Cilindro Vespa di qualità originale per Vespa PX 125/150 e Vespa Sprint
Nuovo qui: Cilindro Vespa per PX/Sprint 125ccm e 150ccm Cilindro di ricambio per Vespa di Gotze.
Cos'è Götze, ti chiedi ora?
Alcuni di voi ricorderanno sicuramente la curva “GoetzeInsegna al neon sull'autostrada A1 vicino a Burscheid.
Le fasce elastiche sono state prodotte lì fino agli anni '90, quando la produzione è stata trasferita a Friedberg. Negli anni successivi, Goetze era di Federal Mogul adottato.
Puoi trovare dettagli sulla storia di Götze questo.
Cilindro Vespa di ricambio originale
Da Federal Mogul / Götze ora possiamo offrirti 3 cilindri Vespa molto belli, che sono di assoluta qualità a livello OEM bugia.
https://blog.scooter-center.com/wp-content/uploads/2016/02/this-is-177.gif250970Heiko Lepkehttps://blog.scooter-center.com/wp-content/uploads/2023/08/SC_BLOG-300x69.pngHeiko Lepke2016-10-12 15:26:032021-10-21 13:01:37Cilindro bgm 177 per Vespa di nuovo disponibile
In questo post vi abbiamo già presentato il nuovo cilindro. Oggi vi diamo una piccola panoramica sullo sviluppo del cilindro. Dall'inizio di aprile 2016 finalmente disponibile il cilindro!
bgm 177 - lo sviluppo del cilindro Vespa
Lo sviluppo di un cilindro a due tempi è molto eccitante.
Innumerevoli parametri di cui tenere conto, migliaia di corse al banco, ripetutamente misurate, calcolate, testate, migliaia di chilometri di prove su strada...
Tutto per ottenere un cilindro come prodotto finito che coppia elevata e disposto a svolgere è, ma anche allo stesso tempo durevole è e consuma poco carburante.
Allo stesso tempo, dovrebbe offrire la più ampia gamma di applicazioni possibile per i motociclisti che lo combinano semplicemente con componenti di serie, nonché per i preparatori sportivi e ambiziosi che sono più interessati alle prestazioni.
Ecco un piccolo assaggio delle serie di test che erano nel programma giornaliero per il BGM177.
PROGETTAZIONE SOVRACORRENTE
Abbiamo testato un'ampia varietà di soluzioni per la forma esterna e il design dei condotti di sovracorrente.
Abbiamo creato varie geometrie di condotti, angoli di controllo e camere di combustione dei cilindri e le abbiamo confrontate sia su strada che al banco prova.
PROVA MOTORI SPRINT150
Per alcuni test, oltre ad uno Sprint originale Piaggio, abbiamo utilizzato come punto di partenza anche un carter motore LML con comando a membrana di aspirazione originale.
L'alloggiamento del motore dello Sprint è rappresentativo dell'ingresso della valvola rotante originale molto piccolo del Largeframe Motori. L'aspirazione della valvola rotativa di un PX125 è solo leggermente più grande dell'aspirazione dei motori Sprint e gli angoli di controllo dell'albero motore sono quasi identici. Con riferimento alla potenza attesa, il punto di partenza "meno attraente". Tuttavia, volevamo sapere quali prestazioni ci si può aspettare dati questi requisiti di base, o meglio ancora, quali prestazioni possono essere raggiunte.
Abbiamo presentato il risultato su un motore Sprint con il carburatore SI da 24 mm del PX200 rispetto a un motore da 12 HP 200.
Per poter interpretare un po' meglio il grafico sottostante, immagina un normale PX200. Fino a circa 90 km/h si può ancora sentire qualcosa come l'accelerazione su un 200 standard. Questa velocità corrisponde a circa 5500min?¹ del motore. Da questa velocità, la coppia di un motore 200 scende così tanto che impiega un po' di tempo per raggiungere i 100 km/h (6000 min? ¹). Se ora confronti questi punti di velocità della curva blu con quelli della curva rossa sul grafico, puoi vedere che il BGM177 sta ancora aumentando la coppia in quest'area. In altre parole, quando il 200 esaurisce lentamente l'aria, il BGM177 accelera ulteriormente.
BGM177 contro PX200
MOTORE DI PROVA MEMBRANA LML150
Poiché il motore 125cc della Vespa Sprint con la piccola valvola rotante agisce in modo troppo restrittivo sullo sviluppo di potenza da un certo livello di potenza e velocità, abbiamo utilizzato un alloggiamento motore LML per vari test e confronti. L'alloggiamento del motore LML offre i migliori prerequisiti grazie all'ingresso a membrana già presente in fabbrica e ai grandi canali di sovracorrente nell'alloggiamento. Di conseguenza, ad esempio, un ingresso troppo piccolo o canali di sfioro progettati in modo diverso può avere un'influenza nulla o solo insignificante sui test all'interno di una serie di test.
Quindi sull'alloggiamento LML puoi facilmente passare da un carburatore SI a un grande collettore di aspirazione per adulti.
Abbiamo eseguito i test in quest'area con un cilindro di preserie con piccoli ritagli di condotto nella base del cilindro e ho iniziato con un pistone realizzato appositamente per questo test.
Lo scopo del gioco era scoprire quanto spazio deve consentire il pistone per il condotto di troppo pieno a causa del suo design per garantire un buon riempimento. Il pistone è stato fabbricato in modo tale che il gioco attorno allo spinotto nell'area dei canali ÜS potesse essere continuamente modificato mediante fresatura.
Abbiamo testato ciascuno di questi passaggi intermedi sul nostro banco di prova per scoprire quale forma o combinazione funziona meglio.
PROVA SEZIONE DI SOVRACORRENTE, BASE DEL CILINDRO
La serie di test di seguito è stata eseguita su un motore a membrana LML con un carburatore 24 SI, BigBox Touring e pistoni e condotti appena lavorati in modi diversi.
A quel tempo, la testata era ancora relativamente compressa. Con la testata cilindri prodotta in serie, abbiamo ridotto leggermente la compressione a favore di una curva delle prestazioni più ampia.
Nel suo stato originale, il pistone di prova aveva il contorno di un pistone PX originale. Il mantello del pistone era chiuso sulla curva rossa (simile a Piaggio, Polini, Grand Sport, ...)
Nella curva blu, il pistone è stato esposto di alcuni millimetri nell'area intorno allo spinotto. L'immagine sopra mostra un tale pistone.
La curva verde mostra la curva di potenza con canali di troppo pieno parzialmente aperti alla base del cilindro e il pistone lavorato. L'area liberata dei canali nella base del cilindro corrisponde a circa l'80% della possibile area del canale che il cilindro può offrire.
CURVA ROSSA: Mantello del pistone chiuso
CURVA BLU: Gonna pistone semiaperta
CURVA VERDE: Gonna pistone aperta
Il BGM177 può quindi essere equipaggiato senza problemi con un cambio dei motori della serie 200 e offre prestazioni significativamente migliori rispetto al grande motore della serie 200.
I motori PX125 e PX150 erano dotati dal 1982 circa di un cambio quasi identico a quello del PX200. Con questi motori, la trasmissione primaria può essere estesa direttamente per convertire la potenza acquisita in velocità.
L'uso di un ingranaggio primario con 64 denti sarebbe raccomandato qui. A seconda dell'area di applicazione desiderata, la riduzione complessiva può quindi essere regolata di conseguenza con il pignone di accoppiamento. L'ingranaggio primario con 64 denti offre il vantaggio di poter utilizzare i pignoni frizione bgm con 22, 23 e 24 denti.
Ciò offre la possibilità di cambiare il motore da "short sportivo per la città (22/64)" a "Autobahn - tutto ciò che va (24/64)".
Nel prossimo post equipaggiamo il nostro motore di prova LML con diversi carburatori e collettori di aspirazione ...
https://blog.scooter-center.com/wp-content/uploads/2016/03/bgm177-zylinder-entwicklung.jpg5321060alexhttps://blog.scooter-center.com/wp-content/uploads/2023/08/SC_BLOG-300x69.pngalex2016-04-01 07:35:522019-11-22 17:06:16Cilindro BGM PRO 177 cc per Vespa PX125-150, Sprint150 Veloce - parte 2
Qui ti vogliamo quello nuovo Cilindro BGM177 immagina l'inizio Aprile 2016 sarà disponibile.
Primo video BGM177 - il cilindro 177 per Vespa
Abbiamo mostrato il cilindro per la prima volta allo Scooterists Meltdown. Il nuovo Rivista online di scooter SLUK ha intervistato Philipp e realizzato un video esclusivo per il nostro nuovo cilindro:
Adatto per tutte Vespa 125/150 Largeframe motori con 3 canali di sovracorrente.
Questi includono:
VespaPX125,
VespaPX150,
Sprint 150 Veloce,
VespaGTR125,
Vespa TS125 e la
Modelli Cosa 125/150.
Cilindro in alluminio potente e affidabile
Con il BGM177 ti forniamo un compagno potente e affidabile.
Molte idee sono confluite nel design del cilindro, in modo da poter utilizzare il cilindro in uno il più possibile ampia gamma di prestazioni poter usare.
Come tutti i cilindri moderni, anche il BGM177 è realizzato in alluminio.
Questo ha il vantaggio di un'ottima dissipazione del calore, a vantaggio della durata, dei consumi e delle prestazioni.
Un pistone in fusione di alluminio con due fasce elastiche lavora nel foro del cilindro rivestito in nichel-carburo di silicio estremamente resistente all'usura.
Pistone molto leggero
Grazie al design e all'alto contenuto di silicio nel materiale, il pistone può essere tenuto molto leggermente a 193 grammi con grande stabilità termica e meccanica.
Ciò avvantaggia la libertà di rotazione e scorrevolezza.
Le fasce elastiche dello spessore di 1 mm sono realizzate da un noto produttore in Italia che fornisce anche i principali produttori di pistoni come Vertex e Meteor con fasce elastiche di alta qualità. Gli anelli sottili riducono al minimo l'attrito e quindi aumentano le prestazioni. Inoltre, consentono di espandere senza problemi la finestra del condotto di scarico.
Lo spinotto ha un disegno biconico, cioè è più sottile alle estremità che al centro. Questo aiuta ulteriormente a ridurre il peso delle masse in movimento.
Cilindro in alluminio con rivestimento in ceramica e grandi porte di trasferimento
Nel cilindro, le ampie superfici dei canali e il grande volume dei canali di sfioro offrono le migliori condizioni di base per un ampie caratteristiche prestazionali e inizio precoce della coppia.
Il BGM177 può essere abbinato a semplici componenti di serie come il carburatore originale SI20 e uno scarico originale. Ciò significa che il BGM177 offre già un significativo aumento delle prestazioni. Il design moderno del cilindro lo aiuta troppo bassi valori di consumo allo stesso tempo coppia elevata dalla gamma di velocità inferiore.
Cilindri con un grande potenziale di messa a punto
Se stai cercando più potenza, il BGM177 offre un potenziale e opzioni sufficienti per raggiungere il Prestazioni con poco sforzo per aumentare ulteriormente. Il cilindro reagisce molto bene a un carburatore più grande e un sistema di scarico di supporto, come il bgm BigBox Touring Impianto di scarico.
I canali di troppopieno nella base del cilindro possono essere ampliati molto facilmente. I due grandi canali di sfioro a sinistra ea destra sono coperti solo da un piccolo canale di colata in quest'area. Questi possono essere facilmente aperti con una piccola fresa a mano. Qui, il cilindro può essere adattato a un alloggiamento del motore già rivisto o l'intera sezione trasversale del condotto può essere trasferita a un alloggiamento del motore.
Testata fresata CNC
La testata fresata a CNC è con molte superfici di raffreddamento e grazie al gioco al centro della testata, il minor calore possibile viene convogliato sopra la camera di combustione.
Nell'affrancatura c'è anche la possibilità di a Sensore di temperatura assemblare. La temperatura può essere rilevata in modo affidabile così vicino alla camera di combustione.
I metodi usuali, in cui, ad esempio, un sensore di temperatura con un anello adattatore è montato sotto la candela o avvitato a un'aletta di raffreddamento all'esterno tramite una filettatura, non mostrano alcun valore utile. Consentono solo di valutare quanto è calda l'aria di raffreddamento vicino alla candela o quanto è calda la testata del cilindro all'esterno dell'aletta di raffreddamento - a nostro avviso, queste posizioni sono semplicemente inadatte per determinare in modo affidabile un valore di temperatura. Pertanto, bgm utilizza il posizionamento molto vicino alla camera di combustione.
Camera di combustione per una vasta gamma di servizi
La geometria della camera di combustione è progettata per un'ampia gamma di prestazioni. La forma del coperchio della camera di combustione consente inoltre l'utilizzo di sistemi di scarico a forte risonanza con un bordo di presa opportunamente adattato. Su una corsa di 57 mm con scarico touring o box, il bordo di presa può essere regolato a 1 mm utilizzando le guarnizioni in dotazione.
Se il cilindro viene azionato con uno scarico a risonanza e una corsa di 60 mm, si consiglia di iniziare con il bordo di presa a 1,2 mm.
Fasatura valvola 57mm
Su un motore con corsa di 57mm si otterranno i seguenti valori con un pinch edge di 1mm:
Compressione 10,3: 1
Angolo di sovracorrente 118 °
Angolo di uscita 171 °
La grande lunghezza del cilindro consente di centrare la testata nell'alesaggio del cilindro con spallamento di 4 mm di spessore. Grazie allo spallamento, la guarnizione della testata è ancora perfettamente centrata, anche in caso di cambio corsa, e non può sporgere nella camera di combustione. Se la corsa viene modificata a 60 mm, il cilindro può anche essere ulteriormente sollevato, a seconda del concetto di motore pianificato, per ottenere angoli di sovracorrente notevolmente maggiori.
Fasatura valvola 60mm
Su un motore con corsa di 60 mm, si ottengono i seguenti valori con un bordo di presa di 1 mm:
Compressione 10,8: 1
Angolo di sovracorrente 123 °
Angolo di uscita 173 °
La larghezza di uscita è di 42 mm (66%) e offre quindi buoni presupposti per un motore ad alto numero di giri anche con angoli di controllo ridotti.
BGM177 contro PX 200 12PS
Plug & Play con molta potenza
Ecco un confronto tra una BGM177 e una Rally200 standard con cilindro Piaggio da 12 CV (paragonabile a una Vespa PX200 GS).
Il cilindro BGM177 è invariato in questo esperimento ed è installato su un motore Sprint Veloce.
L'aspirazione, l'albero motore e i condotti del motore non sono stati lavorati.
Solo uno Carburatore SI24 il modello 200cc è stato assemblato senza regolare la vaschetta del carburatore o il carter motore, oltre che con a BGM Big Box Touring combinato.
La spruzzatura si basa molto sull'attrezzatura originale da 200 cc:
Ugello principale di correzione dell'aria: 160
Tubo di miscelazione: BE3
Getto principale: 125
Getto minimo: 55/160
Filtro aria: standard (senza fori aggiuntivi)
La preaccensione è stata fissata al 19° aC. set.
L'ampia gamma di potenza (linee morbide) e l'elevata coppia disponibile (linee tratteggiate) dal minimo si possono già vedere molto bene su questo motore non ulteriormente ottimizzato.
[Table id = 2 /]
Nel prossimo articolo ci occuperemo poi di aumentare le prestazioni del cilindro. Un motore a membrana LML servirà come base per questo.
https://blog.scooter-center.com/wp-content/uploads/2016/02/vespa-177-bgm-zylinder-2.jpg5321060alexhttps://blog.scooter-center.com/wp-content/uploads/2023/08/SC_BLOG-300x69.pngalex2016-03-01 08:39:072019-11-22 17:06:57Cilindro 177ccm bgm PRO per Vespa PX, Sprint e Co
Il grande Pinasco (213 cc / 225 cc) ha affrontato una notevole concorrenza da quando è stato lanciato il Polini 210 Alu. Entrambi sono cilindri touring molto ben fatti e resistenti, ma il Polini ha sempre più potenza e coppia grazie alle maggiori sezioni del condotto.
Con la nuova Cilindro Vespa Pinasco 225 Super Sport Pinasco ora si oppone a un layout del canale rivisto. Il design del canale esistente è stato integrato da un canale di risciacquo aggiuntivo su ciascun lato. Il design ricorda in qualche modo il classico "boostporting" degli anni '1970, in cui l'accordatore esperto ha fresato manualmente i canali nella superficie del cilindro.
Il cilindro non ha ancora canali di troppo pieno che vengono riempiti direttamente dall'alloggiamento del motore. Il pistone fresato garantisce il flusso di miscela richiesto. Con questo trucco, Pinasco ha salvato un nuovo stampo di colata (costoso) e ha comunque ottenuto un aumento del riempimento. Pertanto, sia il 213cc che il 225cc possono essere montati sul vano motore senza modifiche.
Come caratteristica speciale, il cilindro ora offre filettature aggiuntive per avvitare la testa per un totale di otto volte. Tuttavia, la testata fornita non supporta ancora questa funzione. Rispetto alla vecchia versione, la testa non è più centrata tramite manicotti ma tramite uno spallamento nella superficie di tenuta della testata.
Come per le versioni Alu V177 da 2cc, i nuovi cilindri da 213/225cc non sono più prodotti da Gilardoni. La loro produzione, sovraccaricata dalla BMW, costringe molti produttori di tuning italiani (tra cui Malossi), che non possono segnare con quantità massicce, a passare ad un altro produttore (non europeo). Ciò non pregiudica la qualità, il grande Pinasco è ancora un punto di riferimento in termini di durata e idoneità all'uso quotidiano.
I cilindri si basano sul design del canale del cilindro originale e ora hanno due canali di lavaggio aggiuntivi. In connessione con la luce di scarico leggermente più grande e gli angoli di controllo leggermente rialzati rispetto a un cilindro originale, il Pinasco è ideale per tutti coloro che desiderano più coppia e potenza nella gamma di velocità di tutti i giorni al di sotto dei 6500 giri / min, ma che desiderano le caratteristiche e la durata di base del bufalo dell'originale 200cc Vuoi mantenere i motori.
La versione 213cc può essere installata senza ulteriori modifiche (tranne l'ugello del carburatore).
La versione da 225 cc richiede un albero motore con 3 mm di corsa in più (albero a corsa lunga 60 mm).
Il cilindro da 225cc è già predisposto per questa corsa e non necessita di guarnizioni oltre a quelle fornite con il gruppo termico.
Prima di iniziare il viaggio, il getto principale dovrebbe essere selezionato per essere sufficientemente grande in modo che il motore accetti solo il gas con un balbettio. Quindi ridurre il getto principale fino a quando il motore può essere accelerato in modo pulito attraverso tutte le marce. Questo getto principale offre una sicurezza sufficiente per l'inizio, con la quale il motore può essere rodato senza pericolo.
https://blog.scooter-center.com/wp-content/uploads/PN0810S601-vespa-zylinder-pinasco-225-super-sport.jpg526700Heiko Lepkehttps://blog.scooter-center.com/wp-content/uploads/2023/08/SC_BLOG-300x69.pngHeiko Lepke2014-02-14 12:34:392014-05-22 08:17:11Cilindro Vespa Pinasco 225 Super Sport
Cilindro Vespa MALOSSI 136 cc MK 2 ora disponibile
Malossi ha il design del canale del cilindro 136cc per la Vespa Smallframemodelli (PV125, ET3, PK80-125) notevolmente rivisti e modernizzati. Quindi il nuovo cilindro porta Cilindro Vespa MALOSSI 136 cc MK 2 diritto all'aggiunta “MK 2”.
L'ingresso diretto è ora notevolmente più grande, il canale di supporto (boost port) è diviso in due parti e alimentato direttamente tramite il canale di ingresso (il predecessore qui aveva solo tre tasche fresate nel binario).
Aspirazione diretta o membrana
Questo è quello che è rimasto usabilità universale come dispositivo di aspirazione diretta (tramite un ugello di aspirazione disponibile opzionalmente con membrana interna) o, in modo del tutto convenzionale, tramite il controllo di ingresso della valvola rotante standard. Se il cilindro deve essere controllato tramite l'ingresso diretto, la piastra di tenuta in dotazione viene utilizzata per chiudere la valvola rotante. Anche il collettore lamellare è di nuova concezione e più grande, cioè i vecchi cilindri da 136 cc non si adattano più qui.
L'ingresso diretto offre la possibilità di ottenere elevate prestazioni di base senza dover rielaborare la carcassa del motore. Il sistema brevettato CVF2 con mantello permeabile del pistone consente un buon riempimento anche alle alte velocità senza che le aree di sovracorrente nel motore debbano necessariamente essere regolate.
CONCLUSIONE:
Il cilindro Vespa MALOSSI 136 cc MK 2 è una Vespa potente e di alta qualità Smallframe Cilindro nella classe della ghisa grigia, che offre già ottime prestazioni fuori dagli schemi. Può essere idealmente combinato con PM40, VSP o Sistemi di scarico "Franz".
Il "vecchio" cilindro in ghisa grigia Polini 207 è un avversario temuto grazie alla sua enorme coppia, ma a causa del materiale utilizzato non è considerato termicamente molto resistente.
Grazie al nuovo Polini 210 Alu, questa mancanza è ormai un ricordo del passato. Grazie alle proprietà termiche significativamente migliori del cilindro in alluminio con rivestimento duro, il kit ora funziona termicamente molto più stabile rispetto alla sua vecchia controparte in ghisa. Se la versione per mozzo standard da 57mm è già diventata un vero bestseller, finalmente Polini la posa su nostra richiesta una versione per l'utilizzo di un albero a corsa lunga con corsa 60mm secondo! Ciò si traduce in un enorme 221 cc, più che sufficiente per partire rapidamente con un veicolo che di solito pesa meno di 100 kg.
Canali di sovracorrente
Anche il design del canale del cilindro è stato adottato qui dal noto cilindro in ghisa, ma gli angoli di controllo sono stati leggermente modificati / allungati.
Performance
Se il cilindro da 210cc è già buono per quasi 15 CV e 20 Nm di coppia sulla ruota posteriore, la variante a corsa lunga aggiunge parecchi carboni. La zona inferiore, che è già molto forte, viene nuovamente rinforzata, e il picco di potenza e la fascia si espandono verso l'alto.
Naturalmente, il cilindro reagisce con ancora più potenza a ulteriori stadi di espansione.
Impostare
A seconda dello scopo, il nostro è consigliato qui
Il Polini è il trattore tra i cilindri di conversione. La sua piena coppia e la buona forza di trazione predestinano questo cilindro per lunghi tour e per il prossimo duello semaforico! Ora ancora più forte con 10 cc in più!
Fatti brevi:
Alesaggio: 68,5mm
Corsa: 60mm
Lunghezza biella: 110mm (serie)
Cilindrata: 221ccm
Testata: Incluso nella consegna
Pistone: ghisa, 2 fasce elastiche
Speciale: richiesto albero motore con corsa 60mm
Attenzione:
Si prega di assemblare sempre con cura le fasce elastiche. Le fasce elastiche in materiale fuso sono elastiche solo in misura limitata e si rompono in tempi relativamente brevi.
Alcuni pistoni hanno fasce elastiche a profilo trapezoidale (le cosiddette fasce elastiche trapezoidali), queste si adattano solo in una posizione di installazione. Se l'anello non si muove liberamente, allentarlo con cura e rimetterlo in posizione "capovolto".
Piaggio revisiona la Vespa PX, costruita dal 1977, e immette sul mercato la Vespa Acrobaleno o Vespa Lusso. In Germania, il seguito e la sottocultura intorno alla Vespa stanno diventando sempre più grandi.
Allo stesso tempo, viene sviluppata una delle parti di tuning più popolari. Il leggendario Cilindro Malossi in alluminio con rivestimento Nicasil per i motori Vespa 200 (PX 200, Rally 200, Cosa 200). Diventa la base per molti motori estremamente sintonizzati e un compagno affidabile con l'ottimizzazione plug-in.
2008 Nuova testata cylinder
Il tuning della Vespa sta diventando sempre più estremo. A 25 anni dalla sua nascita c'è un aggiornamento per THE CYLINDER. L'aggiornamento consiste essenzialmente in una testata del cilindro rivista.
Cilindro Sport & MHR 2013
I motori con 30+ HP non sono più rari. Questa volta ci vogliono solo 5 anni per evolversi. Ci saranno 2 versioni.
Ecco le caratteristiche dei nuovi cilindri:
Cilindro in alluminio
Rivestimento Nicasil
Canali completamente rivisti
2 differenti portmap per il canale outlet
SPORT: da turismo
MHR: per le corse
Testata con O-ring di tenuta
Testata con boccole per allineamento centrato della testa
Malossi MHR 221cc Vespa PX 200 Rally 200 Gruppo Termico
Cilindro Malossi Vespa 200
I suggerimenti per la configurazione di Malossi:
Cilindro Malossi 3115618 SPORT Vespa 200
La versione sportiva dovrebbe essere il cilindro da turismo. Paragonabile ai precedenti 210 Malossi. Dovrebbe poter essere guidato con l'albero motore originale o leggermente modificato, con carburatori originali fino a 30 mm di carburatori e scarichi sportivi.
Cilindro Malossi 3115567 MHR Vespa 200
Malossi consiglia albero motore racing, carburatori da 30mm e scarico racing.
Chiediamo un po' di pazienza qui. Ovviamente abbiamo ordinato subito i nuovi cilindri. Non appena avremo sul tavolo i cilindri Malossi, esamineremo i dettagli e li testeremo direttamente sul nostro dinamometro interno. Ti terremo aggiornato qui!
Il piano di Polini di portare sul mercato il noto cilindro in alluminio da 210cc per la PX in versione corsa lunga (abbiamo riportato), sta finalmente assumendo forme concrete.
Il nuovo cilindro, che presumibilmente è il noto cilindro da 210 cc (ma con una pista più lunga) in termini di layout, viene consegnato con una testata speciale adatta alla corsa di 60 mm. Ulteriori dettagli come l'angolo di controllo, la compressione e i dati sulle prestazioni purtroppo non sono ancora noti, ma li invieremo non appena disponibili.
il La testata è disponibile anche separatamente, poiché, secondo Polini, si adatta anche ai kit in alluminio e ghisa grigia con corsa normale. Si vedrà come si risolve questo problema e come appare il lato interessante della testa.
Abbiamo pubblicato qui di cosa è capace il Polini nella versione 'normale' con corsa standard (57mm):
Ne aspettiamo uno dalla nuova versione curva delle prestazioni ancora più ampia rispetto alla variante da 210 cc, poiché l'angolo di controllo aumenta inevitabilmente attraverso l'uso di un albero a corsa lunga da 60 mm. Speriamo che Polini possa contrastare lo svantaggio di un angolo di sovracorrente troppo alto adattandolo allungando il percorso del cilindro. Ciò comporterebbe sicuramente un concetto di motore che molti vorrebbero per l'uso quotidiano: Molta pressione dai bassi regimi, una potenza di giri media forte e sufficiente per l'autostrada. Il tutto senza il bilanciamento termico dei vecchi cilindri in ghisa.
Polini offre anche un albero motore con corsa di 60 mm da abbinare al tuo cilindro:
Polini parla di un albero molto ben bilanciato che, grazie agli inserti in tungsteno, dovrebbe funzionare con pochissime vibrazioni anche alle alte velocità. Un tempo di assunzione modificato dovrebbe anche rilasciare più potenza. Anche qui forniremo tutte le ulteriori informazioni non appena le avremo ricevute o verificate noi stessi.Polini ha stimato il prezzo consigliato al pubblico in oltre 290 euro...
Con attualmente 179,99 € è notevolmente più economico nonostante il materiale di altissima qualità (biella + cuscinetto!) e offre un angolo di controllo dell'ingresso sensibilmente esteso pacchetto di potenza perfetto senza lo svantaggio di molte altre ondate di sputi nel gasr.
Conclusione: Anche qui Polini sta chiarendo il suo ruolo di pioniere in fatto di innovazioni di prodotto per gli switch scooter. Mentre il concorrente Malossi al momento si limita a dare prodotti collaudati che stanno già mostrando la loro età semplicemente dando loro nuovi codici articolo, Polini mostra cosa si può fare con pezzi collaudati, ma un po' più di coraggio e spirito innovativo.
In termini di prezzo, il cilindro sarà sicuramente leggermente al di sopra del cilindro 210cc spostare perché il kit corsa lunga viene fornito con una testata.
Cilindro e albero insieme offrono un pacchetto touring ad alta capacità che, con un po' di attenzione ai dettagli, graffierà sicuramente il marchio 20PS senza avere problemi di connessione del cambio.
Cosa ti serve ancora?
https://blog.scooter-center.com/wp-content/uploads/140_0084_87_maxi.jpg400500Uwehttps://blog.scooter-center.com/wp-content/uploads/2023/08/SC_BLOG-300x69.pngUwe2012-10-26 15:21:032019-01-10 09:19:37Cilindro Polini in alluminio da 221ccm (corsa lunga 60mm) per Vespa PX200 (P1400084)
