Il nostro motore di prova è in funzione, lo lasciamo riscaldare correttamente. Il getto sembra essere giusto con il getto del minimo 48/160, il getto del correttore d'aria di 160, l'atomizzatore BE3 e il principale di 140. Quindi ora vedremo quanto è potente questo motore.
Prima di tutto è necessario misurare il rapporto di trasmissione. Lo misuriamo almeno due volte per essere sicuri al 100%. Il rapporto di trasmissione è 3.21. Questo può anche essere digitato manualmente nel software dinamometrico in un secondo momento.
Quando si utilizza un banco di prova, un'operazione scientifica è un buon gesto per assicurarsi che i risultati possano essere confrontati. Dopo le prime tre prove vediamo che la potenza è sempre quasi la stessa. Un buon segno, ecco il miglior risultato:
Bello vedere che il motore inizia ad alzare la potenza in basso nella gamma di giri. Come previsto dal kit Polini. Un rapido test su strada mostra che è un piacere da usare in strada. A regimi di minimo leggermente superiori di 3.500 giri/min il motore spinge -grazie a 17 Nm- pesantemente.
Bello anche il suono dell'induzione in ingresso. La soluzione Polini funziona non solo dal punto di vista della potenza, ma riduce anche il suono dell'induzione. L'adattatore ha un piccolo collare integrato che rompe l'onda acustica dando un suono di induzione molto discreto.
Di ritorno dai test su strada al banco prova, diamo un'occhiata più da vicino al design della testa. Successivamente testeremo la testa MMW. La testa Worb montata in precedenza offriva uno squish di 1.7 mm. Per raggiungere questo obiettivo con la testa MMW, inseriremo una guarnizione della testata da 0.7 mm. Una breve nota: non combinare mai la normale guarnizione della testa con gli O-ring sulle teste. Questo non funziona su strada. Tuttavia, per brevi test sul banco prova si può fare. E dovevamo farlo per rendere il test delle teste comparabile con la stessa distanza di squish.
Dopo qualche corsa in più abbiamo un confronto diretto delle teste:
ROSSO: MMW
BLU: Worb5
La maggiore potenza erogata dalla testa MMW è causata dal rapporto di compressione leggermente più alto (ma comunque sicuro per la strada) e dalla differenza nel design della camera di combustione.
La lettura della coppia massima è ancora a 4700 giri/min, ma sale a ben 22 Nm. A 7k giri abbiamo ancora 17 CV e 17 Nm. Figure di Dio per l'uso in autostrada ad alta velocità.
La testa da 60 mm MMW non la testeremo più. Non perché siamo pigri, è più perché non ha senso in tutto questo, abbiamo già visto che la compressione più alta funziona. la versione da 60 mm ridurrebbe questo, quindi non vogliamo perdere potenza.
Una fascia di potenza più ampia con un po' più di potenza di picco agli alti regimi sarebbe comunque carina. Questo separa davvero i buoni motori stradali da quelli molto veloci che sono difficili da prendere su strade aperte.
Bene... cosa si potrebbe fare. Qualcosa come un problema di lusso qui. Un buon motore funzionante con una buona potenza in un range di giri utilizzabile e stiamo ancora pensando a come potrebbe essere migliorato.
Eccola la nostra MBgm Vespa BIG BOX. Sembra divertente avere questo sul Polini. Non è vero?
Questo dovrebbe essere fatto domani!
Rimanete sintonizzati!
