Cilindro BGM PRO 177 cc per Vespa PX125-150, Sprint150 Veloce - parte 2

bgm 177 - il nuovo 177 - cilindro per Vespa

In questo post vi abbiamo già presentato il nuovo cilindro. Oggi vi diamo una piccola panoramica sullo sviluppo del cilindro. Dall'inizio di aprile 2016 finalmente disponibile il cilindro!

bgm 177 - lo sviluppo del cilindro Vespa

Lo sviluppo di un cilindro a due tempi è molto eccitante.
Innumerevoli parametri di cui tenere conto, migliaia di corse al banco, ripetutamente misurate, calcolate, testate, migliaia di chilometri di prove su strada...

Tutto per ottenere un cilindro come prodotto finito che coppia elevata e disposto a svolgere è, ma anche allo stesso tempo durevole è e consuma poco carburante.
Allo stesso tempo, dovrebbe offrire la più ampia gamma di applicazioni possibile per i motociclisti che lo combinano semplicemente con componenti di serie, nonché per i preparatori sportivi e ambiziosi che sono più interessati alle prestazioni.

Ecco un piccolo assaggio delle serie di test che erano nel programma giornaliero per il BGM177.

PROGETTAZIONE SOVRACORRENTE

Abbiamo testato un'ampia varietà di soluzioni per la forma esterna e il design dei condotti di sovracorrente.
Abbiamo creato varie geometrie di condotti, angoli di controllo e camere di combustione dei cilindri e le abbiamo confrontate sia su strada che al banco prova.

PROVA MOTORI SPRINT150

Per alcuni test, oltre ad uno Sprint originale Piaggio, abbiamo utilizzato come punto di partenza anche un carter motore LML con comando a membrana di aspirazione originale.
L'alloggiamento del motore dello Sprint è rappresentativo dell'ingresso della valvola rotante originale molto piccolo del Largeframe Motori. L'aspirazione della valvola rotativa di un PX125 è solo leggermente più grande dell'aspirazione dei motori Sprint e gli angoli di controllo dell'albero motore sono quasi identici. Con riferimento alla potenza attesa, il punto di partenza "meno attraente". Tuttavia, volevamo sapere quali prestazioni ci si può aspettare dati questi requisiti di base, o meglio ancora, quali prestazioni possono essere raggiunte.

Abbiamo presentato il risultato su un motore Sprint con il carburatore SI da 24 mm del PX200 rispetto a un motore da 12 HP 200.

Per poter interpretare un po' meglio il grafico sottostante, immagina un normale PX200. Fino a circa 90 km/h si può ancora sentire qualcosa come l'accelerazione su un 200 standard. Questa velocità corrisponde a circa 5500min?¹ del motore. Da questa velocità, la coppia di un motore 200 scende così tanto che impiega un po' di tempo per raggiungere i 100 km/h (6000 min? ¹). Se ora confronti questi punti di velocità della curva blu con quelli della curva rossa sul grafico, puoi vedere che il BGM177 sta ancora aumentando la coppia in quest'area. In altre parole, quando il 200 esaurisce lentamente l'aria, il BGM177 accelera ulteriormente.

BGM177 contro PX200

MOTORE DI PROVA MEMBRANA LML150

Poiché il motore 125cc della Vespa Sprint con la piccola valvola rotante agisce in modo troppo restrittivo sullo sviluppo di potenza da un certo livello di potenza e velocità, abbiamo utilizzato un alloggiamento motore LML per vari test e confronti. L'alloggiamento del motore LML offre i migliori prerequisiti grazie all'ingresso a membrana già presente in fabbrica e ai grandi canali di sovracorrente nell'alloggiamento. Di conseguenza, ad esempio, un ingresso troppo piccolo o canali di sfioro progettati in modo diverso può avere un'influenza nulla o solo insignificante sui test all'interno di una serie di test.

Quindi sull'alloggiamento LML puoi facilmente passare da un carburatore SI a un grande collettore di aspirazione per adulti.

Abbiamo eseguito i test in quest'area con un cilindro di preserie con piccoli ritagli di condotto nella base del cilindro
e ho iniziato con un pistone realizzato appositamente per questo test.

Lo scopo del gioco era scoprire quanto spazio deve consentire il pistone per il condotto di troppo pieno a causa del suo design per garantire un buon riempimento. Il pistone è stato fabbricato in modo tale che il gioco attorno allo spinotto nell'area dei canali ÜS potesse essere continuamente modificato mediante fresatura.
Abbiamo testato ciascuno di questi passaggi intermedi sul nostro banco di prova per scoprire quale forma o combinazione funziona meglio.

PROVA SEZIONE DI SOVRACORRENTE, BASE DEL CILINDRO

La serie di test di seguito è stata eseguita su un motore a membrana LML con un carburatore 24 SI, BigBox Touring e pistoni e condotti appena lavorati in modi diversi.
A quel tempo, la testata era ancora relativamente compressa. Con la testata cilindri prodotta in serie, abbiamo ridotto leggermente la compressione a favore di una curva delle prestazioni più ampia.

Nel suo stato originale, il pistone di prova aveva il contorno di un pistone PX originale. Il mantello del pistone era chiuso sulla curva rossa (simile a Piaggio, Polini, Grand Sport, ...)
Nella curva blu, il pistone è stato esposto di alcuni millimetri nell'area intorno allo spinotto. L'immagine sopra mostra un tale pistone.
La curva verde mostra la curva di potenza con canali di troppo pieno parzialmente aperti alla base del cilindro e il pistone lavorato. L'area liberata dei canali nella base del cilindro corrisponde a circa l'80% della possibile area del canale che il cilindro può offrire.

• CURVA ROSSA: Mantello del pistone chiuso
• CURVA BLU: Gonna pistone semiaperta
• CURVA VERDE: Gonna pistone aperta

Il BGM177 può quindi essere equipaggiato senza problemi con un cambio dei motori della serie 200 e offre prestazioni significativamente migliori rispetto al grande motore della serie 200.
I motori PX125 e PX150 erano dotati dal 1982 circa di un cambio quasi identico a quello del PX200. Con questi motori, la trasmissione primaria può essere estesa direttamente per convertire la potenza acquisita in velocità.
L'uso di un ingranaggio primario con 64 denti sarebbe raccomandato qui. A seconda dell'area di applicazione desiderata, la riduzione complessiva può quindi essere regolata di conseguenza con il pignone di accoppiamento. L'ingranaggio primario con 64 denti offre il vantaggio di poter utilizzare i pignoni frizione bgm con 22, 23 e 24 denti.
Ciò offre la possibilità di cambiare il motore da "short sportivo per la città (22/64)" a "Autobahn - tutto ciò che va (24/64)".

Nel prossimo post equipaggiamo il nostro motore di prova LML con diversi carburatori e collettori di aspirazione ...