Progetto Silver Fern, cambio, frizione, trasmissione primaria

La scelta del cambio dipende dal concetto di motore, o dalla curva di prestazione prevista e dalla rispettiva applicazione.

Fino ad oggi ci sono stati ripetuti tentativi di migliorare il cambio PX di scarsa qualità per motori messi a punto.
Su tutti il ​​leggendario cambio a 5 marce, che negli anni ha deluso diversi produttori.
Alcuni rari cambi Vespa Sprint avevano rapporti di trasmissione utilizzabili. Sfortunatamente, questi ingranaggi
A causa del design, non necessariamente per i motori orientati alle prestazioni di oggi.

Ci sono ora da DRT uno spurio che offre un migliore rapporto di trasmissione.
Poiché gli ingranaggi scorrono più vicini, il rapporto di trasmissione finale diventa relativamente breve.

Tuttavia, questo può essere contrastato con una traduzione primaria estesa.

Quindi la nostra unità principale è composta dai seguenti componenti:

Malossi Primaria 24-63, con pignone frizione, molle e dischi di copertura.

Albero ausiliario DRT “Spitfire”.

La ruota primaria viene infilata nell'abete, che è quello che viene chiamato l'albero ausiliario, e vengono inserite le molle.

Le molle sono meglio utilizzate su una superficie antiscivolo e pinze.

Quando tutte le molle sono state inserite, i dischi di copertura vengono rivettati.

Il disco a coperchio piatto è installato in direzione della frizione, il disco disassato in direzione del cambio.

In modo che i dischi di copertura non scivolino durante la rivettatura e coprano i fori per i rivetti, è meglio usarne prima diversi Rivetto impiegato.

I rivetti vengono prima compressi con un martello per rivetti. Questo dovrebbe essere fatto allo stesso modo di quando si serrano i dadi della testata del cilindro, ovvero comprimere sempre un rivetto opposto.

Dopo che tutti i rivetti sono stati fissati,

tutte le teste sono appiattite con un punzone piatto in modo che non ci siano problemi di spazio in seguito nell'alloggiamento del motore.

Per completare l'albero di Natale, il asse, birra chiara e la anello di sicurezza.
I single aghi per cuscinetti vengono utilizzati in seguito durante l'installazione nell'alloggiamento del motore.

Per installare il 6302, utilizziamo un dado adatto che si adatta all'anello esterno del cuscinetto.

L'intero gioco viene quindi assicurato con un anello elastico.

L'albero ausiliario è pronto per l'installazione. Ora possiamo guardare il Albero principale, di fronte al partner sul lato di uscita.

Tranne il 4a marcia della Vespa T5 con 36 denti invece di 35, è un ingranaggio PX200 standard.

L'albero principale per i modelli PX dal 1984 a oggi ha uno speciale incavo attorno al Cambia croce utilizzare.

La croce del cambio può essere ruotata nella posizione corretta in questa rientranza.

Poi arriva il Interruttore pin (Attenzione! Filo sinistro!).

con Frenafiletti assicurato contro l'autoallentamento, il bullone di commutazione viene serrato in SENSO ANTIORARIO.

Quindi ora mettiamo il primo seeger e spalla.

il 1. corso corre con il lato piatto contro questo anello della spalla.
Quando si montano le ruote dentate della marcia 2 e 3, bisogna prestare attenzione alla corretta posizione di installazione.
Se i denti toccano la ruota dentata davanti, la posizione NON è corretta (foto sotto)

 

Le posizioni sono corrette solo quando le marce 1-3 sono chiaramente distanziate.

 

La posizione dell'ingranaggio 4 è autoesplicativa, anche qui troviamo una superficie di contatto per l'anello della spalla.

Una volta montato quest'ultimo con l'anello elastico, misuriamo il gioco degli ingranaggi sull'albero principale.

Piaggio consiglia un gioco di installazione compreso tra 0,15 e 0,40 mm. Con un cambio che ha già percorso diversi chilometri, la dimensione di installazione inferiore è utile.

Nel caso di una trasmissione realizzata interamente con parti nuove, invece, è consigliabile un gioco un po' più stretto, poiché tutte le superfici hanno ancora un'elevata profondità di rugosità e si usurano in più nei primi chilometri.

 

0,05 mm sono più che sufficienti per un nuovo pacchetto di ingranaggi.

Ora anche l'albero principale è terminato.

L'unica cosa che manca ora è la frizione, uno degli assemblaggi più importanti e più sollecitati del motore.

In considerazione della primaria a denti dritti di Malossi, ne utilizziamo una Cestello frizione CNC di MMW. Insieme a uno Set pastiglie Malossi possono essere assemblati in un pacchetto durevole.

Ordiniamo i piatti a molla e le molle nel cestello.

Nel cestello frizione originale, come nel piastra di base inoltre, un foro per l'orientamento dell'installazione.

Il cestello MMW non ha questo foro, quindi dobbiamo scoprire il corretto orientamento della piastra di base sopra le molle riposizionando.

Non si adatta così...

quindi un altro...

Sembra migliore.

da Compressore a frizione precarichiamo ora la piastra di base contro le molle.

Questo mostra abbastanza rapidamente quali molle non sono nella guida della piastra di base.

Con un cacciavite, la molla può essere facilmente infilata nella guida con un "clic" udibile.

Quando tutte le molle sono in posizione, la rondella reggispinta per il pignone è installata.

Il grasso si prende cura dei primi giri della frizione per la lubrificazione.

Prima di montare il pignone e i dischi di rivestimento, controlliamo prima la distorsione dei dischi in acciaio. Posizionandoli uno sopra l'altro e ruotandoli, puoi dire se un cane storto è entrato nel nostro set di gomme. Qui, invece, è tutto nell'area verde.

Con i vetri ondulati, vedresti uno spazio che si apre e si chiude quando i vetri sono attorcigliati l'uno contro l'altro.

I dischi così deformati possono limitare gravemente la funzione di una frizione e talvolta portare a scavalcare quando si parte con molto vapore.

Usiamo olio sulle pastiglie.

I dischi in acciaio hanno anche un orientamento di installazione, facilmente riconoscibile da un dente mancante. Questo orientamento è necessario affinché gli incavi per l'olio siano scoperti in tutti i dischi d'acciaio.

Ora che abbiamo ordinato alternativamente il disco in acciaio e il rivestimento in sughero nella frizione, il tutto è dotato di un anello di bloccaggio.

Ultimo ma non meno importante, controlliamo il gioco sul pignone della frizione. 4-5/10 dovrebbero essere presenti.

Se il gioco è troppo piccolo, può portare al disinnesto della frizione non corretto e al cattivo funzionamento del cambio, poiché c'è sempre un carico sulla trasmissione nonostante la frizione venga tirata.

Infine, un piccolo test funzionale:

La frizione è precaricata di 2 giri con il compressore della frizione. Tenendo il cestello, il pignone dovrebbe ora essere relativamente facile da girare a mano.

In caso di brusca resistenza in uno o più punti, la frizione deve essere smontata nuovamente e i dischi ispezionati o tutti i componenti sono a posto. Ad esempio, la rondella reggispinta dimenticata sarebbe la classica...

Dopo 1,5 o 2 giri con la chiave, il pignone della frizione dovrebbe poter essere ruotato manualmente.

Tanto per oggi.

Domani i cuscinetti a sfera e gli ingranaggi entreranno nel motore.