I Sfida europea degli scooter (ESC) sta per iniziare. Motori nuovi e nuovi scooters sarà visto sui circuiti di Germania, Francia, Austria e Ungheria.
Abbiamo appena avuto un tipico motore K1 sul nostro banco di prova di recente che abbiamo testato per le sue prestazioni e il suo funzionamento.
Secondo il Regole dell'ESC, la corsa è limitata a 51 mm. Pertanto, un albero motore bgm con 51mm Viene utilizzata la corsa e l'asta da 105 mm.
Il motore gira su a Cilindro Polini Evo con 2 lembi Materiale in carbonio da 0.35 mm convertito Membrana Polini e Presa di aspirazione della velocità della paglia. UN 33 carburatore Keihin sta iniettando la benzina 2 tempi. Per mantenere pulito il basamento, l'aria viene aspirata attraverso a Filtri aria Marchald. L'eccezionale portata d'aria dei filtri Marchald e la conseguente bassa dissipazione di potenza rendono questo filtro collaudato su strada molto interessante per i motori da corsa.
A Accensione Vespatronica impostato a 24°-16° BTDC lo rende fluido.
Il motore K1 è dotato di a Scarico Franz. Buoni valori di coppia e regimi di giri moderati rendono questo scarico interessante per i circuiti circolari.
La potenza nominale è attualmente supportata da una frizione XL2 in combinazione con un albero ausiliario DRT. Ne parleremo più avanti. Ora discutiamo la curva del banco di prova:
Tutto sommato è un tipico motore Franz. La gamma di frequenza inizia tra 5500 e 6000 giri/min, picco a 9000 giri/min.
11 CV a 6000 giri/min in salita rendono questa configurazione davvero piacevole da guidare.
Con oltre 20 CV da 7300 a 9700 giri/min è possibile guidare all'interno della fascia di potenza grazie all'albero ausiliario DRT.
Ora arriva il punto cruciale, la frizione non è la scelta migliore per questa gamma di potenza. Quasi 20NM ci mostrano i limiti di una frizione XL2. Quindi dobbiamo riaprire gli involucri e inserire a Frizione Hartz4h.
Forse questo cambierà qualcosa per quanto riguarda potenza e coppia.
Anche se una frizione antiscivolo non aumenta ulteriormente, almeno l'usura viene fermata. Una frizione che slitta non durerà molti giri in pista. Anche su strada questa circostanza può portare a danni consequenziali.
Forse troveremo abbastanza tempo per fare una portmap del cilindro. Vediamo.
L'assemblaggio del Vespatronic ha bisogno di molte TLC e di una migliore interpretazione.
Un'ulteriore complicazione è il fatto che lo schema elettrico allegato non è corretto.
Secondo lo schema elettrico, la massa e la tensione di eccitazione verrebbero semplicemente assemblate e ridistribuite alle porte 1 e 2 del CDI.
Ovviamente è giusto collegare il rosso/nero dalla piastra dello statore a -1 – (lo slot più ampio) che è collegato con il verde sul cablaggio e il blu a -2 – per collegare (lo slot stretto), che è collegato con il nero sul cablaggio.
esiste il rischio di confusione con il decoder via cavo; qui è necessario combinare diversi colori. Tutti i cavi con connettori scollegati e che vengono alimentati durante il funzionamento del motore sono dotati di manicotti ad innesto. Il collegamento di terra non è così potenzialmente pericoloso e può essere dotato di una spina.
Per non confondere l'eccitante voltaggio e l'impianto elettrico di bordo del veicolo, entrambi collegati con una presa plug-in, puoi utilizzare il seguente gancio di memoria: “mare blu sotto il sole giallo” – in pratica funziona davvero bene ...
A scopo di prova, regoleremo la piastra dello statore sul segno successivo dei 2 segni disponibili.
Dopo aver posizionato tutta la gloria nella scatola dei cavi e aver rimontato il volano, possiamo avviare il motore per controllare la fasatura dell'accensione.
Le tacche per il PMS di 25° sono state preventivamente determinate e contrassegnate mediante misura di inversione.
Un rapido controllo con la luce stroboscopica...
L'accensione è impostata su 25° a 2000 giri/min. Questo è un punto di partenza soddisfacente per una corsa sul banco di prova.
L'obiettivo era un motore da 25 CV, ma dai un'occhiata allo schema tu stesso.
Senza filtro dell'aria, il getto principale 148 era ancora OK, ma con il filtro abbiamo dovuto utilizzare un getto principale 145 e in aggiunta a ciò abbiamo dovuto spostare l'ago NAPE di una clip sulla 2a posizione dall'alto.
19 CV e 25 Nm a 6.000 giri parlano da soli. Anche a 8.600 giri ci sono 25 CV e 20 Nm sulla ruota posteriore. In questa gamma di potenza non ci sarà alcuna perdita di potenza quando si cambia marcia. È incredibilmente fantastico...
Per avere un'idea di quanto velocemente può arrivare questo bambino alla fine, faremo un altro giro di prova: HP vs Km/h
A una velocità di 140 km/h mancano ancora 24 CV...
Cosa ne pensi? Missione compiuta?
Ora non resta che rimontare le parti rimanenti e poi siamo pronti per una prova pratica su strada...
Il nostro buon cliente Sven è venuto sabato a mostrare la sua nuova Vespa Spezial.
Un vero storditore. E i colori funzionano abbastanza bene insieme, specialmente con il bello bgm PRO SC scioccanti!
Al banco prova abbiamo controllato il motore e la sua potenza! Non è stato eseguito alcun lavoro di porting sulla canna. È andato agli involucri completamente Plug & Play!
I tempi di attacco sono trasferimenti 128° e scarico 190°. Questo dà un tempo di abbattimento di 31°. Con un tempo di abbattimento leggermente maggiore, lo scarico Big Bertha funzionerebbe ancora meglio. Forse vedremo Sven rielaborare i tempi dei port in futuro!?
Queste sono le parti del motore selezionate:
Kit cilindro: Parmakit SP09
Albero motore: Musica di sottofondo 51/105
carb:A chi PWK 33
Sistema di aspirazione: Canne Polin con Collettore di velocità della paglia
Accensione: Vespatronica
Scarico: Grande Bertha
Venerdì Dennis, uno dei ragazzi del nostro Raceteam, è venuto a provare il suo motore da corsa su circuito ad alta velocità.
Il motore è finito con queste parti e i risultati sul nostro banco prova P4 sono stati davvero impressionanti.
Cilindro: Parmakit 144cc, alesaggio 60mm
Albero motore: Musica di sottofondo 51/105
carb: Kehin PWM 38
Scarico:Grande Bertha
Questa è stata la prima corsa dinamometrica e il getto è stato: getto minimo 52, getto principale 160, ago DEG. Per una prima corsa al banco prova con probabilmente qualche margine di miglioramento, i sorrisi erano finiti. Insieme a 2.46 unità primaria di DRT questo dovrebbe essere un bel giro su piste veloci come il circuito del Nürburgring o del Bilster Berg.
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