successivamente lo strumento di compressione della frizione bgm8812 viene in cima.
E il dado, la rondella e la vite (parte dello strumento bgm8811) vengono utilizzati per comprimere la frizione.
Non appena le piastre d'acciaio girano liberamente, è possibile rimuovere la clip di fissaggio. Ora sei pronto per sostituire le piastre.
Prima che l'attrezzo venga sbloccato, è necessario montare la piastra guida olio e -importante!- la clip di fissaggio.
Lavoro fatto!
Il nostro motore di prova è in funzione, lo lasciamo riscaldare correttamente. Il getto sembra essere giusto con il getto del minimo 48/160, il getto del correttore d'aria di 160, l'atomizzatore BE3 e il principale di 140. Quindi ora vedremo quanto è potente questo motore.
Prima di tutto è necessario misurare il rapporto di trasmissione. Lo misuriamo almeno due volte per essere sicuri al 100%. Il rapporto di trasmissione è 3.21. Questo può anche essere digitato manualmente nel software dinamometrico in un secondo momento.
Quando si utilizza un banco di prova, un'operazione scientifica è un buon gesto per assicurarsi che i risultati possano essere confrontati. Dopo le prime tre prove vediamo che la potenza è sempre quasi la stessa. Un buon segno, ecco il miglior risultato:
Bello vedere che il motore inizia ad alzare la potenza in basso nella gamma di giri. Come previsto dal kit Polini. Un rapido test su strada mostra che è un piacere da usare in strada. A regimi di minimo leggermente superiori di 3.500 giri/min il motore spinge -grazie a 17 Nm- pesantemente.
Bello anche il suono dell'induzione in ingresso. La soluzione Polini funziona non solo dal punto di vista della potenza, ma riduce anche il suono dell'induzione. L'adattatore ha un piccolo collare integrato che rompe l'onda acustica dando un suono di induzione molto discreto.
Di ritorno dai test su strada al banco prova, diamo un'occhiata più da vicino al design della testa. Successivamente testeremo la testa MMW. La testa Worb montata in precedenza offriva uno squish di 1.7 mm. Per raggiungere questo obiettivo con la testa MMW, inseriremo una guarnizione della testata da 0.7 mm. Una breve nota: non combinare mai la normale guarnizione della testa con gli O-ring sulle teste. Questo non funziona su strada. Tuttavia, per brevi test sul banco prova si può fare. E dovevamo farlo per rendere il test delle teste comparabile con la stessa distanza di squish.
Dopo qualche corsa in più abbiamo un confronto diretto delle teste:
ROSSO: MMW
BLU: Worb5
La maggiore potenza erogata dalla testa MMW è causata dal rapporto di compressione leggermente più alto (ma comunque sicuro per la strada) e dalla differenza nel design della camera di combustione.
La lettura della coppia massima è ancora a 4700 giri/min, ma sale a ben 22 Nm. A 7k giri abbiamo ancora 17 CV e 17 Nm. Figure di Dio per l'uso in autostrada ad alta velocità.
La testa da 60 mm MMW non la testeremo più. Non perché siamo pigri, è più perché non ha senso in tutto questo, abbiamo già visto che la compressione più alta funziona. la versione da 60 mm ridurrebbe questo, quindi non vogliamo perdere potenza.
Una fascia di potenza più ampia con un po' più di potenza di picco agli alti regimi sarebbe comunque carina. Questo separa davvero i buoni motori stradali da quelli molto veloci che sono difficili da prendere su strade aperte.
Bene... cosa si potrebbe fare. Qualcosa come un problema di lusso qui. Un buon motore funzionante con una buona potenza in un range di giri utilizzabile e stiamo ancora pensando a come potrebbe essere migliorato.
Eccola la nostra MBgm Vespa BIG BOX. Sembra divertente avere questo sul Polini. Non è vero?
Questo dovrebbe essere fatto domani!
Rimanete sintonizzati!
Mancano solo pochi passi prima di poter testare al banco prova il nostro nuovo motore.
Il motore andrà in Felce argentata ed essere testato per il rally in corso e il pendolarismo quotidiano.
Durante il montaggio del volano è necessario prestare attenzione che la fessura nel cono del volano sia allineata con la chiave di chiamata di legno.
Successivamente il dado del volano può essere serrato fino a 65 Nm. il rondella deve essere montato, altrimenti il dado si allenta.
La parte posteriore tamburo del freno va sul pozzo successivo. Lo mettiamo solo sciolto e lo fissiamo con il dado.
Non appena il freno posteriore sarà regolato, lo stringeremo fino a 110 Nm. Fissaggio della gabbia e della stecca deve essere lì.
Per regolare la frizione è necessario un po' di gioco leva della frizione. Questo dovrebbe essere di circa 1.5 mm e 2 mm.
Olio ed tubo flessibile del carburante sono collegati. Seguire. La bolla d'aria sul tubo dell'olio è un'ottima indicazione per vedere se c'è olio pompato nel carburatore.
Ma la bolla d'aria non dovrebbe essere molto più grande di così. Altrimenti c'è il rischio che la pompa dell'olio funzioni a secco. E così sarà anche la lubrificazione.
Per la prima accensione riempiamo il serbatoio del carburante con 1 litro di miscela olio petrolio al 4%. Questo dovrebbe essere fatto per avere un motore adeguatamente lubrificato dall'inizio e per compensare il ritardo delle pompe dell'olio.
Il motore si avvia e lo lasciamo girare al minimo per un po'. Quindi vediamo che tutti i cavi sono collegati correttamente. Arriviamo al quarto posto e va tutto bene. La frizione funziona perfettamente e anche la pompa dell'olio funziona.
Quindi siamo pronti per le prime sessioni di prova. Guarda questo spazio.
Oggi abbiamo trovato il tempo per dare un'occhiata ai tempi di approdo del kit Polini.
Con un Guarnizione di base da 1 mm uno sguardo al disco dei gradi ci mostra tempi di trasferimento di 125° e tempi di scarico di 172°. Ciò si traduce in un tempo di spurgo di 23.5°.
Cifre che vale davvero la pena provare al banco di prova e cifre che dovrebbero tradursi in un motore da strada veloce con coppia in grado di raggiungere alti regimi per una buona velocità.
Abbiamo tre diversi modelli di testata per testare il motore. E questa sarà la prima mod sul banco prova.
Proveremo l'MMW per Corsa 57mm, il MMW per 60mmictus così come il Worb5 testa per corsa 57mm.
A prima vista della testa, diamo un'occhiata alla clearance dello squish. La versione MMW da 57 mm è un po' stretta alla nostra pedivella da 60 mm. Lo squish sarebbe di 1 mm sulla nostra configurazione, ma vale la pena provarlo con una guarnizione della testata aggiuntiva. La testa MMW per corsa da 60 mm è progettata con una rientranza per la corsa più lunga. Usato con la nostra guarnizione di base da 1 mm per ottenere i tempi di attacco corretti, abbiamo una distanza di squish di 2.7 mm. Quindi abbiamo questa testa come opzione se vogliamo provare l'installazione senza la guarnizione di base. Se non utilizziamo più la guarnizione di base, i tempi di attacco si abbassano, ma con l'effetto che il tempo di spurgo aumenta. Ciò è dovuto alla maggiore riduzione della fasatura di trasferimento rispetto alla fasatura di scarico.
La testa Worb5 è lavorata per la corsa di 57 mm, ma con più gioco di squish lavorato nella testa. Quindi abbiamo un gioco di squish molto utilizzabile di 1.7 mm senza guarnizione della testata aggiuntiva.
I diversi modelli di camera che testeremo sul banco prova di combustione nei prossimi giorni. Non vedo l'ora!
Ma il carburatore è ancora in attesa di montaggio. E ci sono alcuni passaggi importanti sulla strada per prendersi cura.
Prima di tutto devi stare attento con l'uso del sigillante. Sulle Vespe autolubrificanti il foro segnato in rosso in foto alimenta con olio il cuscinetto lato albero motore, canna e lato volano. Se questo è bloccato, non entra olio e le miglia senza problemi saranno molto limitate.
Il design molto semplice della gamma di carboidrati SI è molto solitario. Ma uno a cui prestare attenzione è il montaggio del carburatore, questo può essere facilmente distrutto.
Se i dadi sono troppo serrati, il carburatore è deformato e ne risulta una diapositiva adesiva. Almeno la versione successiva del carburatore SI è migliorata in quest'area e i dadi non possono piegare il carburatore in modo che la diapositiva si attacchi.
Le immagini mostrano questa caratteristica sui carboidrati successivi e questa rientranza può essere facilmente eseguita sui carboidrati SI successivi.
Ma anche nella versione successiva i dadi del carburatore non dovrebbero essere serrati a non più di 16-18 Nm. E non dovrebbero essere completamente serrati dall'inizio. Invece si stringono in modo uniforme ea turno.
Per il montaggio del carburatore sono disponibili anche due diverse versioni.
La “vecchia” versione con borchie ed dadi del manicotto ci sono fino a quando non è stato utilizzato prima il carb SI. il nuova versione è stato introdotto con le gamme P autolubrificanti etichettate EFL, Arcobaleno o Lusso.
L'ida è venuto fuori perché questo era più facile da montare. I carboidrati senza autolubrificazione sono dotati di un motore molto lungo vite di regolazione dell'aria ed gancio scorrevole.
Prima che il carburatore sia inserito nella sua nella scatola abbiamo tagliato una fessura nella vite di regolazione dell'aria, questo rende la regolazione molto più facile in un punto successivo.
Accidenti, l'abbiamo rovinato!
Succede troppo spesso. Quindi devi fare attenzione che il gancio colpisca la clip della pompa dell'olio.
Se il carburatore è montato come quello nella foto, semplicemente non funzionerà e si sporca il gancio di scorrimento.
I prigionieri per il montaggio del carburatore non supportano un buon flusso di lavoro e Piaggio ha introdotto la vite a manicotto. Ma questo vantaggio comporta un rischio.
La vite accanto all'estremità degli scoot si trova proprio sopra la valvola rotante.
Se non usi il diritto rondella ed rondella elastica la superficie della valvola rotante sarà sicuramente distrutta.
Serrarlo a passi di 8, 12, 16 Nm.
Il campanello Polini è fissato con una sola vite. La vite di regolazione del minimo può essere utilizzata per ottenere la posizione corretta del glory hole. Quindi basta regolare la vite di regolazione del minimo e il foro allineati.
Per le sessioni dinamometriche, lo avvitiamo semplicemente al carburatore. Quando tutto il getto è terminato e ne siamo soddisfatti, incolliamo la vite in posizione frenafiletti.
I piastra dello statore è regolato a 18°. Ciò equivale alla marcatura "IT" sulla targa.
L'ingresso del carburatore e della valvola rotante è pronto e pronto!
Ora le carcasse nude possono essere riempite con tutti gli interni che fanno un buon motore.
Per il cambio abbiamo optato per uno completo Cambio P200 con albero di rinvio, premontato e di qualità Original Equipment Manufacturer. Non è una buona idea tagliare gli angoli qui. Poiché è solo premontato, lo smontiamo, lo ricontrolliamo e lo rimontiamo facendo attenzione al gioco della scatola del cambio.
Per tenerlo correttamente in posizione, montiamo la croce del cambio con una goccia di frenafiletti.
Ruote dentate, clip di fissaggio e ruote dentate, seeger e il spessori del cambio assomiglia a questo una volta assemblato.
La scatola del cambio deve essere spessorata correttamente. Altrimenti si verificheranno problemi. La giusta tolleranza è 0.05 mm-0.15 mm. Il modo migliore per verificare se tutto è a posto è usarne due spessimetri. Per i nuovi spessori dovresti scegliere le tolleranze più strette. La superficie si consuma molto di più che con spessori che erano già stati utilizzati per alcune migliaia di chilometri.
Il modo più semplice e migliore per montare la pista interna del cuscinetto del volano è utilizzare il strumento adeguato per esso.
Ora siamo pronti per ottenere il kit cuscinetti montato sui carter motore. L'unico modo corretto è riscaldare l'involucro o congelare i cuscinetti o ancora meglio fare entrambi. Se questo è fatto, l'adattamento è un lavoro che potrebbe essere fatto all'asilo.
Per risparmiare tempo abbiamo raffreddato i cuscinetti con il nostro spray rinfrescante.
L'eccezione alla regola sono i piccoli cuscinetti a rullini. Anche quelli dovrebbero essere dotati dello strumento giusto.
I cuscinetto lato volano dovrebbe essere guidato con il strumento giusto per il lavoro.
Per la B188portarlo è una buona idea consultare un bene persuasore per incastrarlo correttamente.
Quando hai i cuscinetti a posto, c'è il tempo per ottenere il set paraolio montato. Normalmente il montaggio del paraolio non dovrebbe disturbare troppo il flusso di lavoro. È necessaria molta più pazienza per ottenere il aghi per cuscinetti della Xmas tree a posto. Per dare ad ogni ago una buona sbavatura con una bella sbavatura grasso aiuta molto qui. Ogni ago deve essere contato e il risultato finale deve essere 21.
I Ruota dentata di avviamento ed Albero sono le uniche parti rimaste al banco di lavoro, mentre il motore le aspetta.
Uno da guardare! Non dimenticare di adattarti la molla del kickstart, si consiglia di tenerlo in posizione con un po' di grasso.
Ora la manovella è montata e le metà della carcassa possono essere unite.
Il motore borchie dell'involucro sono serrati in modo uniforme.
La trasmissione ad ingranaggi dell'olio è montata.
I Volante Ha uno rondella su ciascun lato. Nella foto c'è solo il anello di sicurezza mancante che tiene saldamente in posizione la ruota.
Dopo il ruota della pompa dell'olio è dotato della sottile macchia di olio, il si può essere messo sulla manovella. C'è un lato smussato sulla ruota, questo lato dovrebbe essere rivolto in avanti rispetto alla carcassa del motore. Altrimenti la ruota e la manovella potrebbero toccarsi. Principalmente a seconda del design della manovella.
Una volta montato puoi vedere la bellezza e il bel design dell'albero motore bgm insieme al paraolio a doppio labbro.
Una delle cose più importanti è trasmettere la potenza dell'estremità superiore all'estremità inferiore. Pertanto consigliamo vivamente il ben collaudato bgm Pochette Superstrong.
Progettato per essere utilizzato con 10 molle a frizione, ci sono molte varianti per far fronte a qualsiasi potenza!
Per l'erogazione di potenza prevista optiamo per 10 Molle XL.
Ancora una volta: olio! Questa volta per lubrificare hub progettato da onda.
Ora andremo a montare il pignone della frizione e i dischi della frizione. Se hai intenzione di acquistare un completo bgm SUPER FORTE tutto questo sarà fatto per te. E ricevi un'unità Plug & Play completa.
Per il primo montaggio bastano delle gocce d'olio!
Per le lamiere d'acciaio il posizionamento del quello curvo è importante.
Questo deve essere leggermente piegato, solo pochi decimi di millimetro per far funzionare correttamente la frizione fin dall'inizio dell'azione della leva.
Se le piastre, le piastre in acciaio e la clip di fissaggio sono montate, il gioco è fatto.
L'autobloccante dado è serrato a 60 Nm.
Una volta completato il motore, può iniziare la corretta azione di messa a punto. Domani daremo un'occhiata agli orari del porto!
Oggi abbiamo dato un'occhiata più da vicino al Filtro aspirazione aria / campana di Polini così come per il Dell Orto SI 26 carboidrati E risponderemo alla domanda a cosa serve il glory hole sopra il carburatore?
Alla fine ha un buon effetto sul funzionamento del carburatore. Semplificato funziona come un carburatore più grande, il carburatore aspira più forte e dà più aria fresca al motore. Il risultato è noto: più potenza, bene!
Se il tuo motore riceve più aria devi arricchire la miscela con la giusta quantità di carburante in più. L'erogazione della presa d'aria Polini include un getto principale da 138 per il carb SI (questo è nella versione P200).
Sul getto del minimo e sull'atomizzatore è presente una scanalatura di scarico sul venturi. Questo guida l'aria fresca attraverso. Questo è simile alle mod fatte su SI aria base del filtro. Per ottenere una noia lì dentro offre un getto migliore e più facile e una migliore risposta dell'acceleratore. Questo fa anche il groove nel kit Polini.
Poiché non puoi più mettere il filtro dell'aria sopra, Polini ha trovato una soluzione carina e ben funzionante anche per questo.
Un kit adattatore è serrato alla scatola del carburatore. Ciò rende facilmente possibile il montaggio di un moderno filtro in schiuma.
L'adattatore deve essere montato in modo da poter comunque raggiungere tutti i connettori, il collegamento del tubo del carburante, nonché i cavi per l'aria e il cavo dell'acceleratore.
Il fatto che Polini abbia incluso un 138 principale fornisce un'indicazione approssimativa di quanta più aria passerà con questo mod pulito. L'esperienza sui motori con getti principali SI più grandi di 130 ci ha mostrato che sono necessarie alcune modifiche al carburatore per rendere affidabile lo spettacolo. Altrimenti si verificherà la fame di carburante.
Devi risolverlo correttamente e iniziare da dove inizia l'azione. All'inizio il rubinetto del carburante dovrebbe fornire abbastanza carburante. Consigliamo per i motori messi a punto il bgm FLUSSO PI VELOCE rubinetti Questi sono in grado di fornire carburante più che sufficiente. Se il rubinetto del carburante arriva a 280-300 ml/min, tutto dovrebbe andare bene. Ma guarda il video al rubinetto del carburante per avere la storia completa.
Fatta eccezione per una presa d'aria funzionante nel coperchio del rubinetto del carburante, non puoi fare molto di più per il serbatoio del carburante. Viene ordinato con il bgm FLUSSO PIÙ VELOCE.
Ora arriviamo alla stampa blu del carburatore che è necessario, almeno, dai 130 getti principali in poi.
La piccola vaschetta galleggiante del carburatore SI deve essere continuamente riempita di carburante. Anche a pieno regime per le lunghe distanze. Il collo di bottiglia principale qui è la valvola della tazza del galleggiante. Il modo migliore è scambiarlo con il Vespa Cosa uno. Una vestibilità dritta e facile che risolve questo problema.
A destra: l'articolo SI standard. All'angolo sinistro: Quello di Cosa.
Tranne il più grande ago galleggiante il diametro del foro per la valvola è maggiore di. E di sicuro quello della valvola.
Il canale del carburante per la valvola a galleggiante è aperto fino a 3 mm.
Ora tutte le modifiche necessarie sono state fatte per avere un carburatore SI stampato in blu adeguato che ottiene abbastanza carburante anche su motori potenti.
Tuttavia, c'è ancora un difetto di progettazione nascosto.
Il piccolo foro al centro dell'immagine ha un diametro di 1.5 mm. Questo è il canale per il getto principale. Tutto il carburante per il getto principale deve passare attraverso questo.
Anche questo è troppo piccolo. Va bene per un jet principale 150 ma è un difetto di progettazione. Perforiamo questo fino a 2 mm. Meglio prevenire che curare!
Il foro a sinistra è solo per il sistema di strozzatura e va bene così com'è.
Molti scooteristi là fuori e qui dentro Scooter Center a, ho sognato un kit Polini 207 realizzato in lega con placcatura Nicasil resistente. Questo sogno si è già avverato!
Abbiamo avuto uno dei primi kit montato su un motore di gamma P standard da 10 CV sul nostro banco prova P4. Il layout Polini a prova di proiettile era ancora migliore nel rivestimento in lega. L'elevata coppia ai bassi regimi lo ha reso il kit più desiderato fin dall'inizio.
Polini ha introdotto sempre più giocattoli per ragazzi. Un sacco di cose per ottenere una maggiore potenza e un sorriso ancora più grande sul tuo viso. oltre al presa d'aria/bocca a campana per ottenere il massimo dai carboidrati SI, un kit Polini 210 per corsa da 60 mm è in linea con i tubi. Questo kit è realizzato appositamente per la pedivella da 60 mm e offre 221cc.
Con molte miglia senza problemi durante l'ultimo anno e mezzo, siamo così contenti del kit che abbiamo deciso di costruire un motore di prova Polini e mostrarti di cosa pensiamo valga la pena prenderci cura. Non appena uscirà la versione da 1 mm, sostituiremo la 1 con la 2.
I giochi sono iniziati oggi e questo è archiviato nell'officina. E il banco prova sta aspettando disperatamente.
Kit cilindro Polini 210, testata MMW e Worb5, presa d'aria/bocca a campana Polini per carburatori SI, carburatore SI 26mm e uno dei Manovella bgm PRO 60mm.
Tutte le parti sono accuratamente controllate e tutto sarà preparato per il montaggio.
La prima vista è la carcassa del motore, che ospiterà tutti gli altri giocattoli che abbiamo visto qui.
Al momento gli unici bossoli P 200 sono marchiati Malossi. A parte il nome, però, non è cambiato nulla di importante.
Abbiamo preso cura dell'area di ingresso. L'area di ingresso è accuratamente pulita, colorata di blu e ottimizzata.
Per il cuore del motore abbiamo optato per il Albero motore BGM. La perfetta fasatura dell'aspirazione per potenza elevata, funzionamento pulito e buon consumo di carburante sono le parole chiave dell'albero motore ben progettato. La manovella molto ben fatta non lascia nulla a desiderare.
Un'ulteriore caratteristica interessante dell'albero motore bgm PRO è l'area di tenuta allargata sul cono del lato volano. Grazie a ciò è possibile utilizzare il paraolio FPM di gran lunga superiore con labbro antipolvere. Rispetto ai comuni paraolio NBR, il Paraolio FPM ha un'affidabilità molto migliore.
Successivamente daremo un'occhiata al miglioramento della presa d'aria Polini. Guarda questo spazio!
Ludwig & Scherer sono GLI specialisti degli scarichi a due tempi! Soprattutto per il Smallframe motori, i loro prodotti sembrano trasformarsi in classici istantanei. La loro prima uscita ufficiale, "Hammerzombie", è il nostro evergreen quando si tratta di alimentazione Smallframes. Il "Grande Berta" è stato sviluppato per il cilindro SP09 di Parmakit. La potenza si sviluppa continuamente su un'ampia fascia di potenza, superando facilmente la soglia dei 20 CV. il "Franz" è lo stato dell'arte al momento per motori davvero potenti con un'ampia fascia di potenza. Con tempi di scarico di 190°-185° funziona meglio. Con una canna fusa Polini da 133 cc ported, albero motore da 54 mm bgm, accensione Vespatronic e carburatore Mikuni da 30 mm (principale 290, ago 5EN68, getto pilota 20) il nostro Alex ha raggiunto 27 CV alla ruota posteriore. Lavorazione, montaggi, marmitta e vestibilità non lasciano nulla a desiderare. Gli scarichi sono disponibili per scooter con il piccolo bagagliaio sul lato sinistro così come per quelli senza.
E come se non ci fosse modo di fermarli: il loro ultimo scarico – il "Magia del fuoco" ha raggiunto Alex all'ultimo minuto! In confronto diretto a “Franz” lo scarico parte leggermente più tardi ma ha un picco visibilmente più alto e raggiunge una banda più ampia di 1,000 giri/min. Da segnalare 29 cv con la Polini in ghisa! Raccomandiamo 128° per il trasferimento della porta e 192° per la luce di scarico.La lavorazione, i supporti, la marmitta e il montaggio non lasciano nulla a desiderare!
Dopo che il progetto di scarico BIG BOX della Lambretta bgm & MB Developments è stato così lontano che non possiamo fare altro che aspettare il produttore e inviare promemoria ogni tanto, abbiamo pensato di andare avanti.
Durante i primi anni '90 abbiamo venduto alcune conversioni T5 e P 200 che Mark ha fatto per noi. Lungo i carichi di conversioni Lambretta. ma tornando alla trama abbiamo pensato che una GRANDE SCATOLA per la Vespa sarebbe stata carina e abbiamo inviato alcuni set di proiettili a Doncaster. Dopo l'Eurolambretta Maks ha iniziato a saldare le sue idee nel nuovo BIG BOX. Lunedì mattina è arrivato e abbiamo iniziato a provare.
Finora abbiamo testato questi motori:
- Malossi Silverfern conosciuto dal Newsblog di SCK
- Canna originale accordata e usata con Albero motore da 60 mm bgm ed SI26 carboidrato
- POLINI 207cc ghisa
- POLINI 210 conosciuto dal Newsblog di SCK e molto torquey
- Malossi 210 accordatura a scelta
Ecco una selezione di alcuni fogli dinamici. Abbiamo fatto molto di più e ne pubblicheremo alcuni nei prossimi giorni!
Spero ti piaccia!
Oggi abbiamo avuto una vera bellezza sul nostro Dyno. Una Vespa Rally 200.
L'obiettivo di questo progetto era quello di ottenere un motore torque per trattore per la guida quotidiana.
La base era una Vespa Motore PX200, la valvola rotativa nell'alloggiamento è stata ampliata per un angolo di ingresso più discreto prima del PMS. L'albero a gomiti è un vero Manovella PX200 con corsa 57mm.
Il nuovo 210 Polini è riempito da a SI26 carboidrato con Imbuto ad induzione Polini.
A causa della Imbuto ad induzione Polini spicca nettamente la coppia disponibile ai bassi regimi. Lo stesso motore con a Cilindro Malossi senza l'imbuto Polini "mancano" quasi 4 Nm nella stessa gamma di giri!
La lega Polini è supportata da a SIP strada scarico.
Dal regime minimo il motore ha coppia e potenza adeguate.
15 CV e 23 Nm da 4500 giri/min parlano da soli.
Con un più alto Ingranaggio primario la coppia può essere allungata e velocità relativamente elevate possono essere raggiunte a basso numero di giri.
Bella configurazione!
I Sfida europea degli scooter (ESC) sta per iniziare. Motori nuovi e nuovi scooters sarà visto sui circuiti di Germania, Francia, Austria e Ungheria.
Abbiamo appena avuto un tipico motore K1 sul nostro banco di prova di recente che abbiamo testato per le sue prestazioni e il suo funzionamento.
Secondo il Regole dell'ESC, la corsa è limitata a 51 mm. Pertanto, un albero motore bgm con 51mm Viene utilizzata la corsa e l'asta da 105 mm.
Il motore gira su a Cilindro Polini Evo con 2 lembi Materiale in carbonio da 0.35 mm convertito Membrana Polini e Presa di aspirazione della velocità della paglia. UN 33 carburatore Keihin sta iniettando la benzina 2 tempi. Per mantenere pulito il basamento, l'aria viene aspirata attraverso a Filtri aria Marchald. L'eccezionale portata d'aria dei filtri Marchald e la conseguente bassa dissipazione di potenza rendono questo filtro collaudato su strada molto interessante per i motori da corsa.
A Accensione Vespatronica impostato a 24°-16° BTDC lo rende fluido.
Il motore K1 è dotato di a Scarico Franz. Buoni valori di coppia e regimi di giri moderati rendono questo scarico interessante per i circuiti circolari.
La potenza nominale è attualmente supportata da una frizione XL2 in combinazione con un albero ausiliario DRT. Ne parleremo più avanti. Ora discutiamo la curva del banco di prova:
Tutto sommato è un tipico motore Franz. La gamma di frequenza inizia tra 5500 e 6000 giri/min, picco a 9000 giri/min.
11 CV a 6000 giri/min in salita rendono questa configurazione davvero piacevole da guidare.
Con oltre 20 CV da 7300 a 9700 giri/min è possibile guidare all'interno della fascia di potenza grazie all'albero ausiliario DRT.
Ora arriva il punto cruciale, la frizione non è la scelta migliore per questa gamma di potenza. Quasi 20NM ci mostrano i limiti di una frizione XL2. Quindi dobbiamo riaprire gli involucri e inserire a Frizione Hartz4h.
Forse questo cambierà qualcosa per quanto riguarda potenza e coppia.
Anche se una frizione antiscivolo non aumenta ulteriormente, almeno l'usura viene fermata. Una frizione che slitta non durerà molti giri in pista. Anche su strada questa circostanza può portare a danni consequenziali.
Forse troveremo abbastanza tempo per fare una portmap del cilindro. Vediamo.
Ieri il nostro amico Ercole è stato di nuovo qui per preparare la sua Lambretta D Racer per la corsa di Colonia sul Nurburgring. La sua prima visita può essere trovata qui.
Questa volta ha cambiato il carburatore da 25 mm a un carburatore VHS da 30 mm.
La linea blu mostra il banco di prova di ieri e quella rossa la sua prima visita. Il risultato è stato di 1 CV in più di potenza e una migliore accelerazione. il Scooter Center Il team gli augura tutto il meglio per la sua prossima corsa.
Sabato scorso 4th Aquisgrana Kickstart Rideout ha avuto luogo. Vengono mostrate le immagini ufficiali qui.
Abbiamo colto l'occasione per testare il nostro Progetto Felce d'argento. In tutto abbiamo percorso circa 200 km senza alcun problema. Abbiamo anche preso una breve distanza in autostrada ed è stato semplicemente fantastico. È un ottimo motore da turismo con molta potenza.
Niente è più imprevedibile del tempo. È stata la stessa procedura sabato scorso. Abbiamo avuto forti piogge, grandine, vento forte e sole. Tutte le stagioni in un giorno.
Dopo l'intervallo siamo stati fortunati e abbiamo avuto un tempo fantastico fino alla fine e tutti hanno potuto godersi il barbecue finale.
Tutto sommato è stato davvero un bel giro e speriamo di vedervi tutti nel nostro Classic Day il 5 maggioth.
L'assemblaggio del Vespatronic ha bisogno di molte TLC e di una migliore interpretazione.
Un'ulteriore complicazione è il fatto che lo schema elettrico allegato non è corretto.
Secondo lo schema elettrico, la massa e la tensione di eccitazione verrebbero semplicemente assemblate e ridistribuite alle porte 1 e 2 del CDI.
Ovviamente è giusto collegare il rosso/nero dalla piastra dello statore a -1 – (lo slot più ampio) che è collegato con il verde sul cablaggio e il blu a -2 – per collegare (lo slot stretto), che è collegato con il nero sul cablaggio.
esiste il rischio di confusione con il decoder via cavo; qui è necessario combinare diversi colori. Tutti i cavi con connettori scollegati e che vengono alimentati durante il funzionamento del motore sono dotati di manicotti ad innesto. Il collegamento di terra non è così potenzialmente pericoloso e può essere dotato di una spina.
Per non confondere l'eccitante voltaggio e l'impianto elettrico di bordo del veicolo, entrambi collegati con una presa plug-in, puoi utilizzare il seguente gancio di memoria: “mare blu sotto il sole giallo” – in pratica funziona davvero bene ...
A scopo di prova, regoleremo la piastra dello statore sul segno successivo dei 2 segni disponibili.
Dopo aver posizionato tutta la gloria nella scatola dei cavi e aver rimontato il volano, possiamo avviare il motore per controllare la fasatura dell'accensione.
Le tacche per il PMS di 25° sono state preventivamente determinate e contrassegnate mediante misura di inversione.
Un rapido controllo con la luce stroboscopica...
L'accensione è impostata su 25° a 2000 giri/min. Questo è un punto di partenza soddisfacente per una corsa sul banco di prova.
L'obiettivo era un motore da 25 CV, ma dai un'occhiata allo schema tu stesso.
Senza filtro dell'aria, il getto principale 148 era ancora OK, ma con il filtro abbiamo dovuto utilizzare un getto principale 145 e in aggiunta a ciò abbiamo dovuto spostare l'ago NAPE di una clip sulla 2a posizione dall'alto.
19 CV e 25 Nm a 6.000 giri parlano da soli. Anche a 8.600 giri ci sono 25 CV e 20 Nm sulla ruota posteriore. In questa gamma di potenza non ci sarà alcuna perdita di potenza quando si cambia marcia. È incredibilmente fantastico...
Per avere un'idea di quanto velocemente può arrivare questo bambino alla fine, faremo un altro giro di prova: HP vs Km/h
A una velocità di 140 km/h mancano ancora 24 CV...
Cosa ne pensi? Missione compiuta?
Ora non resta che rimontare le parti rimanenti e poi siamo pronti per una prova pratica su strada...
Spediamo climaticamente neutri con DHL
