Progetto Silver Fern, Vespatronic, Dyno run

L'assemblaggio del Vespatronic ha bisogno di molte TLC e di una migliore interpretazione.
Un'ulteriore complicazione è il fatto che lo schema elettrico allegato non è corretto.

Secondo lo schema elettrico, la massa e la tensione di eccitazione verrebbero semplicemente assemblate e ridistribuite alle porte 1 e 2 del CDI.

Ovviamente è giusto collegare il rosso/nero dalla piastra dello statore a -1 – (lo slot più ampio) che è collegato con il verde sul cablaggio e il blu a -2 – per collegare (lo slot stretto), che è collegato con il nero sul cablaggio.

esiste il rischio di confusione con il decoder via cavo; qui è necessario combinare diversi colori. Tutti i cavi con connettori scollegati e che vengono alimentati durante il funzionamento del motore sono dotati di manicotti ad innesto. Il collegamento di terra non è così potenzialmente pericoloso e può essere dotato di una spina.
Per non confondere l'eccitante voltaggio e l'impianto elettrico di bordo del veicolo, entrambi collegati con una presa plug-in, puoi utilizzare il seguente gancio di memoria: “mare blu sotto il sole giallo” – in pratica funziona davvero bene ...

A scopo di prova, regoleremo la piastra dello statore sul segno successivo dei 2 segni disponibili.

Dopo aver posizionato tutta la gloria nella scatola dei cavi e aver rimontato il volano, possiamo avviare il motore per controllare la fasatura dell'accensione.
Le tacche per il PMS di 25° sono state preventivamente determinate e contrassegnate mediante misura di inversione.

Un rapido controllo con la luce stroboscopica...

L'accensione è impostata su 25° a 2000 giri/min. Questo è un punto di partenza soddisfacente per una corsa sul banco di prova.
L'obiettivo era un motore da 25 CV, ma dai un'occhiata allo schema tu stesso.

Senza filtro dell'aria, il getto principale 148 era ancora OK, ma con il filtro abbiamo dovuto utilizzare un getto principale 145 e in aggiunta a ciò abbiamo dovuto spostare l'ago NAPE di una clip sulla 2a posizione dall'alto.
19 CV e 25 Nm a 6.000 giri parlano da soli. Anche a 8.600 giri ci sono 25 CV e 20 Nm sulla ruota posteriore. In questa gamma di potenza non ci sarà alcuna perdita di potenza quando si cambia marcia. È incredibilmente fantastico...
Per avere un'idea di quanto velocemente può arrivare questo bambino alla fine, faremo un altro giro di prova: HP vs Km/h

A una velocità di 140 km/h mancano ancora 24 CV...
Cosa ne pensi? Missione compiuta?
Ora non resta che rimontare le parti rimanenti e poi siamo pronti per una prova pratica su strada...