Il nuovo 177 – cilindro per Vespa
Abbiamo già presentato il nuovo cilindro in questo post. Oggi vorremmo offrirvi una panoramica sullo sviluppo di questo cilindro. Il cilindro sarà finalmente disponibile dall'inizio di aprile 2016!
Sviluppo del cilindro Vespa BGM177
Lo sviluppo di un cilindro a due tempi è molto eccitante.
Numerosi parametri, che devono essere considerati, migliaia di volte sul dinamometro, una ripetizione di misurazioni, calcoli, prove, migliaia di chilometri su strada...
Per che cosa? Per avere un cilindro finale, che offre coppia elevata ed è disposto a fornire le massime prestazioni, allo stesso tempo resistente con una basso consumo.
E vogliamo tutto: un cilindro per tourer, che può essere combinato con componenti standard, e per preparatori ambiziosi, che desiderano le massime prestazioni possibili. Si tratta di offrire la più ampia gamma possibile.
Vorremmo darvi un'idea dei test che sono stati condotti per il BGM177.
PROGETTAZIONE DEI TRASFERIMENTI
Abbiamo testato varie opzioni per il design esterno delle porte di trasferimento.
Abbiamo progettato varie geometrie di trasferimento, angoli di ritardo del grilletto e camere di combustione, che sono stati sottoposti a prove pratiche su strada oltre che al dinamometro.
PROVA MOTORI SPRINT150
Abbiamo utilizzato un motore Piaggio Sprint originale come punto di partenza per i nostri test e per alcuni abbiamo utilizzato anche un carter motore LML con controllo a membrana di aspirazione originale.
Il carter del motore Sprint rappresenta il piccolissimo ingresso originale della valvola stellare largeframe motori. L'ingresso della valvola rotativa di un PX125 è solo minimamente più grande dell'ingresso dei motori Sprint. Gli angoli di ritardo del grilletto dell'albero motore sono quasi gli stessi. In termini di prestazioni possibili, questo era il pacchetto "meno attraente". Tuttavia, volevamo conoscere le prestazioni con le parti di base o meglio quale prestazione potevamo aspettarci dal resto.
Abbiamo già presentato il confronto tra un motore Spring con carburatore SI da 24 mm di un PX200 e un motore 12HP 200.
Per comprendere facilmente il grafico seguente, immaginate un normale PX200. Con un 200cc standard sentirai qualcosa come un'accelerazione fino a una velocità di circa 90 km/h. Questa velocità rappresenta circa 5500min?¹ del motore. Una volta raggiunta questa coppia con un motore da 200 cc, ci vorrà del tempo per arrivare a 100 km/h (6000 min?¹). Ora dai un'occhiata ai grafici e confronta gli equivalenti di questa coppia sul grafico blu e sul grafico rosso. Vedrai che il BGM177 aggiunge anche più coppia. In altre parole, mentre un 200 si sta lentamente esaurendo, il BGM177 continuerà ad accelerare.
BGM177 contro PX200
PROVA MOTORE LML150 DIAFRAMMA
Il motore 125cc di una Vespa Sprint con piccola valvola stellare limita lo sviluppo delle prestazioni a un certo livello di prestazioni e coppia. Abbiamo quindi utilizzato un carter motore LML per vari test e confronti. I carter motore LML standard sono dotati di un'aspirazione della valvola lamellare e di grandi porte di trasferimento nel carter ed è la base migliore. Ciò può ridurre l'influenza, ad esempio, di una presa troppo piccola o di porte di trasferimento progettate in modo diverso sui risultati del test all'interno di una serie di test.
È anche abbastanza facile passare da un carburatore SI a un'aspirazione grande e adulta.
Abbiamo iniziato questi test con un cilindro pre-serie con piccoli trasferimenti nella base del cilindro
e un pistone, che è stato appositamente prodotto per questo test.
Perché? Volevamo scoprire come deve essere progettato il pistone per dare spazio sufficiente alle luci di travaso per garantire una buona situazione. Il pistone era stato costruito in modo tale che il foro attorno allo spinotto vicino alle luci di travaso potesse essere adattato mediante fresatura.
Dopo ogni piccolo passaggio, lo mettiamo alla prova sul nostro dinamometro per scoprire quale forma o quale combinazione funziona meglio.
BASE CILINDRO A SEZIONE TRASVERSALE DELLA PORTA DI TRASFERIMENTO DI PROVA
La seguente serie di test è stata condotta su un motore LML a membrana con carburatore 24 SI, BigBox Touring e varie versioni di pistoni e travasi.
Quindi, la testata aveva ancora una compressione relativamente elevata. Abbiamo ridotto leggermente la compressione della testata standard per ottenere una gamma più ampia di prestazioni.
Il pistone di prova originale aveva la forma del pistone PX originale. Quindi, per il grafico rosso, la gonna del pistone era chiusa (come per Piaggio, Polini, Grand Sport, ...).
Il grafico blu mostra il risultato del pistone con qualche millimetro in meno attorno allo spinotto. Puoi vedere un tale pistone nell'immagine sopra.
Il grafico verde mostra le prestazioni con una luce di trasferimento semichiusa alla base del cilindro e un pistone adattato. Lo spazio libero delle luci di trasferimento nella base del cilindro rappresenta circa l'80% dello spazio possibile del cilindro.
- ROSSOGRAFO: mantello a pistone chiuso
- GRAFICO BLU: gonna a pistone semichiuso
- GRAFICO VERDE: gonna aperta del pistone
Risultato: il BGM177 può essere abbinato al cambio di un motore da 200 cc senza causare alcun problema e ha prestazioni addirittura migliori rispetto al grande motore da 200 cc.
Dal 1982 circa in poi, i motori di PX125 e PX150 sono stati dotati di un cambio quasi identico a quello di un PX200. In questi casi è possibile estendere direttamente la trasmissione primaria per trasferire il plus delle prestazioni alla velocità.
Si consiglia di utilizzare una ruota motrice primaria con 64 denti. A seconda dell'area di utilizzo, è possibile adattare il rapporto di trasmissione totale con un pignone della frizione. Il vantaggio di una ruota motrice primaria con 64 denti è che è possibile utilizzare i pignoni della frizione BGM con 22, 23 o 24 denti.
Quindi puoi impostare il tuo motore per qualsiasi cosa tra "sportivo e corto per le città (22/64)" e "autostrada - fornire un massimo (24/64)".
Il nostro prossimo post riguarderà vari carburatori e prese d'aria sul nostro motore di prova LML.
